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Transition Smuggler : Une question d’équilibre

On a tous notre propre vision du VTT idéal. Certains mettent en avant la légèreté, d’autres la performance ou encore la technologie, souvent à grands coups de concept marketing. Chez Transition, on préfère travailler sur une donnée invisible à l’œil nu, mais qui a pourtant un rôle essentiel dans le comportement d’un VTT : la géométrie.

DR N. Le Carré

[Htab][tab title= »PRIX »]4599€[/tab][tab title= »POIDS »]14.65 kg sans pédales en taille L[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 140 mm | Déb. ar. : 120 mm[/tab][tab title= »USAGE »]Compétition, rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]

La marque américaine appelle cela SBG pour Speed Balanced Geometry. Vous avez probablement remarqué que ces dernières années, nos VTT ont évolué. Les parties avant de nos machines se sont rallongées. Les angles de direction se sont ouverts, les angles selle sont plus droits, les cintres se sont élargis et les bases se sont raccourcies autant que les jupes des filles à l’arrivée des premiers rayons de soleil de l’année. Une évolution logique qui vient s’inscrire en rapport avec des pratiques de plus en plus extrêmes et engagées, que ce soit en cross-country, all-mountain ou bien en enduro. Ces géométries modernes permettent indéniablement de se sentir plus à l’aise et en confiance. Mais comme bien souvent tout est une histoire de compromis, il y avait encore moyen de creuser un peu pour optimiser cette avancée et obtenir des VTT plus équilibrés. C’est là où Transition intervient avec son SBG. En comparaison à la version 2017, le nouveau Smuggler dispose d’une partie avant plus longue d’environ 18 mm. Cela est en partie compensé par l’utilisation d’une potence de 40 mm, 10 mm plus courte que sur le modèle 2017. Combinée à un tube de selle plus droit (dont on vous parlera un peu plus tard), on obtient une distance à peu près similaire entre le bec de selle et le cintre. Tout cela pour vous dire qu’il y a de quoi perdre ses repères. Le plus intéressant dans l’histoire, il faut aller le chercher à l’avant du vélo. Transition a opté pour un angle de direction (très) généreux de 66°. Sur un 29 » de 120 mm de débattement arrière et 140 mm à l’avant, ça commence à causer. Là où le Smuggler change la donne, c’est que la marque américaine a choisi d’ouvrir l’angle de direction tout en réduisant le déport de la fourche. Sur un 29 », il est généralement de 51 mm. Ici, il a été réduit à 44 mm sur la fourche Fox 34. Trêve de chiffres et de théorie. Pour bien comprendre l’intérêt du Smuggler, le plus simple c’est encore de l’essayer !

Rendez-vous en territoire (in)connu

Pour tout vous dire, on ne partait pas totalement en territoire inconnu en testant ce Smuggler puisque nous l’avions déjà testé en 2014. Autant vous dire que l’on était plutôt curieux de voir si l’évolution naturelle allait dans le bon sens. Rassurez-vous, il n’a pas perdu son ADN. Ce Transition reste un 29 » polyvalent, même si son débattement a légèrement augmenté par rapport à la version que nous avons testée et passe à 120 mm à l’arrière contre 140 mm à l’avant. Le cadre reste en aluminium, et même si elle adopte une nouvelle biellette, la suspension arrière continue à fonctionner sur le principe du parallélogramme déformable de type Horst Link, avec un point de pivot placé au niveau des bases. Le nouveau Smuggler est donc dans la lignée des produits développés par la marque américaine : c’est simple, conçu pour être fiable et efficace… en témoignent les protections en plastique souple placées aux endroits stratégiques, l’espace disponible pour le porte-bidon ou encore l’utilisation de roulements Enduro Max sur les points de pivot. Là où le bât blesse, c’est au niveau du poids. Sans pédales, le Smuggler frôle désormais les 15 kg sans pédales. Pour un vélo dit polyvalent, ça commence à faire. Si le cadre n’est pas particulièrement léger, l’embonpoint vient surtout au niveau du train roulant. Entre les gros gommards Maxxis Minion et les jantes E-Thirteen TRS, Transition a vraiment vu gros. C’est parfait pour les terrains cassants du sud de la France ou en montagne, mais un peu moins si on recherche un peu plus de polyvalence. Les premiers tours de roues le confirment d’ailleurs. Sur des sorties à faible dénivelé ou des montées sur des chemins forestiers, le Smuggler n’est définitivement pas dans son élément. Son embonpoint y est pour beaucoup, mais il y a aussi cette position de pédalage très en avant sur le vélo qui s’avère finalement assez fatigante pour enchaîner les bornes lorsque l’on reste dans une position statique et que l’on n’est pas amené à bouger sur le vélo. Mais dès que les choses sérieuses commencent, le sourire revient…

Zéro compromis

C’est au fil des kilomètres et au cours de sorties plus musclées et engagées que l’on commence à comprendre l’intérêt de la nouvelle géométrie initiée par Transition. Son truc, c’est le vrai VTT. Musclé, viril. Appréhendé selon la logique simple de montée/descente. Plus il y a de la pente, plus le Smuggler délivre son potentiel. Un constat valable en descente bien sûr, mais surtout en montée. Et si le Smuggler n’était pas spécialement à son aise dans les liaisons douces et subtiles, il le devient nettement plus dès que cela devient technique. Il compense son embonpoint par une extraordinaire motricité et surtout une position de pédalage terriblement efficace. Pas besoin de se mettre sur le bec de selle ou de batailler pour charger l’avant du vélo. A son guidon, vous adopterez un bon rythme et vous vous surprendrez à grimper presque partout, bien aidé par la cassette 10-50 dents du Sram Eagle associée avec un plateau de 30 dents. Bien centré sur l’avant du cadre, le Smuggler offre une position de pédalage qui devient presque naturelle dans les ascensions à fort pourcentage. Et quelle motricité ! Un virage en épingle avec une marche ou des racines à négocier en sortie de courbe ? Ça en devient presque trop facile ! Le poids du Smuggler ne devient plus un handicap car ses facultés permettent au pilote de s’économiser. On imagine bien qu’avec une paire de roues plus dynamiques et des pneus un peu plus polyvalents, cela doit être un vrai truc de dingue. Et dès que la pente s’inverse, le Smuggler en remet une couche. Dans le segment (29 » en 120 mm de débattement), ma référence absolue reste le Santa Cruz Tallboy car il offre une excellente tolérance, du dynamisme et l’impression de rouler sur un tapis volant en offrant plus de débattement qu’il en a réellement. S’il n’offre pas la même vivacité en raison de son poids, je dois bien avouer que le Smuggler est un cran au-dessus dans la pente, dans la mesure où il vous met réellement en confiance et offre de superbes capacités de franchissement. La roue avant passe (presque) partout, le reste suit et le grip au freinage vous permet de passer à des endroits où l’on aurait réfléchi à plus d’une fois en temps normal. Pour autant, pas besoin d’atteindre des vitesses astronomiques pour être à l’aise. J’avais un peu peur d’être pénalisé dans les descentes moins rapides, dans le trialisant et les changements de trajectoires en raison de l’angle de direction et de la partie avant relativement longue. Mais grâce à ce déport de fourche, on retrouve de l’agilité à basse vitesse dans la mesure où la roue avant se retrouve pratiquement dans l’axe du poste de pilotage. Loin d’être un concept marketing de plus, le travail effectué par Transition sur la géométrie du nouveau Smuggler (et d’une façon plus générale sur toute la gamme) est un vrai plus pour celui qui aime le VTT, le vrai : celui où l’on cherche à se lancer des défis autant en montée qu’en descente. Alors si vous êtes plutôt du genre à chercher la facilité… passez votre chemin !

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE  : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : L – Cadre : aluminium – Fourche : Fox 34 Float Grip Performance – Amortisseur : Fox DPS Performance Elite – Freins : Sram Guide R ø 180 mm – Dérailleur arrière : Sram GX Eagle – Pédalier : Sram Descendant 6K 30 dents – Commandes : Sram GX Eagle – Cassette : Sram XG1275 10-50 dents – Moyeux : Novatec D711SB – Jantes : E-Thirteen TRS – Pneu avant : Maxxis Minion DHF EXO Dual 29X2.3 – Pneu arrière : Maxxis Minion DHR EXO Dual 29X2.3 – Potence : Race Face Aeffect R, 40 mm – Cintre : Race Face Aeffect R, 780 mm – Tige de selle : RockShox Reverb Stealth – Selle : ANVL Forge Stealth Cromo – GEOMETRIE : Tube supérieur : 625 mm – Tube de selle : 450 mm – Angle de direction : 66° – Angle de tube de selle : 75,8° – Bases : 430 mm – Empattement total : 1 213 mm – Hauteur du boitier de pédalier : 340 mm – Reach : 475 mm – Stack : 624 mm

Distributeur : Race Company, Contact : www.racecompany.fr

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

[quote] On aime : Géométrie novatrice • Comportement dans le technique • Grimpe aux arbres !
On regrette : Poids • N’aime pas rester sage….[/quote]

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