Home ESSAIS Yeti SB 95 C : Encore mieux, mais encore plus cher !

Yeti SB 95 C : Encore mieux, mais encore plus cher !

© Cédric J.

Voilà un an presque jour pour jour, nous succombions aux atouts du SB-95 aluminium. Alors dès que la version carbone nous a été proposée, on ne s’est pas fait prier !

Yeti SB95c

L’essence du SB 95 est là

Avec encore à l’esprit l’excellent souvenir de l’essai de la version aluminium « endurisée », il est évident que l’attente est importante. Importante aussi et surtout parce que le prix est lui aussi très élitiste et impose, comme toujours, une grosse obligation de résultat sur le terrain. Rapidement on retrouve l’âme, l’essence du SB95, carbone ou pas : sa suspension hallucinante. Jamais on ne pourrait croire qu’il ne développe que 127 mm. On a le sentiment d’en avoir au moins 150. Avec le nouvel amortisseur Fox Float CTD Kashima qui offre une progressivité encore plus appropriée que lors de l’essai précédent, on peut descendre à des pressions rarement atteintes de l’ordre de 135 PSI (pour 80 kg). Les modifications sur le calibrage du mode Descend permettent même de rouler sur ce mode quand ça tape fort. Certes, on va parfois au bout de la course, mais sans vraiment percevoir de butée. Par contre, ça encaisse fort autant que ça génère de l’appui dans les courbes. La géométrie reste inchangée, mais le vélo gagne en maniabilité grâce au nouveau déport du té de la fourche sans perdre cette stabilité rassurante qui avait tant séduit.

La fourche également retravaillée sur la progressivité de son ressort pneumatique marche très bien et peut maintenant aussi se rouler en mode Trail 1 voire Descend, sans pour autant plonger au moindre freinage. Le système de freinage Formula R1 largement dépassé a vite été remplacé par du Avid XO Trail beaucoup plus incisif. Ils étaient pourtant cohérents avec l’orientation all-mountain du montage d’origine : tige de selle rigide, transmission 2×10 dont on a bien apprécié le 24 dents approprié aux longues bosses et des pneus Michelin dont le Race’R derrière très connoté rendement. Attention en cas de plateau unique de ne pas descendre trop bas en nombre de dents ; 30 voire 32 dents minimum car en bas de cassette, un kick-back léger est perceptible au pédalage. Pour ça, le 2×10 utilisé majoritairement en 38 est bon, même si un 36 eût été idéal.

Plaisir au guidon

Que voulez-vous, le tempérament du SB-95 a rapidement repris le dessus et on a vite eu besoin de faire ce changement (les freins) ainsi que celui de la tige de selle remplacée par la Fox DOSS. Un modèle reçu et roulé depuis novembre 2012, sur lequel il a suffi de remplacer l’ensemble câble/gaine pour retrouver le fonctionnement du premier jour, sans jeu latéral. L’autre frustration, mais qui est demeurée celle-là, vient des roues, les mêmes que lors du test précédent. Déjà sanctionnées par un manque de rigidité latérale trop présent malgré tous les efforts de conception faits pour y remédier, les E-13 TRS+ nuisent principalement à la précision des trajectoires et parfois le flou prend le dessus sur le reste. C’est aussi le cas dans les virages serrés, sans quoi la maniabilité aurait encore grimpé. Elles n’aiment pas être chahutées et les premiers signes de voilage arrivent très vite. Autre point négatif, le moyeu arrière réglé hors vélo ralenti considérablement la roue une fois l’axe de serrage fermé. Pas terrible ! Dommage, parce que par ailleurs, elles contribuent au bon comportement dynamique d’un cadre très tonique. Elles rajoutent du peps à la relance et au coup de pédale voire même améliorent la motricité. Il faut donc prendre en compte le fait qu’on ne va pas pouvoir leur en demander trop dans la pente et sur des singles étroits. Elles confirment que fabriquer des roues en 29 pouces est tout un art que peu de marques maîtrisent, mais heureusement il y en a ! Avec ce nouveau Yeti à la sauce carbone, la forme n’y est pas toujours, mais une fois en selle on oublie vite ces micro points de détails frustrants, tant le plaisir à son guidon est là.