Cannondale Moto : Une moto version vélo

Quel pied-de-nez au destin que de lancer un nouveau modèle dénommé Moto ! Deux options : soit il fait référence à l’époque dorée où Cannondale trustait tous les podiums en descente, soit il s’agit de se moquer de la période où Cannondale avait décidé de s’aventurer dans la création d’une moto handmade by Cannondale, avec une belle faillite à la clé ! En tout cas, il faut bien reconnaître qu’il en impose, ce vélo de montagne !

La suspension, toujours de type monopivot, est dotée d’une biellette en alu (elle sera en carbone sur les modèles 2009) qui rappelle la forme d’une hache, d’où son nom, la « Hache drive ». Le but avoué est de pousser les forces exercées sur l’amortisseur vers le tube de direction et de disperser les chocs vers cette zone très robuste. En théorie, ce système avec un point de pivot au-dessus et en avant du boîtier de pédalier évite le pompage lorsqu’on pédale. L’amortisseur Fox DHX 5 air créé pour Cannondale est placé au milieu du système et ne subit aucun effet latéral. La « Hache drive » agit sur les deux extrémités du Fox et non pas sur une seule comme c’est souvent le cas. Le bras oscillant asymétrique en aluminium a demandé un gros travail de soudure. Il peut recevoir des pattes remplaçables en 9 mm avec serrage rapide ou un axe Maxle de 12 mm. Notre version d’essai était le Moto 1 à 5 599 €.

Le côté usine à gaz en impose et impressionne à l’arrêt. Mais en action, tout n’est que douceur et facilité d’amortissement…

Pour justifier ce prix, nous avons droit, hormis un cadre très onéreux à fabriquer, à quelques beaux accessoires comme la nouvelle fourche Fox 36 Talas RC2, petite merveille de technologie, associée à l’amortisseur Fox DHX 5 pour assurer un fonctionnement parfait. Manivelles XTR, Sram X0, très large (720 mm) guidon FSA et géniale tige de selle Crankbrothers à débattement variable complètent ce tableau idyllique. Le réglage des suspensions demande beaucoup de patience : la fourche s’en sort bien avec une précontrainte air respectant le poids du pilote, le réglage de compression hydraulique (basse et haute vitesses) et la détente. Nous verrons plus tard que le débattement variable ne sert à rien sur ce Moto. Pour l’amortisseur DHX 5, c’est une galère de s’y retrouver… Outre la difficulté de visser la pompe haute pression sur les deux valves, il s’agit de trouver le bon compromis, celui qui s’adaptera à toutes les natures de terrain. Pour faire simple, mettez le minimum de pression dans la valve de compression fin de course. Réglez votre SAG. puis votre détente. Ensuite, suivant votre pratique (plus ou moins engagée), réglez la fin de compression si vous ne voulez pas talonner. Dans cette version 2009, le ProPedal est simplifié, limité à deux positions grâce à un levier situé à gauche de l’amortisseur.

Le moins que l’on puisse écrire, c’est que l’on est « installé » au guidon de ce Cannondalel. Large de 720 mm, il impose une attitude peu commune sur un vélo de all mountain : on a carrément l’impression de chevaucher une Harley ! Est-ce le signe que ce VTT n’est pas fait pour le sprint ? Sans équivoque, oui. Au premier coup de pédale sur le plat, on cherche le moteur. Le rendement, ce n’est pas son truc ! On a eu beau chercher des réglages plus ou moins fermes (ProPedal actionné ou pas), on est à l’arrêt. D’autant plus regrettable que des compagnons de virée venaient vous narguer avec leur démarrage canon… Une fois assimilé cet élément essentiel pour certains, c’est avec bonheur qu’on enchaîne les chemins. Rien ne déstabilise ce Moto, que ce soit les parcours défoncés ou la caillasse. Les suspensions font oublier que la Terre n’est pas plate. La fourche Fox 36 2009 est plus ferme dans son hydraulique de début de course mais reste très sensible. Elle donne la sensation de pouvoir résoudre tous les problèmes, ce qu’elle fait en réalité.

VTT à deux faces, le Cannondale n’aime pas être brusqué en montée mais il ne demande que ça dans le négatif

Aucun des pilotes qui ont pris le guidon de ce Cannondale ne lui a trouvé de défaut. Pas la peine de l’essayer en 100 mm : un étrange phénomène freine le Moto, contrariant encore plus son rendement. Dans les côtes, à la limite, on peut la positionner sur 130 mm mais il faudra de toute façon rester assis et grimper tranquillement en comptant les fleurs… Avec de telles suspensions, la motricité est bien sûr excellente mais le poste de pilotage et le boîtier de pédalier haut perché ont tendance à faire se cabrer le vélo. En revanche, dès que le terrain offre un relief qui bascule dans le négatif, ne serait-ce que 1%, c’est un tout autre VTT qu’on voit à l’œuvre. Il accélère fort, la suspension arrière se tasse, le vélo bondit autant qu’il était scotché en montée. Les vitesses atteintes sont impressionnantes, ça décoiffe ! Il suffit d’appuyer sur les manivelles en pompant pour prendre encore plus de speed. Heureusement, les Magura Louise stoppent la masse importante du Moto en toute quiétude. Les prises de courbes en toc sont franches. Il n’existe pas de VTT plus rigide de l’avant dans la production actuelle. Les appuis sur les manivelles sont précis. C’est encore très rigide de ce côté-là mais avec cette partie avant en béton, on ressent bien que le bras oscillant flotte un peu.

Les roues DT Swiss aussi. Notez que cela ne perturbe en rien la stabilité dans ces parties relativement lentes. Au contraire même car un peu de souplesse ne nuit pas à l’accroche. Si vous ne risquez pas de toucher les manivelles avec cette garde au sol énorme, le Moto perd en maniabilité dans les monotraces étroits, même avec ce guidon très large. Là, il redevient une moto et certainement pas un félin se faufilant partout aisément. Dans le rapide, la position de pilotage très ramassée, avec une petite potence et un top tube court, ne facilite pas la tenue de cap. C’est d’autant plus vrai que le cintre large impose, au moindre mouvement, une démultiplication des degrés qui se traduit par une prise de virage large là où avec un cintre plus court, on n’aurait fait qu’un petit écart. Il faut pas mal de dextérité pour rester en ligne dans ces conditions. Formidable VTT dès que l’on entre dans le négatif technique et bien défoncé, le Cannondale Moto manque de rendement pour pouvoir être comparé à un Specialized Enduro ou à un Santa Cruz Nomad par exemple. Le Moto se pilote comme une moto de cross avec un engagement certain dans le pilotage musclé. Là, il se transforme en une machine à sensations infernale. Mais le mot « rendement » a été effacé de son vocabulaire…