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Fantic XF1 Integra Enduro 160 : Fantic passe la seconde

DR. Mi2ko

La marque italienne Fantic enfonce le clou pour 2018 avec sa gamme XF1 Integra. Nouveau moteur Brose et batterie XXL semi-integrée, la marque reprend plusieurs bonnes idées aperçues chez la concurrence. Elle n’oublie pas pour autant son passé de fabricant de moto et propose sur le XF1 une roue arrière au format Plus pour la traction et une roue avant en 29 » pour la précision.

DR. Mi2ko

Prix : 5140 € | Poids : 24,3 kg en taille M sans pédales | Débattement. av. : 160 mm | Déb. ar. : 160 mm – Moteur : Brose Drive S 90 Nm – Pratique : compétition, rando, montagne, vallonné

  Présenté en juillet 2017, le XF1 Integra se sera fait attendre. Victime de son succès, la première série de vélo s’est en effet écoulée comme des petits pains. L’attente en valait néanmoins la peine tant ce Fantic semble avoir assimilé les bons concepts de la concurrence, tout en développant une image propre avec cette distinction de roue Plus/29”qui semble être l’une des voies d’avenir du VTTAE (voir p.4, le Canyon Spectral:On). Côté bonnes idées, on retrouve un moteur Brose Drive S et une batterie Simplo, sur laquelle vient se brancher un harnais en tout point identique aux dernières réalisations Specialized. Le bloc de cinquante cellules en lui-même est placé juste devant le moteur. Semi-intégré au cadre, il n’est pas sans rappeler la solution adoptée par Moustache Bikes. Outre un tube diagonal qui fait moins poutre IPN (amis du bâtiment, bonjour), on profite ainsi d’un positionnement de la batterie le plus proche du sol possible. On gagne en vivacité au niveau de la direction en évitant de la plomber avec du surpoids, tout en favorisant la stabilité, grâce à un centre de gravité au plus bas. Côté innovation, le combo roue de 29 » à l’avant et 27.5 » à l’arrière n’est pas vraiment nouveau. Par contre, coller un pneu en 3.00” derrière et en 2.40” de série à l’avant est une solution que seuls quelques bricoleurs avertis avaient osé jusque-là. Si elle peut effrayer les vététistes que nous sommes, les motards de chez Fantic n’ont eux pas hésité à appliquer cette idée qui fait sens sur un VTTAE. La cinématique en elle-même n’évolue pas en comparaison des modèles de l’an passé. On retrouve une biellette massive et un amortisseur fixé entre cette dernière et les bases de la bête, non sans traverser un puits central. La géométrie de la bête est taillée pour l’enduro. Angle de direction prononcé, bases un poil plus longues que les références en la matière, que sont les machines à moteur Shimano ou les VTTAE de la gamme Levo de Specialized. Le reach (longueur du triangle avant) correspond à celui d’une machine classique sans assistance, là où les VTTAE du moment nous avaient habitués à des triangles avant plus courts pour optimiser la maniabilité face à la masse à déplacer. Il faudra à n’en pas douter un certain engagement pour tirer le meilleur de Fantic au moment de pratiquer des sections tortueuses ou trialisantes. Néanmoins, pour palier à ce dernier point, le Fantic profite du nouveau moteur Brose Drive S. Remis au goût du jour grâce à une partie électronique entièrement revue, le bloc allemand gagne 15% de couple tout en étant moins énergivore. On termine cette présentation statique par un mot sur l’équipement. Le Fantic ne fait pas d’étincelle mais a le mérite de proposer un montage cohérent où il ne faut pas rajouter un billet supplémentaire en après-vente pour que la machine tienne la route.

Born to be fast

Au guidon du Fantic, le constat est immédiat, la machine aime qu’on la brutalise. Nous avons testé la bête sur les terrains accidentés su Sud de la France. Le moins que l’on puisse dire, c’est plus on tape dedans, plus il encaisse et se montre efficace. Comme soupçonné, il demande un peu plus de physique dans les portions trialisantes à faible allure et se montre beaucoup plus facile dès que la vitesse augmente. Il excelle même dans les sections rapides où son empattement long et son centre de gravité bas et centré font des merveilles au moment de piloter à vu à haute vitesse. Il a clairement des gènes d’enduriste taillé pour la compétition, mais possède également de sérieuses capacités au moment d’entamer de longues sorties all mountain, le surplus de débattement n’étant pas un frein en VTTAE, bien au contraire. La position de pédalage est confortable, on retaillera le large cintre au besoin. Le nouveau moteur Brose arrive presque à faire oublier les 24 kg du Fantic. On retrouve cette douceur et ce silence au pédalage tout en ayant un comportement plus pêchu, plus réactif et une assistance beaucoup plus constante. Comparé à l’ancien bloc, c’est le jour et la nuit. Sur un raidard témoin, le Fantic monte les doigts dans le nez, là où une machine équipée de l’ancienne génération de moteur d’étouffait et paraissait franchement pataude. On profite ainsi des modes de puissance faible et intermédiaire pour grimper dans les raidards. Limiter la puissance permet de mieux faire passer la traction, malgré un pneu arrière Vittoria à la gomme très dure (vite remplacé par des gommes Specialized bien plus adaptées au terrain du Sud de la France). En maintenant bien le poids sur la roue arrière, on s’en sort plutôt bien. On se dit quand même que les quelques dents supplémentaires du modèle 180 (équipé en EX1) sur le dernier pignon doivent rendre cet exercice encore plus plaisant. Heureusement une application smartphone est dans les tuyaux et on pourra au besoin paramétrer chaque mode selon ses souhaits.

Le combo roue de 29 à l’avant et 27.5+ à l’arrière a plus que du sens sur un VTTAE

Tout au long de notre essai, nous avons réservé le mode de puissance maximale pour les sentiers. L’engagement du moteur étant désormais plus rapide, on pose un demi coup de pédale pour le déclencher et se sortir d’un mauvais pas ou bien relancer la bête en sortie de virage. Comme d’habitude avec les VTTAE, il faut anticiper les freinages. On profite de la puissance des freins Sram Guide RE et de l’endurance de leurs plaquettes métalliques. L’assiette du vélo reste constante et permet de rester en confiance. D’ailleurs, en terme de fonctionnement, la suspension arrière offre un comportement très neutre et progressif. Le terrain est gommé sans qu’on s’en aperçoive. Sur les chocs prononcés, on a la sensation d’avoir plus de débattement qu’annoncé. On va très rarement en fin de course et auquel cas, tout se passe de manière douce. La suspension ne pompe pas et la présence d’un blocage d’amortisseur est tout bonnement inutile. On pensera juste à appliquer quelques gouttes de frein filet sur la vis de fixation basse de l’amorto. Cette dernière a tendance à vouloir se faire la malle. À l’avant la fourche RockShox Yari fait plus que le job. Compte tenu de l’angle de direction de 65°, on part sur un réglage de pression 10 psi plus bas que celui conseillé par RockShox afin de maintenir un seuil de déclenchement assez sensible. On rajoute néanmoins un troisième token. Un choix qui permet d’optimiser le grip à la roue avant, tout en limitant les talonnages notamment sur les gros passages de marche. Avec un reach plus long qu’un VTTAE de la précédente génération, c’est un exercice où il faut franchement lancer le Fantic pour éviter de se faire embarquer par le vélo. Une tige de selle avec 125 mm de débattement (contre 100 mm actuellement) aidera dans cet exercice et également au moment d’affronter la pente raide. En terme d’autonomie, la batterie de 630 Wh a permis de réaliser une boucle de 35 km pour 1100 m de dénivelés positifs/négatifs en ne consommant que 50% de son énergie (pilote de 72 kg), le tout sans particulièrement gérer l’autonomie. Un résultat de bon augure pour partir à l’aventure sur des terrains montagneux.

Le Fantic XF1 Integra Enduro est comme son nom complet l’indique, une machine taillée pour les sorties engagées mais qui ne rechigne absolument pas à faire des kilomètres, du moment que ça finit par descendre ! Il demande un bon bagage technique et du physique pour être parfaitement exploité, mais saura aussi ravir les pilotes moins techniques qui trouveront de la sécurité dans son empattement XXL et avec ce combo de roues différenciées. Une fois appréhendée, la machine italienne délivre des sensations inédites en VTTAE et vous colle la banane tant elle est efficace.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUETailles : S, M, L – Modèle d’essai : M – Cadre : Fantic XF1 Integra aluminium – Moteur : Brose Drive S – 250 Wh 90 Nm – Batterie : Fantic Integra– 630Wh – Amortisseur : RockShox Deluxe RL – Fourche : RockShox Yari RC – Freins : Sram Guide RE, ø200 mm – Dérailleur arrière : Sram GX, 11vit. – Pédalier : Miranda, 32 dts – Commandes : Sram GX – Cassette : Sram GX, 10-42v – Jantes/Moyeux : Fantic Aluminium/ Formula DC – Pneus : Vittoria Goma 29×2.4 / Cannoli 27.5×3.0 – Potence : FSA Grid, 50 mm – Cintre : FSA Grid, 780 mm – Tige de selle : Switch, 100 mm, ø31,6 mm – Selle : Fi’zi:k Monte – GEOMETRIE Taille M : Top tube : 590 mm – Tube de selle : 435 mm – Angle de direction : 65° – Angle de tube de selle : 73°Bases : 465 mm – Empattement total : 1225 mm – Hauteur de boitier : 355 mm – Garde au sol : 275 mm – Reach : 435 mm – Stack : 615 mm. 

Distributeur : Frenchy’s Distribution, Contact : www.frenchys-distribution.com
RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

On aimeTaillé pour attaquer fort mais aussi faire des bornes • Moteur Brose Drive S au niveau de la concurrence • Combo 29/27.5+

On regretteManque 25 mm de débattement à la tige de selle • Visserie pas top • Gomme pneu arrière Vittoria trop dure • Protège-base néoprène • Assistance à la marche faiblarde

 

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