Cube Stereo 650B Super HPC 160 Race : Monstrueux !

Depuis que Cube nous a présenté ce modèle pour la première fois il y a treize mois, nous attendions avec impatience le moment de pouvoir le rouler. Il a fini par arriver. Lui, c’est le Stereo 650B Super High Performance Carbon version Race, et c’est maintenant !

Déjà largement présenté en statique et sur le plan technique dans le n° 168 de Vélo Tout Terrain, on ne va pas redévelopper la construction Twin Mold du triangle avant, le procédé de fabrication des bases et haubans et de la biellette carbone basée sur une matrice recouverte de couches en composite. Idem pour la suspension de type 4 bar Linkage et sa cinématique Efficient Trail Control au ratio très bas qui garantit sensibilité sur les deux-tiers de la course puis augmente en progressivité, le tout géré par du Fox CTD Boostvalve. On ne revient pas non plus sur les caractéristique du cadre avec ses gaines intégrées, l’absence de plots ISCG pour un montage mono guide-chaîne qu’il faudra réaliser avec du XX1 ou désormais XO1, les pattes en 142×12 mm avec fixation Shimano Direct Mount pour le dérailleur arrière, ni d’ailleurs sur la géométrie Agile Ride et sa fourche avec déport des plongeurs de 44 mm, son boîtier bas, son tube de selle très redressé et sa douille à 66,5°, on préfère garder la place pour évoquer ce qui nous intéresse tous beaucoup plus, l’essai. Seule remarque qui apparaît comme une évidence en terme d’équipement : les Stereo SHPC 650B sont plus orientés vers une pratique XC qu’enduro ou au moins all-mountain. Pas de tige de selle télescopique malgré une compatibilité Stealth et du 3×10 vitesses.

Light, vous avez dit light ?

Dans le cadre de l’essai d’un enduro, le test commence par des ascensions pour aller chercher les descentes, évidemment. Compte tenu de l’orientation que lui confère son montage, ce n’est pas un non-sens. Roulantes, techniques, raides ou en faux plats, en jouant avec les modes CTD devant et derrière des amortisseurs et en n’hésitant pas à user du système Talas de la fourche, le Stereo, tant par la tonicité de son cadre, que par sa géométrie, son poids et toutes les options pour adapter l’assiette et la compression et donc le rendement, ouvre un champs d’action d’une qualité assez rare pour un vélo en 160 mm. Et quel que soit son diamètre de roues ! Autre atout qui donne au coup de pédale fluidité et efficacité, le positionnement de l’articulation basse du bras. Logée en arrière et très près du boîtier, cela lui ôte tout allongement de chaîne et rend inexistante la sensation de kick-back. Pour aller plus loin et mettre ce mutant en capacité de nous montrer jusqu’où il peut aller, nous avons remplacé son train roulant composé des « gros » Hans Dampf et du robuste Cube Wheel System par les roues du Scott Scale 710 décidément très sollicitées… Le poids gagné sur les roues est minime mais réel, en revanche, comme dans le cadre de l’essai du XPrezo, ce n’est pas moins de 600 g qui sont économisés sur les seuls pneus, soit près de 850 g au total avec l’effet que l’on peut imaginer lorsque ce gain se situe sur les masses en rotation. Ainsi chaussé, et ça aurait pu être encore plus violent avec des roues très légères, le Race devient alors effectivement un vélo de race, mais de XC ! J’exagère à peine… La réponse de ce qui reste à la base un gros enduro et qui passe ici en mode crosseur est quasi inédite pour ce débattement. Un tel dynamisme et une telle polyvalence potentielle laissent espérer que le constat soit aussi bon dès lors que la pente s’inversera. En attendant on profite, bien posé, plutôt sur l’avant ; avec l’aide du Talas et grâce au triple plateau qui prend ici tout son sens, on crapahute, la roue avant reste bien collée au sol, le vélo garde sa motricité, le petit plateau de 24 dents est presque inutile tant les aptitudes du Stereo, avec ce train roulant, sont significatives. Les sentiers prennent un tout autre visage.

Retour à la configuration initiale pour évoquer la manière dont ce surprenant vélo réagit dans les situations où il est plus attendu. On sait déjà que dans les relances, ce ne sera pas sa faute si son pilote perd du temps, il ne pourra s’en prendre qu’à lui. Même précontrainte que lors des grimpettes (80 PSI devant et 190 derrière pour les suspensions) et mode Trail directement pour attaquer la pente. Le mode Descend ne sert, une fois de plus, que dans une quête de confort maximal sur ce combo Fox 2013. Pour générer de l’appui au sol, accroître la liaison pneus/terrain, éviter à la fourche de plonger et pour garder une assiette à peu près stable, on le sait maintenant, il est préférable de rouler en mode Trail. Par contre, n’oubliez pas que ce niveau de fermeté est aussi fonction de chaque marque, qui décide d’affecter à chaque mode en réglage de base telle ou telle charge hydraulique, et il peut y avoir de grosses différences d’une fourche à l’autre… Contre toute attente, la première « chose qui se passe » se situe au niveau du cintre : au premier freinage appuyé, il fléchit de manière très perceptible. Déroutant dans un premier temps, après avoir focalisé sur ce point, on finit par s’y faire. Autre constat, dans ces mêmes freinages, les freins manquent franchement de patate. Problème de plaquette, de conception, le fait est qu’avec les Shimano XT transférés du Scott, encore lui (décidément il aurait peut-être mérité une meilleure critique pour cette grosse mise à contribution), le résultat aura été bien plus à la hauteur de ce qu’on attend à ce niveau. Les excellents pneus Schwalbe, surtout spécifiés en gomme tendre devant et gomme dure derrière, assurent une belle accroche tant frontale que latérale. Le fonctionnement des suspensions, notamment derrière, est idéalement pro-gressif. Dans les compressions, les réceptions de sauts, l’opposition est immédiate et ferme mais très progressive. Le volume d’air de l’amortisseur est en parfaite adéquation avec l’ensemble suspension. ça tombe bien, même en version Evolution, la Fox34 offre le même type de sensation et de réponse. On rentre dans les débattements de manière identique sous réserve d’avoir soigné les précontrainte réciproques : 15% devant et un 25 derrière. Plus, donne lieu à une fin de course plus souvent atteinte.

Stabilité optimale

La seule et unique réserve à évoquer viendrait de la géométrie et de la difficulté à fermer les courbes serrées. Excepté ce petit déséquilibre lié à un angle qui par ailleurs apporte énormément de stabilité dès lors qu’il faut lâcher les freins, rien à dire qui puisse aller contre le Race. Pour peu qu’on ait pris soin de régler les détentes un soupçon rapides, le vélo est un vrai jouet. On saute d’un appui à l’autre. Il tient aussi plutôt très bien dans les grandes courbes et les dévers grâce à la tolérance d’un cadre qui n’est pas verrouillé ni au niveau de la douille ni au niveau de l’arrière. Juste cette difficulté dès que les virages sont vraiment serrés. Une dernière modification, après avoir crevé par pincement une paire de fois (en chambres à air) lors de la dernière mise à l’épreuve sur les pistes de la station d’Auron qui vient récemment d’accueillir les championnats de France, c’est la permutation par les Michelin Grip’R Advanced en 2,35. Une gomme largement plus accrocheuse commence par up-grader le rendu et la qualité du pilotage, mais c’est dans les courbes que la grosse plus-value de ce pneu va sauter aux yeux. Le profil moins rond que le Schwalbe, avec ici de gros et hauts pavés latéraux permet de gagner quelques degrés d’angle en courbe. Là où avec le Schwalbe Hans Dampf on arrive à une limite, le Michelin apporte ces fameux crampons latéraux qui ne s’affaissent pas et prolongent un peu le grip sur l’angle. On le sent d’autant mieux qu’il y a un micro trou à dépasser puis ça revient. Un peu comme sur le Maxxis Ardent, sauf que là, le « trou » est beaucoup plus long. Au début ça surprenant puis ça devient vite naturel, et c’est de revenir en arrière qui est difficile. De là à suggérer de s’en procurer pour équiper, si possible après une conversion tubeless, les roues d’origine auxquelles il serait magnifiquement inspiré d’adjoindre une paire de roues plus XC si le budget le permet, il n’y a qu’un pas qu’on s’empresse de franchir…