L’histoire d’YT s’écrit depuis plusieurs années dans le monde du VTT agressif, que ce soit la descente ou l’enduro. Mais pour la majorité, le VTT est une activité plus calme. On a le droit d’aimer les montées quand on aime le VTT, on doit pouvoir rouler partout. Le nouvel Izzo est la réponse de l’Allemand à tous ces vététistes. Cette machine, c’est un « open mind riding » !
Prix : 5 299 € | Pids : 12,20 kg taille M, roues 4 kg | Déb. av. : 130 mm | Déb. ar. : 130 mm Pratique : rando sportive, all-mountain agressif
Léger, bon pédaleur, fun à piloter, voilà comment on pourrait résumer le vélo à tout faire moderne. Avec une telle définition, on peut dire qu’en magasin l’offre est aujourd’hui pléthorique. Pour autant, chez le petit constructeur allemand YT Industries, rien dans la gamme ne peut prétendre à un tel programme. Le Jeffsy ? Non, c’est clairement un gros all-mountain, voire même un enduro quand on sait bien le manier. On est quand même sur une base qui offre 150 mm de débattement, et qui aime surtout la pente et on ne vous parle pas de poids. Impossible pourtant de se passer de ce marché qui montre un intérêt croissant année après année. Les gars sont donc repartis d’un feuille blanche pour proposer ce Izzo, un nom tout droit sorti de l’imagination de l’équipe allemande, qui fait référence à une ambiance de manga japonais. A moins que ce ne soit une contraction d’une expression allemande « is das so » que les germaniques utilisent à toutes les sauces. On restera sur le manga japonais, c’est plus cool ! En tout cas, l’ambiance est posée. Au menu, voilà un 130 mm en roues de 29’’, au cadre carbone qui est loin de rester indifférent avec sa ligne tendue qui semble tirée de la douille de direction jusque l’arrière du vélo, telle une lame d’un chevalier samouraï ! J’en fais trop ? Oui sûrement, mais reconnaissez que ce dessin donne à son produit phare une réelle plus-value, associant impression de sportivité et d’efficacité. Le sloping très prononcé augure d’une bonne capacité à se mouvoir autour du cadre lorsqu’il va falloir jouer avec le terrain. En regardant de plus près, vous pourrez noter que pour la première fois, YT n’a pas choisi un FSR classique. Même si l’on reste sur un parallélogramme déformable de type Horst link, pour une fois, l’axe de la roue arrière est quasiment dans l’axe du point du pivot arrière, tandis que l’amortisseur est placé verticalement, tête en bas pour profiter d’un système de blocage depuis le guidon. Une solution qui laisse entendre que le rendement fait partie de l’ADN de ce vélo. Bon, pour être franc, en regardant ce vélo, impossible de ne pas penser à une suspension arrière d’un Scott Genius (même si son point de pivot principal est placé certes sur la même ligne de chaîne mais légèrement derrière le boîtier de pédalier quand celui du Izzo est quasiment dans le même axe). Un rendement à l’honneur donc, d’ailleurs il suffit de tirer quelques traits pour se rendre compte que la suspension va disposer d’une tension de chaîne qui sera déterminante dans la capacité du vélo à réduire l’effet de pompage. Cependant, on est tout de même surpris de trouver un pivot à l’arrière sur un vélo qui a pour mission d’être, non pas le plus léger, mais un produit résolument allégé. Pour un carbone, jouer sur la déformation du hauban aurait été une solution plus logique. La réponse des ingénieurs est sans appel : « c’est plus simple d’avoir un point de pivot. » Soit ! Toujours est-il que le poids du cadre est annoncé à 2,3 kg en taille L sans amortisseur. Ce qui finalement n’est pas si mal.
Un cadre, quatre modèles
Le nouvel Izzo, c’est quatre modèles autour d’un même cadre, et un combo de suspension Fox 34 et amortisseur Fox DPS. L’idée est d’offrir un ressenti très proche, quel que soit le modèle choisi. Tout ce qui fait leurs différences, est à mettre à l’actif de l’équipement. Cela permet d’avoir une gamme qui débute à 2 999 €, avec le Izzo Comp (13,2 kg en taille S). Il se pare d’une transmission Sram NX Eagle, de freins Sram G2 R ou encore des roues DT M1900. Notre modèle de test est un Pro Race, le plus haut de gamme, si l’on considère que le Launch Edition qui le chapeaute reste un modèle en série limitée à 150 exemplaires. Etonnant à plus d’un titre YT Industries fait partie de ces constructeurs inventifs qui résistent à la pensée globale. Pour en avoir la preuve il suffit de s’attarder sur la géométrie de ce vélo. Certes, on n’est pas aussi extrême que le Banshee Prime V3, mais lisez tout de même ce qui suit. La direction est officiellement à 66°, un chiffre qui n’est pas légion sur un vélo de 130 mm destiné à faire de la rando sportive. A l’arrière, ce 29’’ qui reçoit un pneu en 2.3 de large, dispose de bases de 432 mm, ce qui est carrément dans la catégorie des courtes. L’empattement sur ce taille M est proche des 1 200 mm tandis que le tube de selle est très relevé puisque nous l’avons mesuré à 78° (pour 77° annoncés). Si demain, on vous propose un vélo avec cette physionomie pour faire une rando, je ne suis pas sûr que vous signerez.
DR. B. Lacoste 
DR. B. Lacoste
Et pourtant !
En selle, la roue avant semble à dix mille lieues du cintre, c’est surprenant mais pour autant sans surprise avec 66° en statique. D’autant que le poste de pilotage, pourtant positionné au plus bas, donne une sensation bizarre d’être très haut. Pourtant la douille de direction n’est pas ce qui se fait de plus haut puisque nous sommes sur 105 mm. L’autre point qui éveille les sens, c’est la suspension arrière. Depuis le début, YT a fait le choix d’avoir une suspension arrière très progressive, comme sur le Banshee Prime V3 avec un courbe de compression assez haut en début de course et qui tombe vite. Une solution qui, selon ses concepteurs, permet d’aller plus loin sans aller taper dans le débattement. Pour le Izzo, il n’est pas question que cela change, même si elle a été plus adoucie.
Progressive mais pas agressive !
Le Izzo propose deux points de fixation de son amortisseur, ce qui a pour effet une modification insignifiante de la géométrie, mais surtout, un gestion différente de la suspension arrière et qui, vous allez le voir, a toute son importance. Pour débuter, nous choisissons de la laisser dans la position basse, à savoir Low (ce qui correspond au point haut sur l’amortisseur inversé). On fixe la précontrainte à 30 %, histoire de jouer la carte confort et accentuer par là même l’angle de direction qui perd d’un coup encore 1°. La position du pilote est parfaitement centrée sur le vélo. Pas besoin d’avancer la selle, le tube de selle bien redressé fait mouche. Le cintre n’est pas excessivement large, on s’y sent bien posé. Les premiers kilomètres mettent en avant la qualité d’amorti des petits chocs de la roue arrière. Il gomme facilement les petites aspérités, trous, bosses. A l’avant, la Fox 34 semble ne pas apprécier la position allongée. Son toucher du terrain n’est pas optimum, et il ne faudra pas hésiter à mettre 10 psi de moins dans la chambre d’air pour lui redonner vie. Pensez à mettre également une cale de volume d’air, car elle en est d’origine dépourvue. Mais revenons à l’arrière. La suspension dévoile un anti-squat très fort en début de course. Ce qui donne l’impression d’avoir une motricité forte, ce qui est le cas. Le vélo relance bien. Les plus pointilleux actionneront peut-être le blocage de l’amortisseur, pour limiter la petite oscillation sur route lisse, mais cela ne sera pas obligatoire. Par contre rapidement, on va se rendre compte que lorsque l’on pédale, et que l’on rencontre des racines sur notre trajectoire, la suspension a tendance à butter un peu, avant de redonner tout son grip une fois l’obstacle passé. La solution pour limiter ce phénomène est d’alléger le pédalage au moment du point d’impact. Autre surprise, le vélo invite souvent à grimper debout sur les pédales. Un geste que l’on se surprend même à faire naturellement alors que ce n’est pas dans nos habitudes. On sent alors cet effet de propulsion, très valorisant pour l’ego du pilote qui donne un effet de boost à la reprise de grip, après le passage d’une racine. Ce phénomène est d’autant plus ressenti que vous serez sur les derniers pignons arrière. Les ingénieurs ont clairement choisi de jouer à fond sur la tension de chaîne pour contrer le pompage. Un choix très à la mode, mais qui ici est peut-être un peu trop fort car il dégrade le confort en montée. Globalement sur un terrain mixte, le vélo offre une bonne dynamique de roulage. Une bonne surprise pour un YT, qui sont généralement des vélos qui demandent de prendre son temps pour grimper, ou d’être cravachés pour conserver leur vitesse sur le plat. Là, non seulement la géométrie offre une stabilité déconcertante au point de vous faire passer vos côtes les plus pentues avec une facilité qui étonne, mais en plus il pédale facile sur le plat malgré ses gros boudins.
Un vélo à apprivoiser
Dans le négatif, le Izzo pose plus d’interrogations. Sur les sauts lisses et bien amortis par le pilote, ou sur un terrain technique mais lent, la suspension donne l’impression de rentrer vite dans le débattement. On est loin de ce qui est annoncé. On avait alors quelques appréhensions à se lancer dans nos descentes défoncées témoins. Première réflexion, l’Izzo demande pas mal de bras pour jouer avec lui, notamment au niveau de la direction, où plus ça va vite, plus la fourche se tord, imposant une fermeté du pilote pour rattraper systématiquement les bonnes trajectoires. Il faut savoir placer les roues et surtout garder de l’appui sur le guidon sous peine de sortir des trajectoires. Le casting prend cher, la fourche se vrille dans les appuis ou les successions de pierres, le guidage se fait moins précis. Ok, la Fox est parfaite pour la rando sportive, mais si vous attaquez fort, alors il va falloir jouer avec du plus costaud. A l’arrière, plus ça va vite et plus ça tape, et plus de vélo devient difficile à tenir. La suspension arrière donne l’impression de se figer à cause de sa progressivité trop prononcée avec la vitesse. Il devient alors important de retirer la cale dans la chambre d’air de l’amortisseur pour aller un peu plus en butée et contrer la progressivité. Typiquement avec ce vélo pour l’optimiser il faudrait soit monter un Fox X2 qui permettrait de gérer la compression haute vitesse, ou alors passer carrément sur un amortisseur à ressort hélicoïdal. On aurait autant de maintien à mi-course et il permettrait de renter plus dans le débattement. Dans ce cas, le vélo sera plus simple à piloter dans le défoncé. Pour autant le chrono est là. Nous sommes sur une de nos descentes témoins dans la même seconde que le Evil Following MB qui nous avait gratifié d’un super temps, lui dans un confort royal. La performance est donc là, mais au prix d’un combat, certes exaltant, mais physique. Au moins on peut dire que l’Izzo est un vélo au train arrière vivant ! D’ailleurs, plus le chemin serpente, plus le plaisir s’accroît. Il suffit de viser le point de corde et l’Izzo s’y rend au millimètre près avec une vivacité remarquable. Dans un paysage morne, cela ressemble à un feu d’artifice. D’autant qu’avec l’avant haut, la sortie se fait en mode wheeling. Un wheeling toutefois moins marqué que sur un Lapierre Zesty TR par exemple, mais l’effet « waoup » est là. En tout cas, plus les virages s’enchaînent, plus c’est bon !
DR. B. Lacoste 
DR. B. Lacoste 
DR. B. Lacoste
Finalement, c’est en haut qu’il est le mieux
En position haute, cela modifie très peu la géométrie, mais par contre la courbe de compression est différente. On est maintenant sur une meilleure répartition des masses, avec un arrière plus haut, et surtout un meilleur appui sur l’avant, donc un meilleur contact sur la fourche. Il faudra d’ailleurs penser à ajouter un peu d’air, ou de la compression basse vitesse par rapport à votre réglage initial. Nous sommes partis sur une base de précontrainte de 16 mm, un peu moins de 30 % de la course, avec un clic en moins de détente. Quand il faut grimper le vélo donne plus de motricité, mais bizarrement nous avons tendance à chercher le bec de selle ou à nous mettre en danseuse plus souvent. En fait, cela s’explique par le chrono. Dans cette configuration, le vélo est plus rapide au pédalage, donc le fait sentir à son pilote qui donne toujours plus. Mais cela se fait en ayant un confort qui se dégrade rapidement au fur et à mesure que l’on égraine les vitesses arrière. Toujours cette fichue tension de chaîne…
Dynamique, et plus facile
Le vélo est carrément plus vif dans les changements d’appuis. On atteint un équilibre parfait de ses suspensions, charmé par le comportement facile du vélo malgré sa direction ouverte. Le vélo conserve un dynamise de sa direction dans les zones lentes qui bluffe. Le changement de cap est naturel et l’Izzo se faufile avec aisance dans les chemins étroits. Chaque pression sur les pédales se solde par une réponse quasi immédiate, les sensations sont là. Et dans nos descentes ? Le vélo est incroyablement plus facile. Plus de roue arrière qui tape, de pneu qui pince, à défaut d’une suspension qui encaisse. Le point de progression est décalé, ce qui permet de mieux profiter du débattement, et donc de moins se battre pour conserver la roue arrière au sol. L’arrière est plus facile à contrôler, par contre la fourche demande plus d’attention car le poids du corps se reporte sur l’avant. Il est donc important de mettre un peu plus de compression sur la fourche soit par l’hydraulique, soit par l’air, mais dans ce cas on perdra un peu plus en confort. Cela ne changera pas le manque de précision de la fourche dans cette situation extrême, mais globalement le pilotage s’en trouve moins sur la retenue. Clairement, c’est donc dans la position haute que nous avons le plus apprécié cet Izzo. Au bilan des choses qui fâchent, il y a la fausse bonne idée du bidon de 835 ml. Livré d’origine sur l’Izzo, il adopte le système de fixation magnétique développé par Fidlock. Le système est génial, léger. Tout va bien de ce côté. Par contre, à défaut de pouvoir monter deux bidons, les petits gars, mais costauds attention, de chez YT ont décidé de proposer un bidon d’une capacité étendue, à savoir 835 ml, donc bien plus gros. On a eu deux soucis. Le premier, le bouchon fuit. Le second, la prise en main est clairement compliquée pour son extraction. Large, rond, il n’offre aucune prise. Aussi, il glisse facilement de la main en roulant. Autre chose qui fâche, le frein avant, plus précisément les plaquettes brinquebalent avec cette inclinaison de la fourche. Un bruit franchement énervant qui ne s’atténue que par la présence de poussière ou de terre, sur l’axe de maintien.
On achète le concept
Difficile au moment de faire une conclusion de ne pas évoquer un vélo que nous avons testé le mois dernier et qui, au passage a passé brillamment la plupart de nos tests. Il s’agit du Canyon Neuron SLX. Cette plateforme offre les mêmes prestations, tandis que leur mode de distribution est complètement similaire, la vente par Internet. Au risque d’attirer les foudres, je résumerais le match entre le YT Izzo avec le Neuron SLX en disant que le Canyon se destine plus à des pilotes randonneurs, certes sportifs qui profiteront du dynamisme et du bon fonctionnement de la suspension, d’une géométrie moderne mais très consensuelle, pour passer les difficultés sans pour autant avoir de bagage technique. Le YT s’adresse lui à une clientèle peut-être plus jeune, qui dispose d’un vrai savoir-faire en matière de pilotage, et qui aime jouer avec son vélo, mieux qui adhère à l’idée que sa monture dévoile une vraie personnalité avec ses bons côtés et ses parts d’ombre. En tout cas, pour moi si je pouvais avoir la géométrie du Izzo avec la suspension du Neuron SLX, alors mon bonheur serait comblé.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE: Tailles : S, M, L, XL, XXL Modèle d’essai : M Cadre : carbone Fourche : Fox 34 Factory FIT4, déport 44 mm Amortisseur : Fox Float DPS Factory Freins : Sram G2 RSC, ø200/180 mm Dérailleur arrière : Sram XO1 Eagle Pédalier : Sram XO1 Eagle, 32 dents Commande : Sram XO1 Eagle Cassette : Sram XG1295 10-50 Roues : DT Swiss XMC 1200 Spline Pneus : Maxxis Forecast Exo, 29 x 2.35’’ Potence : Race Face Turbine R, 60 mm Cintre : Race Face Next, 760 mm Tige de selle : Fox Transfer Factory, 125 mm, ø 31,6 mm Selle : SDG Radar Mnt – GEOMETRIE Taille : M Tube supérieur : 585 mm Tube de selle : 435 mm Angle de direction : 66,2-66,6° Angle de tube de selle : 78 – 78,4° Bases : 432 mm Empattement total : 1190 mm Hauteur de boîtier : 335/340 mm Reach : 450mm Stack : 620 mm
Distributeur : YT Industries Contact : www.yt-industries.com
NOTES
Eendement 4
Confort 4
Maniabilité 5
Stabilité 4
Prix/équipement 4
18,4 / 20
On aime • La géométrie • La qualité des détails sur le cadre • Un vélo qui a du caractère !
On regrette • Suspension arrière trop progressive • Fourche parfois dépassée • Demande pas mal d’engagement dans les pentes techniques
