Le Top Fuel 9.9 dépoussière le mythe. Un vélo à mi-chemin entre un pur vélo de XC et un vélo de trail que Trek qualifie de down-country. Après plusieurs mois à rouler entre nos mains, nous pouvons officiellement le dire : nous n’avons pas été déçus du résultat…
Prix : 12 099 € | Poids : 11,9 kg taille M/L ; roues : 4,350 kg | Déb. av. 120 mm | Déb. ar. 120 mm / Pratique : randonnée sportive, XC Terrain : vallonné et montagne
La gamme Top Fuel a entièrement été renouvelée en 2021. Ces vélos sont toujours positionnés dans la gamme de XC mais ils se parent d’une nouvelle appellation marketing de pratique. Le down-country est ce que nous appelons la randonnée sportive et ludique en France mais avouons que ça claque un peu moins comme dénomination. Nous avions déjà testé à l’automne la version alu qui nous avait frappés par sa polyvalence quitte à perdre un peu de son âme de vélo de XC. Nous avions hâte de tester la version carbone intrinsèquement plus sportive pour définitivement juger cette nouvelle famille. Nous n’avons pas été déçus en recevant tout simplement le fer de lance de la gamme. Un vélo au prix déraisonnable avec un équipement grand luxe et orienté performance. Nous avions bien conscience que très peu de personnes pourront lorgner sur cette machine, mais il faut noter que ce châssis se pare aussi de montages plus abordables avec un cadre identique. La gamme Top Fuel carbone débute à 5 099 € avec le modèle 9.7. Au passage, la version alu démarre pour sa part à 2 599 € avec un cadre de très bonne facture et il comblera bien des randonneurs… Revenons au 9.9 XX1 AXS et attardons-nous sur ce nouveau cadre carbone.
Les lignes générales du vélo ne changent guère et il est difficile de se tromper : c’est un vélo dans la lignée des vélos Trek. Le système de suspension reste identique avec un parallélogramme déformable de type mono-pivot. La petite particularité de ce système cher à Trek réside dans l’articulation concentrique au niveau de l’axe de roue arrière. Sur le papier, cela permet d’avoir un anti-rise bien plus bas qu’une autre cinématique de type mono-pivot. Nous pouvons traduire ça sur le terrain par une suspension arrière qui reste plus active au moment du freinage. Au niveau de la gestion de la courbe d’amortissement, nous sommes sur une courbe assez linéaire avec une légère progressivité et surtout un ratio assez bas (2.6-2.3). Trek a redimensionné l’amortisseur pour utiliser enfin un produit aux dimensions plus standards en 185X50 mm pour 120 mm de débattement. Nous avons noté que nous pouvions aussi aisément utiliser un amortisseur en 55 mm de course. Une information qui n’est pas promotionnée par la marque mais qui fonctionne correctement même avec des pneus en 2.5 et de la boue… De quoi grapiller quelques millimètres de débattement.
Le triangle arrière est assez proche de l’ancienne version avec un positionnement du point de pivot principal pratiquement identique et un basculeur assez proche. Le triangle avant quant à lui a pris un abonnement intensif à la salle de sport. Nous pourrions au premier coup d’œil croire que c’est un triangle avant de Slash. Les tubes sont bien plus imposants et le slopping plus marqué. Les liaisons avec le triangle arrière sont surdimensionnées et donc plus rigides. Le cadre dispose maintenant de la fameuse trappe au niveau du tube diagonal pour stocker des outils de réparation. La finition du cadre est impressionnante. Le soin apporté aux détails saute aux yeux. Nous avons par exemple des passages de gaines et Durit© totalement guidés sur l’ensemble des triangles. La boîte de rangement est entièrement lisse à l’intérieur, sans connection possible avec les guides des gaines. Nous avons aussi le fameux système de sécurité au niveau de la direction qui évite d’endommager le cadre en cas de chute. Ce châssis est disponible en trois couleurs et il existe aussi un programme payant de personnalisation de la peinture.
Niveau géométrie, nous sommes à mi-chemin entre le vélo de XC et le vélo de trail. Trek permet de l’optimiser pour ces deux pratiques avec un ajustement placé au niveau du pied de l’amortisseur qui va faire varier le comportement du vélo. L’avant est bien plus long que l’ancienne version et l’assise est plus relevée tout en gardant un arrière toujours aussi compact. Autant dire une machine plus radicale avec un positionnement plus central comparé à la version antérieure. Nous notons cependant que les chiffres proposés ne sont clairement pas extrêmes pour le segment.
Côté composants, tous les produits les plus haut de gamme de chez Sram, RockShox et Bontrager sont là. Une fois entre les mains, la magie opère niveau look dans cette version très années 80, mais nous avons cependant du mal à imaginer que nous allons rouler un vélo qui dépasse les 12 000 €…
Place au terrain
Nous avons repris les ajustements faits sur la version alu car nous retrouvons le même amortisseur et une fourche similaire (cartouche hydraulique simplement plus légère sur la version 9.9). Au besoin, Trek propose pour débuter une aide aux ajustements sur leur site, que nous trouvons d’ailleurs assez cohérents. Nous avons simplement réduit un peu la course morte de l’amortisseur à 25% sur certains parcours plus roulants pour avoir un vélo encore plus dynamique. Dans l’ensemble, ce vélo est relativement simple à régler comparé à d’autres concurrents. Nous testons le 9.9 dans la même taille intermédiaire M/L que la version alu, de quoi retrouver sans surprise la même position, au détail près que le poste de pilotage fait 820 mm de large et nous avons rapidement pris la décision de revenir à des valeurs plus raisonnables (770 mm). La fourche RockShox Sid (la version 120 mm et Ø 35) rappelle que nous sommes dans le segment du XC mais nous avons clairement la sensation de rouler un vrai vélo de trail plus qu’un vélo de cross-country à tendance olympique. La position est plus droite et relevée du fait de l’assise et surtout le poste de pilotage est assez court et haut. Alors bien sûr il est possible de le faire basculer dans le monde du XC pur avec un poste de pilotage plus long et surtout plus bas et le vélo l’accepte volontiers, mais pour cela il faudra remettre des billets sur la table…
Sur quel pied danser au niveau du pédalage ?
Avec la version alu, nous avions été un peu déçus ou du moins, nous nous attendions à plus de dynamisme (même si cela était tout à fait cohérent avec le public visé). Ici, malgré des similitudes flagrantes avec l’alu, le passage au carbone change le vélo de manière radicale. Grâce au carbone, le gain sur le cadre en terme de poids mais surtout de rigidité, ainsi que les roues et le cockpit dans le même matériau y sont pour beaucoup. Le vélo rend presque deux kilos sur la balance et nous pouvons aisément le sentir dès le premier coup de pédale. Nous retrouvons les sensations que nous avions ressenties avec l’ancienne génération. Un vélo relativement neutre qui ne nous projette pas sur l’avant sur chaque coup de pédale mais n’oscille pas d’un poil pour autant. Un vélo qui donne envie de toujours mettre plus de braquet et de mettre les watts. Nous sommes rapidement à la limite du plateau en 30 dents (!) que nous changerons pour un 32 ou un 34 suivant les circuits de tests. Le Top Fuel retrouve alors un comportement de vélo pour rouler vite. Les kilomètres s’avalent à grande vitesse, quitte à se faire exploser le cardio. Ce vélo a vraiment du répondant et nous sommes vraiment heureux de retrouver cette sensation. Mais plus encore, nous avons été parfois un peu déroutés par cette explosivité et ce rendement, alors même que nous n’avions pas la sensation d’avoir une position de conduite agressive…
Deux positions et deux visages
Nous avons joué avec les deux positions qui ne font varier que très peu la géométrie. Les différences sont marginales au niveau des angles et le plus gros effet est à noter au niveau de la hauteur du boîtier de pédalier. Pourtant sur le terrain, les deux positions offrent deux visages complètement différents au vélo. La position haute permet de rester dans le segment XC avec un vélo qui reste plus haut de l’arrière avec un pompage moins important. Le vélo est plus rapide sur les parties roulantes et dans les enfilades plus serrées. Nous sommes par contre plus chahutés dans les parties cassantes ou dans la pente. Le vélo est aussi un peu moins joueur sur les mouvements de terrain. Cette position est idéale pour des randonnées roulantes ou quand il s’agit de se mettre en mode chasseur de chrono. Il nous a semblé que cette position était plus en adéquation avec les qualités intrinsèques de la fourche. Pour simplifier, un vélo plus raide en début de course et ensuite plus linéaire.
En position basse, le vélo offre plus de motricité et cela se sent rapidement dans les passages plus chaotiques. Le vélo devient plus sage et plus docile dans les montées cassantes mais il faut accepter de se mettre un peu plus sur le bec de selle. En descente, le vélo se rapproche plus d’un vélo de trail et nous avons plus de facilité pour prendre des appuis mais aussi jouer avec le terrain. La suspension arrière devient plus souple en début de course mais reste plus ferme sur la fin du débattement. Nous avons apprécié cette position sur des terrains plus cassants et plus engagés techniquement mais nous avons eu alors du mal à trouver un bon équilibre avec la fourche qui était parfois trop souple ou alors ensuite trop raide avec plus de pression… Nous aurions apprécié davantage cette position basse avec une fourche plus confortable en 130 mm par exemple.
Le Top fuel 9.9, un vélo pour quoi faire ?
L’ultra segmentation du marché pousse les marques à développer de nouvelles niches chaque année. Le down-country est le nouveau dada des marques et nous pouvons y voir un nom marketing de plus mais en réalité, pour une fois, ce segment se rapproche d’une pratique de masse. Nous sommes en plein dans le vélo tout-terrain. Une machine qui permet d’avaler les kilomètres tel un bon vélo de XC sans en avoir les limites ou les contraintes au niveau de la position.
Nous avons aussi une machine capable d’affronter des obstacles engagés en toute sécurité. La suspension arrière du Top Fuel est certes ferme mais elle donne l’impression d’encaisser sans aucun souci. Nous avons adoré le contrôle que nous avons pu avoir, notamment en descente sur les gros freinages. La suspension arrière ne plonge pas ou ne se raidit pas comme bon nombre de vélos de XC du moment avec le même débattement mais avec un effet de frein bien plus marqué (positionnée sur les haubans avec une suspension mono-pivot). Les plus engagés d’entre vous regretteront certainement le choix de certains produits pour rendre cette machine encore plus polyvalente.
Le Top Fuel 9.9 est sûrement un des rares vélos du marché capable de nous faire gagner une course de XC tout en permettant de partir à la montagne faire des longues sorties escarpées. Si nous devions utiliser ce type de machine, nous sommes persuadés qu’il serait l’outil idéal pour bon nombre de crosseurs amateurs, pour des vététistes tentés par des épreuves mixtes comme le All Mountain Challenge ou des épreuves longues distances techniques comme les Trans ou les Pyrépic.
En conclusion, le nouveau Top fuel 9.9 nous a séduit car nous sentons que son âme de pur crosseur est encore présente avec un dynamisme impressionnant. Mais ce vélo est bien plus qu’un vélo de XC grand débattement avec des choix tournés vers l’efficacité en descente (architecture de la suspension arrière). Nous avons un cadre rigide qui permet d’encaisser bien plus que bien d’autres vélos avec ce type de débattement. Ce montage très haut de gamme est forcément plus à son aise pour des utilisateurs avertis qui seront capables de dompter la rigidité de l’ensemble et qui auront surtout le coup de guidon pour le maîtriser. Ce montage est sûrement la niche dans la niche. Nous avons pu tester des produits plus polyvalents, que ce soit au niveau des suspensions ou des roues sur ce vélo et nous avons la certitude que le Top Fuel 9.9 peut nous emmener bien plus loin. Nous sommes proches du pur vélo de trail sans tomber dans l’excès de débattement.
Ce qu’il faudrait changer
Le montage 9.9 XX1 AXS est clairement fait pour offrir des prestations proches d’un pur vélo de XC. Nous trouvons donc dommage dans cette démarche d’offrir un cockpit aussi large et court et nous aurions préféré voir monter une autre spécification comme celle destinée au XC en 60 mm de long et 750 mm de large. Nous avons aussi du mal à comprendre la logique d’offrir un plateau de 30 dents sur un tel montage alors qu’un 32 dents nous aurait semblé un minimum. Nous avons aussi trouvé que Trek aurait pu faire un effort sur le niveau de finition de la selle avec des rails en carbone par exemple. En dernier lieu, le montage des pneumatiques aurait pu être aussi optimisé avec un profil plus roulant à l’arrière. Le montage du 9.9 XTR est clairement plus adapté au potentiel du vélo…
Caractéristiques techniques
FICHE TECHNIQUE
Tailles : S, M, M-L, L, XL, XXL
Modèle d’essai : M/L
Cadre : OCLV carbone, Mino Link magnésium
Fourche : RockShox Sid Ultimate, déport 44 mm
Amortisseur : RockShox Deluxe Ultimate RCT
Freins : Sram G2 Ultimate 4 pistons
ø180 mm/160 mm
Dérailleur arrière : Sram XX1 Eagle AXS
Pédalier : Sram XX1 170 mm, 30 dents
Commande : Sram XX1 AXS
Cassette : Sram XG-1299 10-52
Roues : Bontrager Line Pro 30 OLCV Carbone
Pneus : Bontrager XR4 Team Issue, 29×2.40
Cintre : Bontrager RSL OLCV Carbone, 820 mm
Potence : Bontrager RSL OLCV Carbone, 45 mm
Tige de selle : RockShox Reverb AXS, 150 mm, ø34,9 mm
Selle : Bontrager Arvanda Austénite
GEOMETRIE
Taille : M/L
Tube supérieur : 614-615 mm
Tube de selle : 435 mm
Angle de direction : 66,4°-66°
Angle de tube de selle : 76,4°-76°
Hauteur de douille : 105 mm
Bases : 435 mm
Empattement total : 1197-1198 mm
Hauteur de boîtier : 343-338 mm
Reach : 469-465 mm
Stack : 597-600 mm
Distributeur : Trek
Contact : www.trekbikes.com
On aime : Un vélo deux en un • Facile à cerner et à utiliser • Rarement pris à défaut • Finition
On regrette : Rigidité de l’ensemble de ce montage quand nous n’avons plus de watts • La fourche n’est pas la plus confortable du marché • Tarif élitiste
NOTES
rendement 4,5
confort 3,5
maniabilité 4,5
stabilité 4
Prix/équipement 3,5
TOTAL :16/20
