L’Altitude, c’est un best-seller de chez Rocky Mountain. La marque canadienne propose pour 2017 une nouvelle version qui reprend les solutions techniques instaurées sur le nouvel Element et plus récemment sur le Slayer. On a testé ce roi de la montagne dans une de ses versions les plus abordables, l’Alloy 50 avec châssis en aluminium.
[Htab][tab title=”PRIX”]3999€ [/tab][tab title=”POIDS”]13.65 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 160 mm | Déb. ar. : 140 mm[/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]
La sortie du nouvel Altitude a indéniablement fait le buzz. Vous n’y avez probablement pas échappé. Le nouveau bébé de la marque canadienne a surtout fait parler de lui dans sa version carbone. Mais au fait, saviez-vous qu’il était aussi disponible dans un châssis en aluminium, plus abordable ? On a décidé de voir ce que cet Alloy 50 avait dans le ventre et s’il tenait tout autant ses promesses que son grand frère plus prestigieux.
Rocky Mountain sait faire des machines ultra performantes sur le créneau haut de gamme, c’est indéniable. Pour autant, ce constat est-il toujours valable dès qu’on descend en gamme… et surtout de matériau ? C’est ce que l’on a décidé de voir en testant le nouvel Altitude. Nous avons volontairement privilégié l’Alloy 50, sachant que les versions Carbon 70 et 90 allaient être mises en avant par les autres médias. Du simple au double, un Rocky reste un Rocky me direz-vous ! Et si le matériau n’est pas aussi prestigieux, la version aluminium bénéficie d’une bonne partie des avancées techniques instaurées sur l’Element et le Slayer, à commencer par la géométrie. Plus moderne, elle se veut résolument agressive et privilégie l’engagement : avec ses bases ultra-courtes, sa partie avant allongée, son centre de gravité abaissé et son angle de direction généreux, l’Altitude se radicalise au point de devenir un mini Slayer. Pour autant, il conserve son système de réglage de géométrie (désormais placé au niveau de la biellette) Ride 9, qui permet de changer facilement la configuration suivant le terrain de jeu. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : le nouvel Altitude délaisse le all-mountain pour se tourner sans aucun complexe vers l’enduro. Le châssis reprend des solutions techniques initiées sur les nouveaux cadres de la marque canadienne, comme le point de pivot dissimulé au niveau des bases. L’amortisseur est monté sur roulements au niveau de la fixation sur la biellette pour améliorer la sensibilité de la suspension. Le cadre gagne en rigidité et adopte les standards du moment, du Boost pour les axes de roues, en passant par le métrique pour l’amortisseur et le Postmount 180 mm pour la patte de frein à disque. Le passage en interne des gaines a été amélioré, avec des ouvertures plus larges et accessibles.
Le choix de la raison ?
L’Alloy 50 a beau faire partie des prix d’appel de la gamme Altitude, il flirte quand même avec les 4 000 €. A ce prix-là, vous sortez du magasin avec un vélo sans fioritures, monté en suspensions Fox Evol Performance (avec la très jolie tige de selle télescopique Transfer en bonus), du Shimano SLX/XT pour la transmission et du SLX pour le freinage. Rocky Mountain a adopté le format de roues Wide Trail, avec une paire de roues Sun Ringlé Duroc 30 (30 mm de largeur interne pour la jante) couplée à des pneus Maxxis Minion DHF/R en 27.5”X2.5. De tels trains roulants annoncent la couleur : le nouvel Altitude ne cache pas son côté plus radical et affiche un net penchant pour se faire plaisir dans la pente. On sait bien que la marque canadienne n’a jamais été bon marché. Au même prix, la concurrence arrive à proposer un châssis en carbone ou un cadre alu, mais mieux suspendu ou équipé. Reste que pour faire un bon VTT, un prix et une fiche technique ne suffisent pas. Un constat que j’ai pu vérifier sur chaque Rocky Mountain que j’ai pu essayer. Généralement, le verdict sur le terrain est sans appel et toujours en faveur de la marque canadienne. Reste à voir si la règle va s’appliquer à l’Altitude…
Ferme les yeux, ça passe !
Il suffit d’observer quelques minutes le nouvel Altitude pour se rendre compte qu’il s’est tout sauf assagi. Pas de doutes, c’est bel et bien le petit frère du nouveau Slayer. Le choix de la taille est toujours cornélien dès qu’il s’agit de choisir son nouveau VTT. Compte tenu de l’allongement de la partie avant du cadre par rapport à l’ancien modèle, j’opte pour un modèle en taille M avec mon mètre 80, sachant que d’autres personnes de la rédac’ au gabarit plus modeste (pour rester poli !) seront aussi amenées à rouler l’Altitude. Un choix que je regretterai assez rapidement : oui, l’allonge (ou reach) de 435 mm est généreuse. Mais curieusement, le tube supérieur reste très court. Un sentiment amplifié par la potence très courte. Alors si comme moi vous mesurez plus d’un mètre 78, tournez-vous sans hésitation vers une taille L. J’ai essentiellement roulé avec le Ride 9 en position neutre. Dans cette configuration, l’angle de direction est déjà très généreux (65,6° !) et le boîtier de pédalier relativement bas. Suivant votre poids, le système vous permet d’opter pour une géométrie plus adaptée au dénivelé négatif ou bien au contraire plus polyvalente en jouant sur les angles de direction et du tube de selle, ainsi que sur la hauteur du boîtier de pédalier. C’est franchement pratique, surtout lorsqu’on part rouler en montagne ! Côté réglage des suspensions, je pars sur une base de précontrainte de 30% sur l’amortisseur et la fourche. Rocky Mountain annonce avoir retravaillé l’action de la suspension en améliorant la progressivité générale et le support de l’affaissement initial. Oui, l’efficacité au pédalage est là. En revanche, avec cette précontrainte, les deux tiers du débattement sont plutôt linéaires à l’usage. Le confort et le grip sont démentiels, mais on a souvent l’impression d’être un peu trop “collé” à mi-course. Retour au stand, un coup de pompe et on ajuste l’arrière à 25% de précontrainte. Au passage, j’en profite pour monter un porte-bidon, vu que le cadre est prévu pour. Bonne pioche. Le vélo gagne en dynamisme et devient beaucoup plus joueur sur les mouvements de terrain. Et surtout, l’assiette générale est bien meilleure, là où auparavant l’avant avait plutôt tendance à se délester en sortie de courbe. L’autre solution consiste à mettre des cales dans la chambre d’air de l’amortisseur pour réduire le volume d’air et conserver une précontrainte de 30%. Autant la première sortie au guidon de l’Altitude m’a laissé perplexe face à cette suspension arrière, autant les autres ne cesseront de donner le sourire aux lèvres une fois le bon réglage trouvé. Même s’il approche les 14 kg en état de marche, ce Rocky Mountain ne rechigne pas à pédaler. Sans se montrer trop énergivore, il monte au train et se faufile plutôt bien grâce à ses bases très courtes. Niveau polyvalence, mission accomplie pour la marque canadienne. Mais vous vous doutez bien qu’on n’achète pas une telle machine (seulement) pour la rando dominicale avec l’option mômes et panier pour le chien. Débarquer sur un sommet au guidon de l’Altitude, c’est un peu comme ouvrir le coffre-fort d’une banque qu’on vient de braquer : une p**ain de décharge d’adrénaline ! D’abord tolérant, l’Altitude délivre son potentiel plus on augmente le rythme. Plus on lâche les freins, plus il vous met en confiance. Plus il y a de pente et plus le terrain est défoncé, plus il aime ça. Pour arriver à un tel niveau de confiance, il n’y a pas de mystère. Cette sensation de survoler les difficultés sur un tapis magique, on la doit tout d’abord à la sensibilité de la suspension arrière et le grip qu’elle fournit en duo avec la fourche Fox 36 à l’avant. Il y a aussi la géométrie, franchement radicale qui ne fait pas dans la concession. Il y a enfin le train roulant et ces pneus Maxxis Minion DHF et DHR en 2.5, qui font franchement bien le job dans la pente. La grande force de cette version Alloy 50, c’est qu’elle sait à la fois se montrer docile et tolérante, tout en restant excessivement pointue et performante dès qu’on commence à entrer dans le vif du sujet et qu’on engage un minimum.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : XS, S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : aluminium Form – Fourche : Fox 36 Float EVOL Grip Performance – Amortisseur : Fox Float DPS EVOL Performance – Freins : Shimano SLX ø180 mm – Dérailleur arrière : Shimano XT – Pédalier : Race Face Aeffect – Commande : Shimano SLX – Cassette : Shimano XT 11-46 dents – Moyeux : Shimano SLX – Jantes : Sun Ringlé Duroc 30 – Pneu avant : Maxxis Minion DHF WT EXO 27.5X2.5 – Pneu arrière : Maxxis Minion DHR 99 WT EXO 27.5X2.5 – Potence : Rocky Mountain 35AM, 50 mm – Cintre : Race Face Chester, 780 mm – Tige de selle : Fox Transfer Performance Elite, ø30,9 mm – Selle : WTB Volt Race – GEOMETRIE (position neutre) Tube supérieur : 595 mm- Tube de selle : 435 mm – Angle de direction : 65,5° – Angle de tube de selle : 74° – Bases : 425 mm – Empattement total : 1 178 mm – Hauteur de boîtier : 360 mm – Reach : 435 mm – Stack : 604 mm.
Distributeur : Tribe Sport Group, Contact : www.tribesportgroup.com
RENDEMENT [star rating=”3.5″]
CONFORT [star rating=”4.5″]
MANIABILITE [star rating=”3.5″]
STABILITE [star rating=”4.5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”3″]
[quote] On aime :Grip et tolérance • Géométrie au top • Honnête au pédalage
On regrette : Tube supérieur un peu court. [/quote]
