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GT Sensor Carbon Pro : Retour à l’essentiel

Finis les systèmes de suspension complexes. Pour 2019, GT revient à des valeurs sûres et en profite pour revoir complètement la copie du Sensor, son tout-suspendu orienté trail en 130 mm de débattement et roues de 29 ». On a eu la chance de pouvoir le tester sur les magnifiques pistes de Trysil en Norvège.

DR. N. Le Carré

Prix : 5 499 € | Poids N.C | Déb. av.  : 130 mm | Déb. ar. : 130 mm / Pratique : rando-sport, compétition, vallonné, montagne

Cela fait plus de 25 ans que GT propose des tout-suspendus à son catalogue. Au fil des ans, la marque américaine s’est fait remarquer par des systèmes de suspension uniques et novateurs (mais aussi compliqués et pas toujours simples à entretenir), du RTS au début des années 90 en passant par le I-Drive, dont la dernière évolution en date baptisée AOS était encore utilisée l’année dernière. On se souvient aussi du LTS au milieu des années 90, au guidon duquel un certain Nicolas Vouilloz allait brillé sur les Coupes du Monde de descente. Il était alors doté d’un système à parallélogramme déformable, avec point de Pivot Horst (au niveau des bases arrière) et utilisait déjà un amortisseur au format Trunnion. C’est désormais cette plateforme Linkage Tuned Suspension que le Force et le Sensor utiliseront pour 2019. C’est surtout pour la marque américaine l’occasion de revenir sur un système éprouvé, simple à mettre en œuvre et dont les caractéristiques peuvent facilement être manipulées en changeant le positionnement des points de pivot et le tuning de l’amortisseur, pour obtenir le comportement souhaité sur le terrain. Non, ça n’a rien de révolutionnaire. Oui, ça fonctionne très bien. Vous me direz que cela ressemble fortement à ce qu’on trouve chez d’autres marques comme Transition, Kona ou encore Cube. Personnellement, je trouve qu’on retrouve ce look propre aux GT de la grande époque et que si le système de suspension a certes un goût de déjà vu, l’ensemble a plutôt une bonne gueule. La partie avant en carbone est sacrément agressive et l’arrière en aluminium inspire confiance avec ses bases et haubans très massifs. GT n’a clairement pas cherché l’allègement, mais plutôt la fiabilité et la facilité pour le consommateur. Ne cherchez pas de concept en trois lettres ou de nouveau standard révolutionnaire. Les ingénieurs et chefs produits sont allés droit à l’essentiel : du Boost pour les axes de roue, un boîtier de pédalier fileté pour une meilleure durée de vie ou encore une patte de frein à disque directement en Postmount 180 (youpi, pas besoin d’adaptateur !). Sans oublier la petite protection sous le tube diagonal pour protéger le cadre. Ne cherchez pas non plus de passage de gaines en interne, il n’y en a pas. Et pourtant, vu de profil, « rien ne dépasse » comme dirait mon coiffeur. L’astuce, c’est un puits creusé sur le tube diagonal et à l’intérieur duquel passent toutes les gaines en externe. Elles sont ainsi protégées et accessibles, tout en laissant au cadre un look épuré et élancé. Ah, il y a même de la place pour l’indispensable porte bidon du rédac’ chef !

Le grand retour du LTS

GT l’annonce sans détour, la cinématique LTS du Sensor n’a pas été conçue pour être spécialement efficace au pédalage. Luis Arraiz, l’ingénieur derrière le nouveau Sensor a préféré privilégier une suspension performante en descente et dans le cassant, plutôt que d’avoir à faire des concessions pour améliorer le rendement. La courbe de suspension est plutôt linéaire et constante, peu sensible au freinage, très active sur les petits chocs et offrant peu de kickback. Au-delà de la cinématique de suspension, c’est sur la géométrie que le Sensor joue le coup de l’audace, avec des mensurations. En inversant la petite pièce située au niveau de la fixation basse de l’amortisseur, on peut régler la géométrie sur deux positions, ce qui abaisse la hauteur de pédalier d’environ 8 mm et ouvre l’angle de direction de 5 mm en position basse. En position basse, l’angle de direction atteint ainsi 65,5°, une cote habituellement réservée à un gros vélo d’enduro de plus de 160 mm de débattement ! Pour compenser, l’angle de tube de selle est très droit. Le reste est dans la norme actuelle des VTT modernes, avec une partie avant relativement longue, mais sans tomber dans l’extrême et des bases à 435 mm. Le parti pris d’offrir une suspension très active et une géométrie plutôt engagée se fait-il au détriment de la polyvalence ? C’est ce qu’on a pu vérifier du côté de Trysil en Norvège, sur une impressionnante variété de terrains !

Ride au soleil de minuit

Trysil, c’est une petite station de montagne à un peu plus de deux heures de route au nord d’Oslo. On s’approche du cercle polaire, ce qui explique qu’il y fait pratiquement jour toute la journée l’été. C’est un peu déstabilisant le premier jour, puis on s’y fait. La station développe à fond le VTT depuis quelques années, avec un impressionnant bike-park familial dessiné par les Français de Bike Solutions. C’est justement sur une de ces pistes qu’on décide de s’échauffer, un interminable flow trail de presque 5 kilomètres !

DR. F. Gutten

Côté réglages, le Sensor n’a rien de bien compliqué. Il suffit de veiller à ne pas dépasser les 25% de précontrainte au niveau de l’amortisseur arrière. Cela peut paraître peu par rapport à d’autres marques, mais la cinématique de suspension étant assez linéaire, elle est très sensible. Selon Luis, avec 30% de précontrainte il y a trop de mouvements parasites. « Tu verras, cela marche très bien comme ça ! » me convint-il. Côté mensurations, une fois en selle le Sensor paraît plutôt court en taille L pour mon mètre 80. Pourtant, le reach est assez long. C’est sûrement dû à l’angle de tube de selle très droit et à la petite potence de 35 mm. Il suffit d’enchaîner deux ou trois virages dans le flow trail pour prendre ses marques. Le Sensor est sain, se cale bien dans les appuis et fait preuve d’un joli dynamisme dès qu’il s’agit de bondir d’un virage à un autre. On s’amuse, on rigole, on dérape et on se tire la bourre entre collègues. Bref, ça commence plutôt bien. Du coup, on a forcément envie de lui rentrer un peu dedans. On s’éloigne du bike-park et de ses pistes artificielles pour partir à la découverte de pistes plus sauvages et naturelles. Première montée sur une piste 4X4. Tiens, ça monte mieux que ce à quoi je m’attendais ! Oui, en position ouverte on sent bien que la suspension arrière vous plonge dans un remake de la Reine des Neiges en mode « Libérée, délivrée ! » Pour autant, ce n’est pas rédhibitoire et synonyme d’une perte flagrante de rendement. Et puis il y a toujours moyen de jouer avec les trois positions de l’amortisseur arrière. Il est juste dommage qu’une fois le bidon installé, il complique un peu l’accès au levier de l’amortisseur. Dès la première descente, la mise en confiance est instantanée. L’arrière est bien collé au terrain, l’ensemble est très sain et sécurisant même si la gomme des pneus aurait méritée d’être un peu plus tendre, surtout à l’avant. Je descends un peu la pression d’air dans la fourche pour être en raccord avec l’arrière et prendre tout le débattement… et là, c’est nettement mieux. Le Sensor reste vif dans les changements de trajectoire et s’en sort plutôt bien dans les épingles. Il est en tout cas beaucoup plus vif que ce qu’on imaginait sur le papier en découvrant sa géométrie. Le plus impressionnant, c’est la façon dont il vous permet d’arriver à bout des montées les plus techniques. On a pu le vérifier sur une longue ascension, de plus en plus technique et pentue plus on arrivait au sommet. Le Sensor est le genre de machine qui vous facilite la tâche, grâce à son gros potentiel en terme de traction et de franchissement. Les racines et marches se succèdent en minimisant la perte d’énergie pour les franchir. Les meilleurs arriveront en haut sur la selle… Je dois avouer pour ma part avoir flanché dans ce satané raidard truffé de dalles et de racines… mais ça passait ! La bonne nouvelle, c’est que tout ce qui monte doit forcément descendre à un moment donné. Les racines s’enchaînent, je lâche les freins et plus le rythme s’accélère, plus le Sensor semble être sur un rail. Oui, il faut un peu le tenir car on est parfois rappelé à l’ordre (n’oublions pas qu’on est «seulement» sur un 130 mm de débattement !), mais force est de constater que cette machine dispose d’un sacré potentiel en montagne… au point que certains équipements ont semblé être plutôt sous-dimensionnés par rapport au potentiel du cadre (voir encadré « ce qu’il faudrait changer »).

Au final, ce que j’ai aimé au guidon du Sensor, c’est cette impression d’avoir retrouvé l’esprit des GT « de la grande époque ». Oui, on perd un peu en originalité au niveau du système de suspension arrière, me direz-vous. Mais c’est pour y gagner en caractère, en efficacité, en simplicité d’utilisation et en plaisir de pilotage !

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUETailles : XS, S, M, L, XL – Modèle d’essai : L – Cadre : avant carbone, arrière aluminium – Fourche : RockShox Pike RCT3 – Amortisseur : RockShox Deluxe RT3 – Freins : Sram Level TL, ø180 mm – Dérailleur arrière : Sram X01 Eagle  – Pédalier : Truvativ Descendant 7K DUB, 32 dents – Commande : Sram GX Eagle – Cassette : Sram XG-1295, 10-50 dents – Moyeux : All Terra – Jantes : Stan’s NoTubes Flow MK3 – Pneus : Schwalbe Nobby Nic Performance 29X2.35 – Potence : Race Face Turbine R, 35 mm – Cintre : Race Face Next Carbon, 800 mm – Tige de selle : KS LEV Ci Carbon, ø 31,6 mm – Selle : Fabric Scoop Shallow Sport – GEOMETRIE Taille L (position basse) : Tube supérieur : 620 mm  –Tube de selle : 480 mm – Angle de direction : 65,5° – Angle de tube de selle : 76° – Bases : 435 mm – Empattement total : 1 222 mm – Hauteur de boîtier : 349 mm – Reach : 470 mm – Stack : 602 mm.

Distributeur : CSG, Contact : www.gtbicycles.com

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

On aimeBelle gueule ! • Prise en main facile • Efficacité dans la pente et le technique

On regretteFreins un peu légers

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