Le Spark 960 est le premier prix de la famille Spark, le tout-suspendu de 100 mm de débattement à “grandes roues” de chez Scott. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette version avec cadre en aluminium n’a pas à rougir face à son grand frère en carbone dont il s’inspire, grce à des tubes hydroformés particulièrement travaillés…
Tout d’un grand
Faire un bon 29″ “pas cher” est un véritable casse-tête, car l’exercice peut vite se transformer en chemin de croix en terme de rendement et de plaisir de pilotage. On dit souvent que pour tirer les bénéfices des grandes roues, il faut mettre le prix. Eh bien croyez-moi, ce Spark 960 a prouvé le contraire. En tout cas niveau géométrie, Scott ne s’est pas raté et cela se ressent dès les premiers tours de roues. Le Spark est bas, long en tube supérieur, court en bases, bénéficie d’un angle de direction généreux compte tenu de la catégorie et d’un poste de pilotage bien pensé (potence courte et cintre large très légèrement relevé) favorisant le confort et le plaisir de pilotage. Sans oublier sa douille de direction très basse, qui permet d’abaisser au maximum le poste de pilotage, une des clés pour obtenir un bon 29″. La géométrie bien équilibrée permet de se sentir rapidement à l’aise et en sécurité. Le Spark incite à lâcher fortement les freins en descente. Point de formule magique, mais plutôt une alliance réussie entre la sublime rigidité de son cadre, les roues de 29″ et une fourche à ressort hélicoïdal qui fonctionne plutôt bien sur les petits chocs. Dommage que la gomme des pneus Schwalbe Rocket Ron soit beaucoup trop dure. Le rappel à l’ordre est immédiat dès que l’on négocie des racines humides ou des courbes rapides : zéro accroche !
Grand randonneur
Sans être un foudre de guerre (le Spark dépasse tout de même 14 kg avec pédales), le Spark sait se faire emmener une fois qu’il est lancé. A basse vitesse, les choses sont un peu plus délicates. Les épingles s’enchaînent facilement grâce à son poste de pilotage assez bas et ses bases courtes, mais il s’avère assez exigeant à relancer en sortie de courbe. En côte, le Spark est plus à l’aise dans le technique grâce au grip procuré par les grandes roues et les suspensions. Reste qu’il y a un léger déséquilibre en terme de sensibilité entre le ressort hélicoïdal de la fourche RockShox XC30 et l’amortisseur à air X-Fusion E1RL. Concernant ce dernier, nous avons surtout regretté son réglage de détente “on-off”. Sur douze clics, seuls les trois intermédiaires sont réellement exploitables. Pour les autres, c’est soit bien trop lent, ou beaucoup trop rapide.
Bonne affaire ou pas ?
A 1 700 €, le Spark 960 tient-il toutes ses promesses ? En toute franchise, oui. Principalement grâce à sa géométrie et à la qualité de son cadre. Et c’est bien là le plus important, car il s’agit d’une excellente base à faire évoluer au fil du temps, en commençant par opter pour un train de pneus digne de ce nom et des roues plus dynamiques. L’intérêt de partir sur le 950 (vendu tout de même 600 € de plus !) est de bénéficier alors du système de réglage au guidon Twinloc qui permet de régler simultanément les suspensions avant et arrière sur trois modes et d’avoir une bien meilleure fourche (Fox Float 29 Evolution CTD). Le jeu peut en valoir la chandelle !
