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Santa Cruz Nomad : D.I.A (Do It All)

Du Nomad, il ne reste plus que le nom. Car disons-le, hormis le système de suspension arrière VPP, la nouvelle version du modèle phare de la marque californienne Santa Cruz n’a plus grand-chose à voir avec ses prédécesseurs !

Santa Cruz Nomad (6)
DR Gary Perkin & N. Le Carré

[Htab][tab title= »PRIX »]3 599€ (cadre et amorto RockShox Monarch + RC3[/tab][tab title= »POIDS »]2,8 kg cadre nu[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : – | Déb. ar. : 165 mm[/tab][tab title= »USAGE »]Compétition, montagne.[/tab][/Htab]

Eh oui, c’est un Nomad totalement repensé que Santa Cruz nous a dévoilé en avril dernier ! Nous avons eu la chance de le tester sur les trails de l’université de Santa Cruz, là-même où il a été développé. Et lorsque la marque californienne organise une présentation chez elle, elle favorise avant tout l’action ! Pas de bla-bla, beaucoup de riding. C’est le genre de programme qui nous plaît forcément. La découverte de la bête s’est faite par l’entremise de Nick Andersen, l’ingénieur à qui on doit le célèbre V10. D’ailleurs, ce nouveau Nomad n’est pas sans rappeler le DH de la marque sur certains points, à commencer par le positionnement de la biellette supérieure, prise en sandwich autour du tube supérieur. Le positionnement de la biellette inférieure est lui aussi totalement nouveau puisqu’elle se situe désormais au-dessus du boîtier de pédalier. Ce placement permet de beaucoup mieux la protéger des impacts et des projections et surtout de réduire de façon significative la longueur des bases, mesurées à 433 mm. Des mensurations rendues possibles également par la disparition de la fixation du dérailleur avant. Eh oui, le nouveau Nomad, c’est « monoplateau only » !

Une histoire de chiffres

La géométrie, c’est probablement l’élément clé de ce nouveau Nomad. Les chiffres ne font aucune place aux concessions. L’angle de direction est résolument ouvert avec ses 65°, l’angle de selle est le plus droit possible, à 74,2°. Plus bas de boîtier, le Nomad est aussi beaucoup plus long au niveau du tube supérieur et du reach. Pas besoin de vous faire un dessin, on est en présence d’une vraie machine de course aux mensurations modernes, parfaitement dans le coup pour s’aligner sur une course d’enduro. Qui dit « dans le coup » dit forcément « roues de 27.5’’ ». Le Nomad ne fait pas exception à la règle et adopte ce format de roues qui tend à devenir le nouveau standard.

Côté cadre, le Nomad est réalisé en full carbon. La grosse nouveauté chez Santa Cruz, c’est que désormais, le passage de gaines se fait totalement en interne, avec un gros plus bien pratique : des tubes moulés directement à l’intérieur du cadre pour faciliter le routing ! Le débattement arrière a été augmenté et passe à 165 mm. On conserve le système VPP cher à la marque californienne. Pour les autres détails, Santa reste inconditionnelle de certains standards : boîtier de pédalier à roulements externes, patte de frein arrière au standard international, axe en 12×142 mm et fixation ISCG05. Au chapitre des détails soignés, on note l’utilisation de roulements à contact angulaire, d’un graisseur sous la biellette inférieure et de protections intégrées sur la base et sous le tube diagonal. Allez, assez parlé, place à l’action !

Born in California

Après que Nick nous a rapidement dévoilé l’historique de ce nouveau Nomad (avec en bonus une présentation de la « mule » qui a servi à développer ce joujou), on prend enfin possession de la bête. Même si l’habitude de rouler en taille L, je m’oriente ce coup-ci vers un M car ce Nomad taille plus grand que le reste de la gamme Santa, avec une partie avant nettement allongée. Partisan de la sobriété, j’espérais rouler sur un cadre Ghost Black en mode « avion furtif ». C’est raté, je me retrouve avec une belle déco Baby Blue/Magenta façon « Miami Vice »… Côté montage, je peux difficilement faire le difficile ! C’est simple, ce Nomad est monté avec ce qui ce fait de mieux en ce moment : fourche Pike RCT3, roues Enve M70, transmission Sram XX1, etc.

 

Une fois les réglages de suspension effectués, on part – à vélo – de l’usine pour rejoindre l’UCSC (University of California), sur les hauteurs de Santa Cruz. En clair, on est directement dans le bain, apte à voir si ce nouveau Nomad sait grimper. J’étais un peu sceptique à la lecture de la géométrie, en particulier avec cet angle de direction de 65° proche d’un VTT de descente. Mais croyez-moi, après quelques mètres de montée, tous ceux qui, comme moi, roulaient pour la première fois au guidon du Nomad ont oublié leur préjugés ! Le vélo grimpait sacrément bien et il était diablement efficace en côte. J’irai même jusqu’à dire que plus c’est raide, plus il est à l’aise. A condition d’avoir le rapport adapté (eh oui, « monoplateau only »). En l’occurrence, même avec une couronne de 34 dents, nous sommes venus à bout de toutes les côtes.

Grâce à ce tube de selle très droit, le Nomad monte au train, sans cabrer. Bluffant d’efficacité. La rigidité du cadre et des roues n’y est pas pour rien. Dès que ça devient un peu technique, on bénéficie de la motricité et du grip légendaire que procure la suspension arrière VPP. Après quelques gouttes de sueur, nous voici arrivés au pied de l’université de Californie. Ce campus niché au milieu d’une immense forêt de séquoias est rapidement devenu le paradis des MTBers de la région et les pistes ont fleuri à la vitesse d’une poussée d’acné sur le visage d’un jeune adolescent ! Entendez par là qu’elles ne sont pas toutes idéales et que la piste de test sur laquelle Nick compte nous emmener est censée rester confidentielle.

Santa Cruz Nomad (7)
DR Gary Perkin & N. Le Carré

 

Avant d’y arriver, on tourne un peu sur les trails situés sur le plateau. Si le Nomad excelle en montée, il « rame » un peu sur le plat et pèche par une inertie assez importante. Il faut l’engager pour tourner facilement, à l’inverse d’un Bronson qui se montre nettement plus polyvalent dès qu’il y a moins de dénivelé. Le Nomad est clairement une machine sans concessions, qui excelle dès qu’il faut monter… ou descendre. Ça tombe bien, c’est ce qu’on s’apprête à faire ! Au choix, le cadre est proposé avec un amortisseur arrière RS Monarch Plus Debonair RC3 ou, en option, avec un Rock Shox Vivid Air R2C pour 200 euros de plus. On l’a roulé avec le premier, qui offre une configuration plus polyvalente. Equipé du Vivid Air, le Nomad s’oriente résolument vers le dénivelé négatif, avec un amortisseur utilisé par certains pilotes en WC de descente. Même s’il n’est pas doté de réglage de plateforme pour les côtes, il suffit de fermer les compressions de quelques clics pour performer dans les montées. Vous l’avez compris, quitte à rouler en Nomad, autant opter pour le Vivid Air.

Monté avec le Monarch Plus, le Nomad affiche déjà de sacrés aptitudes dans le négatif. Il met instantanément en confiance (un sentiment renforcé par le « généreux » cintre Race Face en 800 mm). Il faut dire que la Rock Shox Pike est une référence en la matière, sa capacité à gommer littéralement le terrain n’étant plus à prouver. A l’arrière, on est tout près d’atteindre un même niveau de performance mais au fil des runs, j’ai noté une légère tendance du Monarch à se figer en milieu de course, sur les successions de racines à haute vitesse. Un sentiment qui disparaît complètement avec le Vivid Air. Quoi qu’il en soit, on peut dire qu’au guidon du Nomad, les sensations se rapprochent de celles d’un mini-bike de descente, en termes de capacité à encaisser les chocs, mais avec des performances proches d’un all-mountain en termes de précision de pilotage, de nervosité en sortie de courbe et de maniabilité. Clairement un gros coup de coeur !

Après avoir enchaîné les runs sur le « secret spot » où Nick a développé ce nouveau Nomad, nous finissons par un run qui nous mène jusqu’au « Wilder Ranch », un parc régional qui borde l’Océan atlantique. D’une petite piste ultra-pentue et technique au milieu des séquoias, on passe à un sentier ouvert, beaucoup plus large et rapide. Tirage de bourre en perspective, le sourire aux lèvres ! J’en parlais dans l’édito du précédent numéro de « Ride It », j’en ai la confirmation aujourd’hui sur le terrain. De nos jours, on roule presque aussi vite avec une telle machine qu’avec un gros VTT de descente. En résumé, ce genre de VTT, c’est le beurre et l’argent du beurre ! La liberté de rouler avec la poignée de gaz en grand, sans la contrainte de la remontée mécanique ou du copain de corvée de navette.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Cadre :  carbone – Amortisseur arrière Rock Shox Monarch Plus RC3 – Fourche Rock Shox Pike RCT3 – Freins Shimano XTR 180 mm – Pédalier Race Face Sixc – Dérailleur arrière Sram XX1 – Manettes Sram XX1 – Commande Sram XX1 – Roues Enve M70 – Pneus Maxxis High Roller II Exo 27.5×2.3 – Cintre Race Face Atlas 800 mm – Potence Easton Haven 50 mm – Tige de selle Rock Shox Reverb Stealth – Selle WTB Volt SLT – GEOMETRIE : Tailles disponibles S, M, L, XL – Modèle testé M – Tube supérieur 585 mm – Tube de selle 457 mm – Bases 433 mm – Empattement 1 195 mm – Hauteur du boitier de pédalier 340 mm – Angle de direction 65° – Angle du tube de selle 74°.

Distribteur : Race Company; www.raceco-mtb.com
[quote]On aime : le vélo ultime pour tout faire, performant en montée, descend comme un mini-DH
On regrette : le rêve a un prix !.[/quote]