Le Trek Slash se modernise avec un nouveau cadre remis au goût du jour. Sur le papier, les évolutions paraissent bien sages pour un des pionniers des gros enduros en 29”. Nous vous disons tout sur ce nouveau millésime du Slash.
Prix : 8499 € | 14,5 kg taille M/L ; roues : 5,100 kg| Déb. av. 170 mm | Déb. ar. 160 mm / Pratique : enduro, randuro, montagne, bike-park
Le Slash est de retour aux affaires. Il fut longtemps plébiscité pour son efficacité en descente et son confort, mais nous pouvions lui reprocher une position de pédalage un peu trop ramassée et en arrière. D’autant que l’arrivée du nouveau Fuel EX paraissait presque sceller le sort du Slash avec des performances proches, une géométrie comparable et simplement un tout petit moins de débattement. Nous avions donc hâte de découvrir le nouveau Slash et voir la direction qu’allait prendre Trek pour son véritable vélo d’enduro.
Dans la continuité
Nous n’allons pas vous cacher que notre première impression visuelle a été mitigée et nous lui trouvons un air de famille avec l’ancienne version. Les tubes deviennent plus larges et plus anguleux à la façon du Fuel EX, mais ce qui choque c’est la compacité du triangle avant et le coude du tube de selle… Heureusement le graphisme est envoûtant et qualitatif, sans parler que nous pouvons aussi faire de la customisation via le programme Project One. Pour mieux comprendre ce nouveau Slash, il faut rentrer dans les détails. Notre version 9.9 est presque entièrement en carbone avec une mise en forme de type monocoque et seul le basculeur est réalisé en magnésium. L’usage de tels matériaux permet d’optimiser le poids du châssis et permet surtout de renforcer et rigidifier certaines parties particulièrement exposées. Le carbone offre une résistance aux efforts importante mais ce matériau n’est pas particulièrement efficace à l’impact. Trek a pensé à bien protéger son cadre sous tout le tube diagonal mais aussi la base et le hauban gauche. Le nouveau Slash développe 160 mm de débattement à la roue arrière avec une cinématique de type mono-pivot où la roue arrière est reliée au triangle avant via les bases mais où l’articulation entre les haubans et les bases est concentrique à la roue arrière. Trek n’a pas fait dans la révolution sur ce point et continue avec une architecture simple mais efficace comme d’autres marques telles que Devinci, Orbea ou Salsa. Le Slash se différencie du fait du choix de l’amortisseur qui est totalement unique pour ce cadre. Le but est d’avoir un amortisseur simple à ajuster suivant son poids du fait de l’utilisation d’un ressort pneumatique mais ayant le confort, le grip et la linéarité d’un amortisseur avec un ressort hélicoïdal. RockShox a développé un amortisseur utilisant la technologie Thru Shaft qui permet de réduire la pression du piston compensatoire pour diminuer les frictions. Nous avons un amortisseur monté entièrement sur roulement (Trunnion mais en 230X62,5) et cela demande un cadre parfaitement ajusté et rigide car l’ensemble devient hyper statique.
Trek n’a pas fait dans la demie mesure pour rendre son nouveau fer de lance pour l’enduro robuste et rigide. Le triangle avant est impressionnant, digne d’un vélo de descente. Le tube de selle passe en 38,5 mm de diamètre pour supporter des tubes de selle courts et placer des tiges de selle télescopique (34,9 mm) toujours plus armées niveau débattement. Nous notons que les bases et les haubans sont plus massifs que par le passé. Trek a fait le choix de positionner la nouvelle interface de patte de dérailleur Sram qui permettra dans un futur proche d’utiliser les nouveaux dérailleurs de la marque… L’axe de roue arrière reste dans le standard Boost 148 mm malgré des bases compactes. La géométrie du nouveau Slash est dans la tendance actuelle sur ce créneau, même si nous nous attendions à légèrement plus d’audace, surtout au niveau de l’assise. Le fait d’avoir un arrière compact et solide avec des pontets de renfort demande, avec ce type de cinématique où le point de pivot principal est bas, un grand dégagement pour la roue arrière en fin de débattement. En effet, le vélo se raccourcit fortement et il faut alors un déport important du tube de selle sur l’avant pour éviter que la roue ne vienne en collision avec la selle. Si vous voulez conserver un tube de selle avec un angle raisonnable vous devez donc avoir un triangle compact ou sinon il faut faire un coude (angle de 68°) comme sur le Slash pour récupérer un peu de longueur. Notez que cela oblige à avoir une selle assez en arrière une fois en position de pédalage. Trek a choisi son camp en souhaitant rester dans le côté ludique et fun de l’enduro plus que dans la stabilité à outrance, un point de vue qui se défend même s’il faut faire des concessions.
Le montage de notre version 9.9 XO est très haut de gamme avec aucune fausse note sur le papier, mais l’addition est salée. Heureusement nous avons une vaste gamme qui permet d’avoir les performances du châssis sans pour autant devoir débourser une telle somme à partir de 2999 € pour le premier Slash en alu…
Le jeu de direction Knock block est présent sur le nouveau Slash. Il permet de limiter le mouvement de la direction sur 72°. Un gain en terme de sécurité pour le pilote ou le cadre sans gêner notre pilotage. DR. J. André
Trek a laissé tomber l’amortisseur flottant mais a conservé le point d’articulation arrière concentrique entre les bases et les haubans. L’ABP, comme le nomme la marque, permet sur le papier d’isoler les contraintes liées au freinage sur la suspension. Sur le terrain, le Slash est très neutre et performant dans ce secteur et permet de bien gérer son assiette. DR. J. André
La géométrie et la cinématique du Slash est ajustable via un système d’excentrique positionné entre les haubans et le basculeur. Il est assez facile à utiliser et nous pouvons même le faire sur le terrain. Nous avons étrangement été plus emballés par la position haute que la position basse, mais c’est une affaire de pilotage et de terrains. DR. J. André
L’amortisseur RockShok Super Deluxe est une exclusivité pour ce modèle. Nous pouvons reconnaître la tête et les ajustements du nouveau Deluxe avec la compression basse vitesse réglable sur trois positions et un levier de blocage. La détente est collée à l’ajustement de compression et réglable sur 10 clics qui sont numérotés. Le réservoir d’huile est lui identique aux autres SuperDeluxe. Le ressort pneumatique est totalement nouveau est préfigure certainement un nouveau modèle pour 2022. DR. J. André
Sur le terrain
Nous commençons notre test en position basse, vu le programme de la machine et nous suivons les recommandations de réglages du site Trek pour cette machine. Il suffit simplement de mettre son poids équipé et nous avons toute la marche à suivre (pression et clics en compression et détente ainsi que les pressions pour avoir 26% pour la fourche et 30% pour l’amortisseur de course morte). Nous sommes sûrement sur un des vélos les plus simples à ajuster dans le segment haut de gamme.
En position basse
Dans cette configuration, le vélo offre un reach plus court avec une position plus couchée sur l’arrière. La suspension arrière offre aussi un peu plus de progressivité. Attention rien d’extrême et nous avons presque l’impression de rouler un gros trail. Nous sommes bien relevés sans avoir la sensation d’un vélo immense avec une roue avant façon chopper. A notre grande surprise malgré un poids assez conséquent, le Slash offre de bonnes sensations au pédalage. Nous pensons que le train roulant et surtout le profil de pneus Bontrager en sont la raison principale. Le Slash est assez neutre au pédalage et nous n’avons pas l’effet de projection sur l’avant comme certaines machines avec des effets de chaîne beaucoup trop marqués. Il n’en reste pas moins que nous sommes agréablement surpris de ce dynamisme surtout en position assise. Nous pouvons aussi nous amuser à faire des accélérations franches et le Slash a du répondant même si nous sentons que nous sommes sur un vélo avec du débattement. Voilà un vélo économe pour grimper longtemps. Nous sommes totalement dans la logique enduro type rallye où il faut rouler longtemps, s’économiser dans les montées pour rouler ensuite à fond dans les descentes. Dans cette position le vélo offre une grosse traction dans les montées mais la position sur l’arrière demande de toujours bien se placer sur le bec de selle surtout dans les parties raides et techniques… Nous manquons souvent un peu d’espace sur l’avant. Nous décidons de remplacer la potence en 35 mm pour une 45 mm, plus cohérente du fait que la longueur du vélo en taille M/L n’est pas immense et surtout que le déport de la fourche est en 44 mm.
En descente, le vélo est d’un confort impressionnant. Nous pouvons rentrer dans les zones défoncées sans risque. Le seul bémol vient sûrement de l’extrême rigidité du poste de pilotage et des roues en frontal. Il faut baisser fortement les pressions pour avoir un meilleur compromis. Quand la vitesse commence à augmenter, le Slash demande un peu de maîtrise du fait de son empattement conservateur comparé à des vélos beaucoup plus longs. Nous nous sentons beaucoup plus à l’aise sur des pistes aménagées avec des modules ou dans la forte pente. Le vélo encaisse sans broncher mais surtout offre un tempérament assez joueur.
En position haute
Nous nous sommes aperçus que très souvent nous sommes plus à l’aise sur la position basse sur des gros vélos du fait de notre style de pilotage. Nous avions quelques préjugés à passer sur cette position car nous avions du mal à imaginer comment cela puisse bonifier cette machine pour notre façon de rouler. A notre grande surprise, nous nous sentons tout de suite plus à l’aise du fait de l’augmentation du reach. Nous avons la sensation de récupérer la place qui nous manquait un peu jusque-là. Bien entendu, les capacités au pédalage sont encore meilleures avec la sensation d’avoir un vélo qui rentre moins dans le débattement quand nous sommes assis sur l’arrière de la selle. Nous avons enfin l’impression de moins partir sur l’arrière dans les montées raides. De plus la motricité est toujours aussi bonne. Nous avons réussi a égaler nos records de montées raides sur un enduro ! Le plateau en 30 dents est une bonne solution pour grimper longtemps, à défaut d’être efficace en descente. Le fait d’avoir le boîtier un peu plus haut permet aussi de moins faire attention à sa façon de pédaler pour s’économiser dans les sections vraiment trialisantes.
En descente, nous trouvons bizarrement une meilleure sensation sur l’avant malgré le fait d’avoir un peu moins d’angle. Nous mettons cela sur le fait que la ZEB avec son casting en ø38 mm demande de toujours bien charger l’avant pour donner le meilleur de ses performances. La suspension arrière avec l’amortisseur Thrue Shaft permet de moins sentir le fait que le vélo est moins progressif. Nous avons dû ajuster légèrement nos réglages pour retrouver 30% de précontrainte sur l’amortisseur et nous utilisons la position 0 de compression basse vitesse. Nous augmentons au contraire la pression de la fourche pour être à 24%. Nous avons finalement une position dynamique qui permet de rouler encore plus vite sur une grande majorité de circuits. Le vélo est facile, prévisible comme c’est souvent le cas avec les vélos Trek.
Le nouveau Slash cache bien son jeu !
En réalité, toutes ces évolutions font un bien fou à cette machine, quoi cache bien son jeu sous son air de vélo d’enduro conventionnel. Nous classerons ce vélo comme un vélo d’enduro joueur et ludique malgré une suspension confortable. Nous avons une machine facile et accessible qui permet de s’éclater sur une grande variété de terrains quel que soit son niveau technique. Nous avons dû pour arriver à ce constat tâtonner avec beaucoup de paramètres, surtout au niveau des points de contact. Mais finalement nous avons réussi à trouver un compromis ultra intéressant permettant d’avoir un vélo bien plus polyvalent que nous pensions initialement et aussi performant surtout sur les longues descentes. Le Slash permet de rouler toujours avec une petite marge de sécurité. Nous ne sommes pas sur le vélo pour rouler tout le temps aux limites, mais au moins nous avons une machine qui permet de toujours être sûr d’arriver en bas de chaque descente. Bien sûr, nous pouvons regretter un certain conservatisme au niveau de la géométrie et nous sommes persuadés qu’une assise légèrement plus relevée avec un tube supérieur plus long en ferait le vélo idéal de la catégorie. Il n’en reste pas moins que si vous cherchez un vélo d’enduro polyvalent capable de rouler de longues sorties en montagne ou dévaler des pistes de bike-park sans aucun souci, le Slash est fait pour vous. Il suffira de trouver le modèle adapté à sa bourse et accepter certains de ses petits défauts.
Caractéristiques
GEOMETRIE : Taille : M/L – Tube supérieur : 628 mm – Tube de selle : 435 mm – Angle de direction : 64,6°-64,1° – Angle de tube de selle : 76,1°-75,6° – Bases : 435-437 mm – Empattement total : 1242-1243 mm – Hauteur de boîtier : 352-345 mm – Reach : 474-469 mm – Stack : 622-626 mm – FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, M-L,L, XL – Modèle d’essai : M/L – Cadre : OCLV Mountain Carbone, basculeur en magnésium – Fourche : RockShox ZEB Ultimate charger 2.1 RC2, déport 44 mm – Amortisseur : RockShox Super Deluxe Ultimate Thru Shaft – Freins : Sram CodeRSC ; ø200/180 mm – Dérailleur arrière : Sram X0 Eagle – Pédalier : Sram X0 Eagle, 175 mm, 30 dents – Commande : Sram XX0 Eagle 12v – Cassette : Sram XG-1275 Eagle, 10-52 – Roues : Bontrager Line Elite carbon 30 – Pneus : av. Bontrager SE5 Team Issue renfort Core strenth, 29×2.60 ; ar. Bontrager SE4 Team Issue renfort Core strenth, 29×2.40 – Potence : Bontrager Line Pro 35 , 50 mm – Cintre : Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, XXX mm – Tige de selle : Bontrager Line Elite, 150 mm, ø34,9 mm – Selle : Bontrager Arvada.
Distributeur : Trek, Contact : www.trekbikes.com
Notes
Rendement : 4,5
Confort : 5
Maniabilité : 5
Stabilité : 3,5
Prix/Equipement : 3
TOTAL : 16,8/20
On aime : Philosophie de pilotage ludique • Finition du cadre et faible poids • Prévisible et sécurisant • Cadre robuste
On regrette : Pas le plus stable à haute vitesse • Assise un peu trop en arrière sur les montées raides • Ressort pneumatique de la Zeb trop faible
