Home ESSAIS Trek Powerfly LT 9 : belle intégration !

Trek Powerfly LT 9 : belle intégration !

Comme un bon vin, le Trek Powerfly LT se bonifie au fil des années. 2019 pourrait même être un cru exceptionnel avec de très belles évolutions, à commencer par une nouvelle batterie intégrée particulièrement bien pensée.

DR. S. Lorence

Prix : 5 699 € | Poids : 23,15 kg en taille 18.5 » | Déb. av. :160 mm | Déb. ar. : 150 mm.

Pour rappel le Powerfly LT, c’est le VTTAE à gros débattement de la marque originaire de Waterloo, dans le Wisconsin… soit 150 mm à l’avant et 160 mm à l’arrière. Et parce que qui peut le plus peut le moins, il existe aussi dans une version moins “extrême”, en 130 mm de débattement. Proposé exclusivement en motorisation Bosch, il était jusqu’alors équipé d’une batterie semi-intégrée, installée dans le tube diagonal ouvert. Les ingénieurs de la marque américaine n’ont pas tardé à profiter de l’arrivée de la nouvelle batterie Bosch Powertube pour proposer un nouveau châssis sur lequel l’accu est désormais totalement intégré. L’intégration, c’est bien… encore faut-il ne pas perdre le côté pratique. Chez Trek, concilier les deux était une évidence. Après avoir testé une grosse partie des systèmes de fixation du marché, la marque est finalement partie sur une batterie intégrée sur le côté du tube diagonal. D’un point de vue esthétique, c’est une vraie réussite dans la mesure où elle disparaît complètement dans le cadre. Le gros avantage, c’est qu’elle est protégée de la boue et des projections. Mais surtout, elle peut s’enlever hyper facilement et sans outil. Hop, un petit coup de clé du côté opposé et elle sort de son logement, sur le côté du cadre. Trek a même prévu une poignée pour simplifier encore un peu plus l’opération. Quand on vous dit que Trek a pensé jusqu’au moindre détail, le cache fait partie intégrante de la batterie ! On peut ainsi charger la batterie sur le vélo ou l’enlever en quelques secondes, si (comme moi !) on ne bénéficie pas d’un point de charge dans son garage. Cette facilité d’utilisation est un plus indéniable par rapport à d’autres VTTAE du marché, qui s’ils brillent par un exceptionnel comportement sur le terrain, ont néanmoins négligé cet aspect fonctionnel pourtant indispensable au quotidien. Pour le reste, le Powerfly LT conserve ses attributs, à commencer par son système de suspension ABP (avec point de pivot articulé autour de l’axe de roue arrière) associé à la technologie RE:aktiv que Trek utilise sur les amortisseurs arrière (ici un RockShox Deluxe RT3). Le tube diagonal étant droit, la butée de direction Knock Block permet d’éviter au té de fourche de venir endommager le cadre. Le système de réglage de géométrie Mino Link a également été conservé. Il suffit d’inverser l’insert situé au niveau du point de pivot entre les haubans et la biellette pour modifier l’angle de direction et l’angle de selle de 0,5° et la hauteur du boîtier de pédalier de 6 mm. On ne va pas vous cacher que notre préférence s’est rapidement portée pour la position basse et ses 65,5° d’angle de direction : en mode full attack, prêt pour affronter les pentes de Bad Ragaz en Suisse, fief d’un certain René Wildhaber !

Sévèrement bien équipé

La bonne nouvelle, c’est que Trek a choisi d’équiper son Powerfly LT9 en tenant compte des contraintes engendrées par l’ajout d’une assistance électrique. A commencer par la fourche, une Fox 36 Foat Performance E Bike Optimized qui a été renforcée et rigidifiée pour faire face au poids plus élevé d’un VTTAE. Et puis il y a le freinage, primordial pour arrêter une bête qui dépasse les 23 kg. Pas de compromis, on retrouve des Shimano Deore XT en 4 pistons avec plaquettes frittées et disques de 200 mm. Et parce que la transmission souffre beaucoup plus que sur un VTT sans assistance, Trek a eu la bonne idée d’opter pour une cassette Sram Eagle en acier (12 vitesses, 11-50 dents), couplée à un shifter GX Eagle en version E-MTB. La différence par rapport à une commande classique ? On ne peut changer qu’une vitesse à la fois, ce qui permet ainsi de limiter les contraintes du moteur sur la transmission. Trek a également soigné son train roulant avec les nouvelles roues Bontrager Powerline 40, directement inspirées de ce que la marque propose en descente. Elles sont couplées à des pneus Bontrager XR4 Team Issue en 27.5X2.8, munis de flancs renforcés. Ajoutez-y un ensemble de composants maison et vous obtenez un ensemble particulièrement cohérent, qui privilégie avant tout la fiabilité. Bon, on a quand même troqué la potence d’origine en 70 mm contre un modèle plus court et nettement plus adapté au programme de ce VTT.

Pour tester la bête dans son élément, nous nous sommes rendus en Suisse du côté de Bad Ragaz. Connue pour ses eaux thermales, la station est aussi le berceau d’un certain René Wildhaber, le pilote que l’on surnomme aussi « M. Megavalanche » grâce à son impressionnant palmarès…

Ça monte et ça descend fort !

Bad Ragaz est le genre d’endroit où le VTTAE prend tout son sens. Ici, difficile de faire une sortie sans que la jauge de dénivelé positif tombe rapidement dans le rouge. Pas besoin de vous faire un dessin : si vous vouliez faire un remake de L’été en pente douce, choisissez une autre destination. Pour le VTTAE en revanche, c’est un fantastique terrain de jeu dans lequel le Powerfly LT 9 a pu pleinement s’exprimer. Au cours d’une sortie à Bad Ragaz avec René Wildhaber comme guide, on s’amuse presque autant en montée qu’en descente. Dans sa catégorie, le Trek est probablement un des meilleurs grimpeurs du marché. Plus la pente devient diabolique, plus il semble aimer ça. Croyez-moi : à son guidon, vous viendrez à bout des montées les plus engagées. D’abord grâce à ses bases assez longues qui le plaquent au sol et qui évitent à la roue avant de délester. Et puis il y a sa motricité, tout simplement diabolique. Privilégiez le mode EMTB du moteur Bosch, qui vous procure de la traction et de la puissance, sans perte de contrôle en délivrant l’énergie nécessaire selon la puissance et la cadence de votre pédalage. Les premières descentes sont l’occasion de peaufiner un peu les réglages des suspensions, afin de trouver l’assiette idéale entre l’avant et l’arrière. On finira par trouver l’équilibre parfait avec 40% de précontrainte dans l’amortisseur arrière et en fermant la compression de la fourche d’environ 1/3. 40%, cela peut paraître énorme mais cela vous permettra de mieux assoir le vélo dans la pente. En fermant un peu la compression de la fourche (c’est très facile, grâce à la molette bleue de la cartouche GRIP), vous pourrez charger l’avant du vélo sans que le poids ou le freinage ne viennent perturber le maintien de la fourche. L’avantage, c’est que le réglage de compression intervient surtout en milieu de course et ne nuit pas à la sensibilité en début de course.

Vous l’avez sûrement compris, le Powerfly LT est le genre de machine qui vous met très rapidement en confiance. Dans le cassant, le vélo ne bronche pas et vous incite à lâcher les freins. Plus on roule vite, plus il semble se libérer et délivrer son potentiel. C’est là qu’on apprécie la carcasse renforcée des pneus, qui évite aux flancs de trop se déformer dans les appuis, ce qui est parfois le cas lorsque l’on roule à basse pression avec des pneus au format Plus. C’est probablement dans les évolutions plus lentes que le Powerfly a tendance à être un peu à la traîne par rapport à certains concurrents un peu plus incisifs. Il ne faut pas hésiter à le violenter un peu et à lui rentrer dedans pour le faire tourner dans les épingles ou pour se faufiler entre les arbres.

Au final, cette dernière évolution du Powerfly est une vraie réussite. En plus d’être particulièrement bien finie, c’est une machine facile à prendre en main, fiable, sécurisante et très à l’aise en montagne qui saura trouver son public au sein d’un très large panel d’utilisateur. Ah, on allait presque oublier de vous dire qu’il est désormais possible d’installer un porte-bidon, détail important pour les puristes !

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE :Tailles : 15.5 », 17.5 », 18.5 », 19.5 », 21.5 » – Modèle d’essai : 18.5 » – Cadre : aluminium Alpha Platinum – Moteur : Bosch Performanc CX –Batterie : Bosch Powertube, 500 Wh – Fourche : Fox Float 36 Performance GRIP – Amortisseur : RockShox Deluxe RT3 RE:aktiv – Freins : Shimano Deore XT M8020, 203 mm – Dérailleur arrière : Sram GX Eagle – Pédalier : Sram X1 – Commande : Sram GX Eagle – Cassette : Sram XG1230 Eagle, 11-50 dents – Roues : Bontrager Powerline Comp 40 – Pneus : Bontrager XR4 Team Issue, 27.5X2.8 – Potence : Bontrager Line, 70 mm – Cintre : Bontrager Line, 780 mm – Tige de selle : Bontrager Line, ø 31,6 mm – Selle : Bontrager Arvada – GEOMETRIE Taille : 18.5 » – Tube supérieur : 620 mm – Tube de selle : 445 mm – Angle de direction : 65,5° ou 66° – Angle de tube de selle : 73° ou 73,5° – Bases : 475 mm – Empattement total : 1 236 mm – Hauteur de boîtier : 344 mm ou 350 mm – Reach : 435 mm – Stack : 607 mm.

Distributeur : Trek France, Contact : www.trekbikes.com

AUTONOMIE
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

 

On aime : Batterie bien intégrée et facile à enlever • Equipement (transmission, freinage, roues) pensé pour le VTTAE • Facile à prendre en main • Monstre d’efficacité en montée !

On regrette : Potence d’origine trop longue • Un peu dur à faire tourner à vitesse réduite