Si l’on se cantonne au seul Specialized Epic Carbon, les prix peuvent aller du simple au double. Dans ces conditions, que vaut, sur le terrain, l’Epic Comp Carbon qui ouvre le bal dans la gamme XC compétition de la marque américaine ?
[Htab][tab title=”PRIX”]3599€[/tab][tab title=”POIDS”]11,66 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : 100 mm[/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]
Un Specialized Epic Carbon à 6 499 €… Cela commence à faire une sacrée somme pour rouler sur un fleuron du cross-country ! Dans ces conditions, vous vous dites qu’un entrée de gamme ne doit pas être si mauvais que ça, surtout si l’on commence à regarder le rapport prix/poids. En effet, quand on prend l’Epic Comp Carbon vendu à 3 599 €, la masse de ce modèle sans les pédales en taille M est de 11,6 kg. Mais prenez le produit juste au-dessus, l’Epic Elite Carbon. On est sur une base de 4 500 € pour seulement 500 g de moins… A partir de là, on peut effectivement s’interroger sur l’intérêt d’un tel achat. Voilà pourquoi nous avons choisi de tester le premier prix, qui n’est pas un Epic au rabais comme vous pourrez le constater. Ça commence avec ce cadre au triangle avant réalisé en carbone maison FACT9M et au triangle arrière en aluminium M5. On est sur une base haut de gamme. La suspension arrière FSR, véritable signature de la marque américaine, est évidemment reconduite. Ce 4bar linkage a toujours mis en avant ses avantages comme sa sensibilité sur les petits chocs mais aussi une très bonne gestion sur la fin de course avec une progressivité qui permet d’encaisser de gros chocs sans désarçonner le pilote. Principal défaut, on vous l’a toujours dit, ça pompe lorsqu’on pédale et encore plus hors de selle. Difficile d’accepter ça sur un cross-country, qui plus est tourné vers la compétition. C’est pour cela que Specialized a développé le Brain. Un cache-misère ? Disons que si le Brain ne nous a jamais convaincus à ses débuts, c’était il y a plus de dix ans et l’Epic était alors en 26 pouces. Force est de constater que le passage en 29 pouces et la nouvelle gestion de l’hydraulique l’ont bonifié. Pour rappel, le principe est d’avoir une suspension arrière « bloquée » tant qu’elle ne rencontre pas un obstacle. Dans ce cas, le choc qui vient du sol fait vibrer une masselotte. Celle-ci ouvre le système hydraulique et la suspension s’active. Avec les années, le principe a franchement évolué puisque le Brain qui équipe l’Epic Comp Carbon n’est plus un blocage complet comme par le passé. Les ingénieurs ont compris qu’avoir un amortisseur bloqué n’apportait pas de grip, donc de motricité. Cela ne collait pas avec la notion de rendement ! A présent, l’amortisseur reste un peu plus actif sur les tout premiers millimètres de course et l’activation de la masselotte est plus sensible. Dernier point sur le Brain et non des moindres : cette nouvelle génération, plus légère de 25 g que la précédente (on l’appelle désormais le Mini-Brain), n’offre plus que cinq positions de réglage. Si l’on prend les extrêmes, avec un réglage en position fermée, le choc pour libérer la suspension devra être important. Là, on est typiquement dans l’esprit du compétiteur qui ne veut rien voir bouger. A l’inverse, plus le réglage est souple, plus le choc pour libérer la suspension sera faible. Dans ce cas, vous aurez aussi une tendance au pompage. Pour compléter sur la suspension arrière, l’Epic Comp Carbon est doté du fameux AutoSag sur son amortisseur. Cette exclusivité de Specialized permet de régler sa précontrainte en air de l’amorto en 10 secondes. Un, vous mettez au moins 250 psi dans la chambre principale (valve noire) et vous ouvrez le Mini-Brain. Deux, vous montez sur le vélo. Trois, sans descendre du vélo, vous videz la chambre d’air de l’AutoSag (valve rouge). Le résultat : 150 psi pour un pilote de 75 kg. Et nous n’avons pas eu besoin de modifier ce réglage. Autant dire, génial !
Le reste du cadre n’est pas en reste, il offre plein de petites attentions qui font plaisir à son propriétaire : des guides de gaines pour éviter qu’elles ne frottent entre elles, des passages de gaines en interne, le fameux kit SWAT (un petit multi-outils se loge sous le tube supérieur au niveau de la fixation de l’amortisseur et des fixations sont prévues sur le tube diagonal afin de recevoir des équipements), etc. Côté équipement, on va vite passer sur les freins Magura MTS en disque ø160 mm sur cette taille M. Il aurait fallu du ø180 mm au moins à l’avant ou encore une transmission en panachage Shimano XT/SLX et Sram pour l’avant, pour se concentrer sur le train roulant. En effet, comme tout le monde le sait maintenant, le principal accroc au développement du 29’’ en « entrée de gamme » est à mettre sur le compte des roues. Souvent trop lourdes, elles pénalisent la réactivité dans les relances. Specialized étant un grand promoteur du 29’’, il ne pouvait pas laisser les choses en l’état. Il a donc travaillé sur ses propres modèles sous la marque Roval pour offrir un vrai produit dédié au 29’’ et qui soit un atout pour ces vélos. L’illustration, c’est ce train roulant monté sur cet Epic Comp Carbon. Les roues, compatibles tubeless par l’ajout d’un flap, n’ont pas à rougir face à des modèles qui se vendent à plus de 1 000 €. Ces Roval Control affichent 1 550 g et une belle vivacité. Associé aux gommards Specialized Fastrack, ce train roulant est tout bonnement une aubaine pour ce vélo. Le rendement, le grip, la tenue sur l’angle et sa capacité à vous indiquer lorsqu’il va décrocher autorisent des extravagances, même lorsque la boue s’invite dans le jeu. Impressionnant !
Idéal pour qui veut passer d’un semi-rigide à un tout-suspendu ‘Times New Roman’, serif;”>On le dit souvent mais choisir la taille de cadre adaptée à sa morphologie n’est pas anodin. Par exemple, nous avons pu tester un taille M. Or, les cotes annoncées et celles que nous avons relevées au niveau du tube supérieur ne sont pas les mêmes. Cela peut générer quelques déceptions à la livraison du vélo. En ce qui me concerne, c’était plutôt une bonne surprise vu que je suis entre deux tailles (S et M, pilote de 1,71 m). Cependant, il a fallu procéder à deux modifications. D’abord, nous avons remplacé la potence de 90 mm par une autre de 75 mm. Ensuite, la tige de selle à déport repousse trop loin le fessier sur l’arrière, ce qui ne permet pas de profiter des 73,5° du tube de selle. Il faut donc bien avancer la selle, comme si on avait une tige de selle droite. Une fois ces aménagements faits, l’Epic a pu nous donner tout ce qu’il avait dans le ventre et croyez-nous, il en a à revendre ! Première réflexion : ceux qui ont l’habitude de rouler sur un semi-rigide ne seront pas désorientés. Les sensations au roulage sont très proches grâce au système Mini-Brain. Il en résulte des accélérations franches et précises, même si le pédalier a tendance à faire perdre quelques watts. Et puis il y a ces petits coups qui résonnent dans le cadre et vous rappellent que le sol sur lequel vous évoluez n’est pas un billard… Certes, l’évolution par rapport aux premières générations de Brain est flagrante mais force est de constater que l’on ne pourra pas parler de confort avec ce vélo. En tout cas, si vous évoluez dans une optique de performance. Si vous réglez le Mini-Brain sur les deux positions fermes, le vélo tardera à déclencher le système sur les chocs si vous ne roulez pas suffisamment vite.
Avec la vitesse, la vibration provenant du sol est plus forte, donc le système s’ouvre plus facilement. D’ailleurs, elle vous le fait bien savoir en vous gratifiant d’un « clong » toujours surprenant. Toujours dans ce réglage, les montées en racines mettent en avant la limite du système. Malgré les efforts des ingénieurs pour laisser un peu plus de liberté à la suspension en début de course (on a la sensation d’avoir une compression lente très freinée, plus que bloquée) et donc offrir du grip, on sent bien la roue buter et parfois riper. Ce n’est que lorsque la roue retombe au sol que l’amortissement se met en branle. Finalement, dans ces conditions, c’est plus les avantages de franchissement des roues en 29’’ qui jouent que la suspension arrière. Aussi, c’est sur la position médiane que nous avons trouvé le meilleur compromis entre motricité, confort et anti-pompage. Très sincèrement, je pense que les habitués des hardtails resteront, au départ, sur l’une des deux premières positions fermes du réglage du Mini-Brain mais finiront par passer sur une position plus souple, surtout s’ils font des longues distances (et ce vélo est parfaitement adapté à cela). Une fois cette chose comprise, cet Epic est un véritable bonheur. Il offre un équilibre saisissant dans toutes les phases de jeu. Certes, il faut jouer du bouton de compression de la fourche en fonction du terrain, notamment en côte, pour bien s’accorder avec l’arrière mais il avale chaque parcelle de terrain avec un appétit féroce. Il se joue d’une succession de lacets avec aisance malgré ses bases, qui tendent vers 450 mm, pour peu que vous engagiez bien les épaules pour inscrire l’avant dans les virages, surtout à basse vitesse. Les descentes sont une formalité. Stable, tolérant, tout en laissant au pilote une part de guidage, le Specialized met en confiance avec ses freins Magura, véritable révélation de ce test. Ils vous permettent de contrôler votre vitesse tout le temps. Même si un disque de 180 mm de diamètre aurait été l’idéal à l’avant, ils offrent un toucher très agréable et constant, avec une puissance très proche de ce que propose Shimano. Voilà une belle alternative. En côte, la position de pilotage et la motricité vous permettent de passer sans tricoter sans cesse avec le levier de changement de vitesses, et même de vous passer du 22 dents. Souple à l’usage, l’Epic accepte d’être malmené sur les coups de cul courts et même les plus longs si la forme est avec vous. Voilà un vélo qui réussit presque un sans-faute, un vélo qui saura convertir les adeptes du semi-rigide au tout-suspendu, un vélo qui sait mettre à profit l’avantage indéniable du 29 pouces sur ce segment de marché. n
Ce qu’il faudrait changer
L’avantage avec Specialized, c’est que les vélos sont vraiment bien conçues. Cohérence des produits, roues 29’’ toujours de très bonne qualité dès les entrées de gamme, etc. Pour autant, avec ce modèle, les changements de vitesses ne sont pas à la hauteur des prestations du vélo. Lents, ils manquent de réactivité et il faut souvent attendre pour que le pignon monte. Si c’est encore tolérable en rando, les manettes Shimano SLX ne tolèrent pas un usage en compétition. Optez pour des Shimano XT (environ 70 € sur Internet). Le pédalier manque aussi un peu de rigidité. Une fois celui-ci bien usé, vous pourrez opter pour un modèle d’une meilleure qualité. Enfin, le boîtier de pédalier des Epic n’est pas connu pour être d’une grande longévité.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE :
Tailles disponibles : S, M, L, XL – Modèle testé : M – Fourche : RockShox Reba RL29 – Amortisseur : Fox/Specialized Mini Brain – Freins : Magura MTS, ø160 mm –
Pédalier : Sram S-1250, 36/22 dts – Commandes : Shimano SLX – Dérailleur avant : Sram Custom – Dérailleur arrière : Shimano XT Shadow + – Cassette : Sram PG 1250, 11/36 – Moyeux : Specialized Hi LO – Jantes : Roval 29 – Pneus : av. Specialized S-Works Fast Track 29×2.2, ar. Specialized Fast Track Control 29×2.0 – Cintre : Specialized Flat, 700 mm – Potence : Specialized, 90 mm – Tige de selle : Specialized, ø 30,9 mm – Selle : Specialized Phenom Comp – GEOMETRIE : Tube supérieur : 585 mm – Tube de selle : 440 mm – Angle de direction : 70,5° – Angle de tube de selle : 73,5° – Bases : 448 mm – Empattement : 1 112 mm – Hauteur du boitier de pédalier : 330 mm.
Distributeur : www.specialized.com
AUTONOMIE/RENDEMENT [star rating=”4.5″]
CONFORT [star rating=”3.5″]
MANIABILITE [star rating=”4″]
STABILITE [star rating=”4″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”3.5″]
[quote] On aime : géométrie, qualité du train roulant, réconcilie les adeptes du semi rigide avec le TS
On regrette : passage de vitesses trop lent, selle fragile, axe arrière vissé seulement utilisable avec un outil.[/quote]
