Sa condition de vélo modeste aurait presque pu le faire passer inaperçu. Pourtant, nous avons voulu découvrir quel tempérament pouvait se cacher derrière cette cosmétique agressive. On n’a pas été déçu !
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[tab title=”PRIX”]1 699 €[/tab]
[tab title=”POIDS”]11,38 kg[/tab]
[tab title=”DÉBATTEMENT”]Déb. av. : 100 mm[/tab]
[tab title=”USAGE”]Competition, rando-sport, vallonné, montagne, plaine.[/tab]
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L’Aera est arrivé cette année dans la gamme KTM. Une gamme qui opère une orientation 27.5” et 29” radicale. Comme pour beaucoup d’autres modèles de la marque autrichienne, cette plateforme est disponible dans les deux tailles de roues en montages et tarifs rigoureusement identiques. Seule nuance, pas de petite taille de cadre disponible en 29” car, selon la logique de la marque, le 29” s’adresse plutôt aux gabarits moyens à grands… L’Aera vient élargir par le bas l’offre Myroon. On note que si les cadres ne sont pas totalement identiques dans la réalisation (procédés et fibres différents), pour des raisons économiques évidentes, en revanche l’Aéra reprend scrupuleusement la géométrie de son aîné.
Ainsi KTM propose quatre tailles dont un 53 pour les grands, contrairement au Rebel. Avec 9 cm de tube de selle de plus, pas de risque de voir apparaître la limite d’insertion de la tige de selle. Concernant ce même tube, on note que l’angle de 75° est inhabituellement important (très redressé), surtout pour un cadre rigide. Peu importe, l’expérience a systématiquement montré que ce choix est payant à de nombreux égards sur le terrain. On se réjouit d’avance d’être bien positionné pour pédaler avec un centrage optimal par rapport au boîtier de pédalier et de ne pas être gêné en descente par la selle dans les portions raides. On peut dire qu’avec ses 11,38 kg, l’Aera Comp s’en sort plutôt bien côté poids. Attisée par la découverte de toutes ces présumées qualités, la curiosité pousse au désossage en règle du vélo pour établir la base pondérale du châssis : 1 290 g ! Dans cette taille et à ce prix, on est dans des prestations bien supérieures à ce que le tarif laissait entendre. Bonne surprise pendant l’opération, le passage des gaines en interne est un jeu d’enfant. Pour l’arrière il y a un guide de la sortie côté hauban jusqu’à la colonne, donc on ne se pose même pas la question, on enfile d’un côté et ça sort de l’autre. Pour le dérailleur avant, il suffit d’insérer la gaine par le bas et pendant que la fourche est démontée on passe par la douille pour la guider vers le trou de sortie. Simple et efficace, comme on aime ! Au passage on remarque que ni la colonne de direction ni la boîte de pédalier n’utilisent d’insert aluminium, comme les modèles haut de gamme. Le standard Press-Fit de la boîte de pédalier ouvre la possibilité à différents montages, y compris à un pédalier Sram en mono plateau, une évolution possible…
Une forme de perfection rarement atteinte
La sensation sur le terrain va être du niveau de ce que j’ai pu connaître de mieux depuis que j’ai la chance de tester des vélos. Côté position pour commencer, les attentes sont comblées. Ce tube de selle redressé apporte une fois encore la sensation qu’il n’est pas nécessaire d’avoir une grosse condition pour se faire plaisir. L’effort ne sollicite pas outre mesure le dos, ni les fessiers, d’où résultent souvent les douleurs liées à un manque de puissance et de renforcement entraînant un sentiment désagréable. Un point qui participe à la notion globale de confort. Sur un plan purement esthétique, la selle peut être positionnée parfaitement au milieu sur le chariot de la tige de selle déportée, ici totalement appropriée. Le cintre n’est pas trop bas et comme la longueur du cadre est bonne, on perçoit un véritable équilibre général très agréable qui met d’emblée le pilote dans les meilleures conditions. Tout ceci pouvait être plus ou moins déduit par une lecture attentive de la géométrie en amont du roulage, mais la confirmation est effective une fois en selle. En revanche, seul le terrain pouvait rendre compte de la notion de rendement et de celle de confort “pur”. Et là… si pour la première on est sur un rendu particulièrement bon, compte tenu du niveau de gamme d’un train roulant loin de ce qui se fait de mieux en termes d’inertie par exemple, le deuxième point touche à une forme de perfection rarement atteinte. La perception est d’autant plus tranchée qu’elle est consécutive à l’essai d’un vélo où justement, rarement cette caractéristique a été si peu présente.
Plaisir quotidien
Alors quel plaisir de partir chaque jour avec l’Aera Comp pour rouler et attaquer, tester ou juste se balader pour changer un peu d’état d’esprit. A chaque fois, il aura été étonnant, du haut de ses 1 700 €. Le confort obtenu l’est essentiellement grâce aux qualités du cadre. Les haubans et bases travaillent très bien, ce qui contribue à assurer une motricité et une liaison au sol extrêmement bénéfiques à la notion de rendement. On peut se dresser sur les pédales sans craindre de perdre immédiatement l’adhérence. Même avec ses petits pneus en 2,1 et à des pressions importantes (2,2 bars derrière) pour repousser le risque de pincement, la douceur du contact avec le terrain est déroutante, donnant la sensation d’être sur un petit tout-suspendu. On atteint des sommets lorsqu’on remplace la monte pneu par des sections en 2,35 que l’on peut moins gonfler. Le plaisir de rouler n’en est que plus éclatant. D’autant que l’on est ici dans une vraie pertinence dans le montage du cadre. Ici la plus belle illustration c’est l’axe de 15 mm sur la fourche RockShox Recon. On le sait, la rigidité n’est pas son point fort avec un serrage rapide 9 mm traditionnel. Grâce à cette option uniquement disponible en première monte et à sa manette de blocage au cintre, la petite RockShox, qui par ailleurs fonctionne très bien, devient un produit globalement très performant. On n’est alors pas surpris de prendre autant de plaisir en descente qu’en montée. Précision, stabilité à haute comme à basse vitesse sans négliger une maniabilité idéale pour les virages serrés, l’Aera séduit aussi par sa capacité à être facile à piloter dans les portions raides. Celles où parfois la position haute de la selle peut être gênante, voir très pénalisante. Une fois encore, grâce à un tube de selle bien redressé qui décidément n’a que des avantages, la selle ne gêne absolument pas le passage devant/derrière. C’est vrai aussi pour amortir un saut, franchir une marche… La confiance est totale, et c’est une fois encore un véritable bonheur de pousser ce petit vélo sur des terrains moins “naturels” pour lui comme des spéciales d’enduro où il est loin d’être dépassé. Impossible de conclure sans évoquer le modèle Pro, 300 € plus cher mais là encore tellement bien équipé qu’il serait dommage de ne pas économiser un ou deux mois de plus pour passer directement sur ce modèle. Quoi qu’il en soit pour l’un comme pour l’autre, impossible de regretter son achat, bien au contraire !
FICHE TECHNIQUE : Tailles : 38, 43, 48, 53 – Modèle d’essai : 53 – Fourche : RockShox Recon Gold RL – Freins : Shimano Deore av. Ø 180 mm, ar. Ø 160 mm – Dérailleur avant : Shimano Deore – Dérailleur arrière : Shimano XT – Pédalier : Shimano Deore ; 24/32/42 – Commandes : Shimano Deore – Cassette : Shimano HG50, 11/36 10 v. – Roues : Shimano Deore/ Mavic XM319d – Pneus : Schwalbe Rocket Ron Evo, 27.5×2.1 – Potence : KTM Line – Cintre : KTM Line 680mm – Tige de selle : KTM Line, Ø 27,2 mm – Selle : KTM Line – GÉOMÉTRIE : Top tube : 619 mm – Tube de selle : 530 mm – Angle de direction : 70° – Angle de tube de selle : 75° – Bases : 425 mm – Empattement total : 1 124 mm – Hauteur boîtier : 305 mm
Distributeur : KTM France. Tél. : www.e-ktm.fr
RENDEMENT [star rating=”5″]
CONFORT [star rating=”5″]
MANIABILITÉ [star rating=”5″]
STABILITÉ [star rating=”4.5″]
PRIX/ÉQUIPEMENT [star rating=”4.5″]
[quote] On aime : Prix • Poids • Confort • Motricité • Géométrie • Axe de serrage 15 mm devant • Look agressif
On regrette : Potence un peu longue[/quote]
