L’Element est le fer de lance de la gamme XC de la marque canadienne. Il se réinvente avec une géométrie et une suspension agressives tout en gardant une taille de guêpe. Une évolution audacieuse, mais cela paye-t-il sur le terrain ?
Prix : 9 700 € |Poids : 11 kg taille M ; roues : 4,220 kg | Déb. av. 130 mm | Déb. ar. 120 mm Pratique : rando sportive, trail, XCTerrain : vallonné et montagne
L’Element reste la plateforme dédiée au XC dans la gamme Rocky Mountain mais avec une certaine vision de cette pratique. Les chefs produits ont certes conservé le même type de cinématique que l’ancienne version mais tout a été revu. Au premier coup d’œil, ce nouvel Element nous fait plus penser à un petit Instinct avec un agencement de la suspension arrière vraiment similaire mais avec des lignes beaucoup plus fines. Rocky Mountain clame avoir trouvé le parfait compromis entre un pur vélo de XC pour son poids, sa rapidité, sa précision et un vélo de trail pour sa rigidité et sa fluidité. Le débattement a été porté à 120 mm à l’arrière et 130 mm à l’avant. Nous sommes dans la tendance des nouveaux vélos de cross-country aux débattements généreux et nous serions presque à la limite d’un vélo de trail. Il faut dire que ce nouveau Element doit faire oublier l’ancien modèle mais aussi le fameux Thunderbolt (140 mm, 27.5’’). Au niveau des lignes du vélo, nous avons rarement vu un VTT tout suspendu en carbone avec des tubes aussi affutés et il ne fait pas de doute que le poids a été optimisé. Des versions alu sont aussi disponibles. Au niveau de la taille des roues, nous sommes sur du 29’’ mais nous avons encore un 27.5’’ pour la taille XS. La géométrie de ce nouvel Element a été totalement remaniée et nous avons eu l’impression de nous tromper de machine quand nous avons lu les mensurations de la bête. C’est très clairement une géométrie de vélo de trail agressif sur un châssis classé dans les vélos de XC. Pour s’en convaincre, il suffit de jeter un œil sur l’angle de direction : 65° ! On trouve aussi une douille de direction haute et un tube supérieur long qui permet d’avoir plus de 1 200 mm d’empattement sur notre taille M. Les longueurs des bases restent par contre relativement courtes (435 mm) et l’angle du tube de selle bien relevé (autour de 73° pour notre hauteur de selle à 720 mm) sans trop de déport avec le boîtier de pédalier. Nous pouvons déjà imaginer que ce vélo offrira une sacrée stabilité pour le segment avec une position assez confortable. L’Element devient un des vélos les plus extrêmes du segment même si nous voyons déjà certains constructeurs emboiter le pas…
Un vélo agressif à seulement 11 kg
Au niveau de la cinématique, nous avons un système bien connu d’agencement avec un point de pivot virtuel qui part vers l’avant dans la prise de débattement. Les ingénieurs ont essayé de trouver un compromis pour avoir plus d’effet de chaîne pour accentuer les performances au pédalage sans trop détériorer le grip et la motricité. Nous sommes impatients de tester sur le terrain car ce type d’agencement offre souvent une suspension confortable et progressive, ce qui est assez rare pour un vélo typé XC. Au niveau du montage, le distributeur français a pu nous mettre à disposition uniquement le montage le plus haut de gamme du fait des stocks limités. Un prix affolant mais il faut noter que cette nouvelle gamme Element offre un spectre de prix assez large suivant les montages et le cadre. Le C90 offre un cadre entièrement en carbone avec uniquement un basculeur en aluminium. Nous avons des composants assez classiques chez Rocky Mountain qui fait toujours confiance à Fox/RaceFace et Shimano. Nous avons eu la surprise de découvrir des roues carbone maison avec des jantes pas trop larges et des moyeux assez classiques. Le montage nous a paru totalement cohérent avec la pratique visée et nous avons été agréablement surpris du poids de l’ensemble dans cette configuration. Nous avons rarement des vélos aussi agressifs à seulement 11 kg, ce qui est de bon augure pour la partie terrain…
Un look et une facilité d’utilisation incomparables
A l’heure de la mode des cadres avec une intégration absolue avec des volumes colossaux pour essayer de cacher la misère, ce nouvel Element fait tache. Nous n’allons pas vous cacher que nous avons adoré la ligne de cette machine. Les tubes tellement fins et une géométrie ultra compacte donnent un look unique à cette machine. L’intégration est bien moins poussée que certains concurrents (uniquement les gaines), mais nous ne perdons pas en fonctionnalité. Nous apprécions aussi le fait que l’ensemble des ajustements soit vraiment simple à réaliser. Nous n’avons pas eu peur de régulièrement jouer avec les positions du Ride 4. Et quel bonheur d’avoir un cockpit qui ne soit pas encombré par les gaines de blocage de suspensions ! Il est facile de placer deux porte-bidons ou du matériel de réparation, ce qui est assez rare sur des vélos aussi compacts.
Une position atypique pour un vélo de XC
Au niveau de la position, nous nous sommes sentis rapidement à notre aise sur un taille M. Le large cockpit pourra facilement être recoupé, car 780 mm, ça fait tout de même un peu trop large pour notre gabarit. La potence est relativement courte (50 mm) du fait de la longueur du triangle avant. L’effort porté au choix des grips qui offrent un bon confort tout en permettant un excellent contrôle est appréciable. L’avant est haut comparé au vélo de XC plus classique et nous avons placé la potence directement sur la coupelle du jeu de direction. Les pilotes désireux d’avoir une position ultra agressive devront se tourner vers des potences spécifiques… L’assise est relativement droite et pour une fois nous avons pu utiliser au mieux la plage d’ajustement de la selle suivant les circuits. Une fois n’est pas coutume, nous avons aimé cette nouvelle itération de la fameuse selle WTB Silverado : elle offre enfin un meilleur compromis entre mobilité et confort. Nous avons au final, une position qui nous fait plus pencher dans le monde du trail (randonnée sportive, raid technique) que sur une position de vélo de Coupe du monde de XCO. Pour faire simple, nous avons les volumes d’un vélo de XC mais nous avons la position de pédalage d’un vélo de trail. Et nous avons apprécié cette spécificité, surtout que pour une fois cela va de pair avec un poids contenu là où beaucoup de vélos de trail dépassent allègrement les 12 kg voire bien plus. Un très bon point selon nous car ce type de vélo est finalement assez rare sur le marché. Nous avons récemment testé des vélos avec moins de débattement avec un prix supérieur et avec plus d’un kilo de plus…
Trouver le bon positionnement du Ride 4 pour s’amuser pleinement
L’Element dispose d’une solution réduite à 4 positions du réglage de la géo et de la progressivité de l’amortisseur, le fameux Ride, avec un système assez rapide d’utilisation. Par contre, cela demande de passer un peu de temps pour obtenir le meilleur compromis en fonction des circuits sur lesquels nous évoluons ou sa façon de rouler. Pour mieux cerner le potentiel de ce vélo et de ce système, nous avons pris le temps de faire des petites boucles test assez variées avec chacune des positions disponibles. Nous avons commencé par la position la plus typée XC pour aller ensuite vers la position la plus typée trail.
Le fait de changer de position influe légèrement sur la géométrie et la courbe d’amortissement. Sur le papier, les changements sont minimes, mais sur le terrain les effets sont notables car tout se passe sous le centre de gravité du pilote. Nous avons suivi les ajustements de précontrainte de la marque avec un généreux 30% de course morte sur l’arrière. Une valeur importante pour un pur vélo de XC mais la cinématique est bien plus progressive que beaucoup d’autres concurrents. Nous avons ajusté sur 25% de précontrainte au niveau de la fourche pour avoir un comportement homogène (préconisation de Fox entre 15 et 25% sur la 34). La position en haut et à droite du carré est la position qui nous place le plus en avant sur le vélo : elle est clairement la plus orientée XC. Nous ne sommes tout de même pas aussi couchés que sur un vélo de Coupe du monde. Dans ce réglage, le vélo offre une suspension plus ferme en début de course et nous nous sentons un peu plus haut du niveau du boîtier de pédalier. Un réglage pour nos circuits les plus roulants. Si nous ajustons la compression basse vitesse de l’amortisseur sur la position intermédiaire, la suspension bouge alors assez peu et nous n’avons nul besoin de venir la bloquer. Dans cette configuration, le poids du pilote étant le plus en avant, nous avons un vélo assez vif sur la direction. Nous tournicotons rapidement autour des arbres sur des circuits assez étroits sans trop de pente. Nous n’avons jamais eu la sensation d’aller au bout du débattement mais le vélo pousse un peu aux fesses… Pour assagir cette sensation, nous sommes passés en position dite neutre, c’est-à-dire celle du carré en bas à droite.
Cette fois, nous sommes plus équilibrés au niveau de la position. Le vélo est moins porté sur l’avant, et il devient plus facile à contrôler lorsque la vitesse augmente en descente. Nous avons toujours une position “randonnée sportive”, mais attention le boîtier est un peu plus bas. La suspension arrière paraît offrir un peu plus de motricité et nous avons un meilleur équilibre avec la fourche. Dans cette configuration, on peut ouvrir totalement
la compression.
Les deux autres positions sont plus extrêmes et offrent une sensation de suspension arrière bien différente. Nous commençons avec la position la plus extrême en bas et à gauche. Nous sentons déjà à l’arrêt que le vélo est sur l’arrière avec une suspension plus souple. Nous avons plus de grip et nous nous rapprochons fortement d’un vélo de trail. Nous pouvons nous attaquer à des parcours bien plus engagés, que ce soit en montée ou en descente. Nous avons eu recours régulièrement au levier de plateforme pour ajuster la compression surtout les longues montées car le vélo pompe plus. Et attention, les manivelles ont vite tendance à toucher le sol. Cette position est la moins sportive et la plus agressive pour ceux qui veulent descendre quitte à perdre un peu en polyvalence. Nous avons pour finir testé la position haute à gauche : elle offre une sensation de souplesse proche de la position extrême basse mais avec une géométrie moins extrême. Nous gardons plus facilement l’équilibre entre l’avant et l’arrière mais avec une suspension progressive qui permet de gagner en vitesse dans les enchaînements. Le vélo est selon nous ici le plus fun et le plus facile à piloter dans cette configuration. Nous avons utilisé le plus souvent cette position en y ajoutant un peu de compression basse vitesse selon les circuits…
La force de l’Element : indéniablement son confort
Finalement, ce nouvel Element n’est sûrement pas le vélo de XC compétition que tous les pratiquants français recherchent. Nous avons certes les poids et la rigidité, mais la position et la suspension sont plus tournées vers le plaisir de pilotage que la vitesse pure. Nous pourrions réussir à partir sur une course de XCO en mettant la position la plus haute du Ride 4 et une potence vraiment basse mais nous sentons que ce n’est plus l’ADN de cette machine. Cet Element, sans que cela soit péjoratif, est un vélo de randonnée. Nous allons dire un vélo de randonnée sportive pour ne pas égratigner l’ego de certains utilisateurs. Nous pourrons certes prendre le départ de compétitions type raids ou Transmaurienne, s’il y a de la distance et des zones bien techniques. La force de l’Element est indéniablement son confort. Ce châssis offre un bon rapport rigidité et souplesse qui permet de n’avoir jamais l’impression de vous faire brasser même après de nombreuses heures de selle. La suspension arrière est ultra confortable même s’il y a plus de mouvements au niveau de la zone de précontrainte qu’un pur vélo de XC. Certes il faudra une bonne explosivité (en danseuse sur l’avant) et surtout ne pas rester passif sur l’arrière de la selle sous peine de vous faire manger votre puissance par la suspension, mais il offre des sensations auxquelles on n’arrive pas à se lasser.
Ce qu’il faudrait changer
Nous n’avons pas décelé d’incohérence sur ce montage et tous les composants sont appropriés pour l’usage de cette machine. Le seul bémol que nous pouvons émettre qui ne perturbe pas les qualités du vélo sur le terrain sont la potence sans marque (copie de la célèbre Race Face Turbine R) et les moyeux milieu de gamme pour ce niveau de prix.
Caractéristiques techniques
FICHE TECHNIQUE
Tailles : XS en 27.5’’ et S, M, L, XL en 29’’
Modèle d’essai : M
Cadre : SmoothWall™ Carbon / basculeur alu.
Fourche : Fox 34 Float Factory Fit, déport 44 mm
Amortisseur : Fox DPS Factroy
Freins : Shimano XTR, ø180 mm
Dérailleur arrière : Shimano XTR
Pédalier : Race Face Next SL G5, 170 mm, 32 dents
Commande : Shimano XTR
Cassette : Shimano XTR, 10-51 dents
Roues : jantes Rocky Mountain 26XC carbone, moyeu av. Rocky Mountain et moyeu ar. DT350
Pneus : Maxxis Rekon WT Exo Maxx Terra 3C, 29×2.40
Potence : Rocky Mountain, 50 mm
Cintre : RaceFace Turbine R, 780 mm
Tige de selle : Fox Transfert Factory 150 mm, ø30,9 mm
Selle : WTB Silverado carbon
GEOMETRIE
Taille : M
Tube supérieur : 603 mm
Tube de selle : 445 mm
Douille de direction : 115 mm
Angle de direction : 66°à 65°
Angle de tube de selle : 77,8°à 76° (73° à 720 mm)
Bases : 435-436 mm
Empattement total : 1202 mm
Hauteur de boîtier : 338 à 349 mm
Reach : 450 à 458 mm
Stack : 619 à 615 mm
Distributeur : Tribe Sport Group
Contact : www.tribesportgroup.com
NOTES
Rendement 2,5
Confort 5
Maniabilité 4,5
Stabilité 5
Prix/équipement 3
TOTAL : 16/20
On aime : Motricité et confort • Modularité du châssis suivant vos envies • Géométrie • Châssis tolérant
On regrette : Pas le plus dynamique des vélos de XC • Sûrement trop extrême pour des compétiteurs XCO
