Scott Spark 900 Ultimate : Maître es polyvalence

Nous vous l’annoncions le mois dernier, le Spark se décline en trois familles pour 2017 (Spark RC, Spark et Spark Plus), soit plus de vingt modèles au catalogue ! Nous avons pu tester la version Spark 900 Ultimate, véritable bête à tout faire conciliant à la perfection rendement, confort et polyvalence.

DR N. Le Carré
DR N. Le Carré

[Htab][tab title= »PRIX »]N.C[/tab][tab title= »POIDS »] – de 10 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. :120 mm | Déb. ar. : 120 mm[/tab][tab title= »USAGE »]Compétition, rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]

Scott a totalement revu le châssis de son célèbre Spark pour 2017. On vous a déjà tout dit le mois dernier, mais voici une petite piqûre de rappel pour les retardataires. Désormais, le Spark se décline en trois versions : le Spark RC (100 mm de débattement, transmission 1X uniquement) pour se la jouer Nino Schurter, le Spark (120 mm de débattement) et le Spark Plus (130/120 mm de débattement et roues en 27.5+). Lors de la présentation de la gamme à Lenzerheide, j’ai porté mon dévolu sur le Spark 900 Ultimate – le plus polyvalent de la bande – durant deux jours. Grand amateur de 29 » en 120 mm de débattement, je peux vous dire que celui-là, je l’attendais au tournant ! D’autant plus que sur le papier, il m’a franchement fait baver d’envie. La marque suisse a bâti sa réputation sur son savoir-faire en matière de conception de cadres en carbone. Sur le nouveau Spark, Joe Higgins (l’ingénieur en chef du pôle VTT) s’est bien lâché. Annoncé à 2 010 g avec amortisseur et visserie (soit environ 200 g de plus que le RC), le nouveau Spark bat une fois encore des records en matière de légèreté. Mais ce qui saute immédiatement aux yeux, c’est bien sûr le nouveau positionnement de l’amortisseur arrière. Scott a abandonné la fixation sur le tube supérieur, l’amortisseur étant désormais placé sur le tube diagonal au niveau du boîtier de pédalier. Ainsi, la marque a pu optimiser la légèreté sur la partie supérieure du cadre et la rigidité sur la partie basse. Au passage, l’amortisseur passe au standard métrique et adopte un système de fixation Trunnion. Si l’entraxe de l’amortisseur ne change pas (165 mm) par rapport au Spark actuel, ce procédé permet d’augmenter sa course de 7 mm. Le bras arrière évolue lui aussi en profondeur. Il est désormais réalisé en trois parties, là où il en fallait vingt sur la précédente version. Plus léger, il abandonne le point de pivot et joue désormais sur la flexibilité du carbone. La patte de dérailleur est désormais prise en sandwich, tandis que la patte de frein à disque en aluminium est fixée d’une part à la base et repose d’autre part directement sur l’axe de roue arrière. Si le Spark RC a été développé uniquement pour les transmissions en monoplateau, le Spark “regular” que j’ai eu la chance de pouvoir tester accepte aussi les transmissions en double plateau. En l’occurrence, ce n’est pas le cas sur cette version Ultimate montée avec le nouveau groupe Sram Eagle en 1X12 vitesses… et son imposante couronne de cinquante dents.

S’il ne devait en rester qu’un…

scott-spark-900-ultimate-1Imaginez un garage d’hôtel rempli d’une flotte flambant neuve d’une bonne centaine de VTT. Tel un gosse dans un magasin de jouets, je déambule à la recherche de mon compagnon de sortie pour ces deux jours de ride en plein cœur des Alpes suisses de Lenzerheide. Et je dois vous dire que j’ai eu un véritable coup de cœur pour cette nouvelle version du Spark 900 dans sa livrée très haut de gamme Ultimate. Départ d’une journée ordinaire au guidon d’une machine extra(ordinaire). On attaque par une longue ascension sur une piste forestière, le temps de prendre mes marques sur la bête. J’allais presque oublier de vous dire que la marque suisse laisse le choix entre les roues de 27.5 » (version 700) ou de 29 » (version 900). Grand inconditionnel des grandes roues, je vous laisse deviner sur quel modèle j’ai porté mon dévolu. D’emblée, je joue avec le levier Twinloc qui gère simultanément les suspensions avant et arrière sur trois positions : modes ouvert, traction (le débattement passe alors à 85 mm à l’arrière et l’hydraulique est plus ferme) et bloqué. Grâce à la transmission monoplateau, cette dernière remplace désormais le dérailleur avant. Niveau ergonomie, on peut difficilement faire mieux. En un coup de pouce, je verrouille complètement les suspensions pour accéder au premier point culminant de la sortie. Rien à redire niveau rendement sur ce type de piste, le Spark est une véritable arme de guerre qui monte au train sans broncher : impressionnant. Une fois en haut, on profite un peu du panorama avant d’attaquer la première grosse descente de la journée. Hop, un coup sur la commande Reverb pour baisser la selle et un autre sur le Twinloc pour déverrouiller les suspensions. Tel un docteur Jekyll et Mister Hyde, le Spark se métamorphose en descendeur hors-pair. Les pluies des jours précédents ont transformé le sentier en véritable lit de rivière… et pourtant les racines luisantes et autres pierriers s’abordent en toute sérénité. L’avant est précis, l’ensemble se pilote avec précision mais offre une tolérance à laquelle je ne m’attendais pas, malgré le châssis et les roues carbone. A tel point que je m’autorise quelques fantaisies, à rechercher de nouvelles trajectoires pour le fun ! On rejoint maintenant la piste de la Coupe du Monde XC. Le genre de parcours casse-pattes et ultra rythmé que l’on peut rapidement subir si l’on a pas la condition d’un Nino Schurter. Heureusement la motricité est là en côte. Pour autant la suspension arrière ne se montre pas énergivore. Passez en mode Traction avec la commande Twinloc et vous avez le beurre… et l’argent du beurre. Le Spark devient une petite bombe XC, mais l’arrière conserve quand même suffisamment de grip pour passer les petits coups de cul truffés de racines piégeuses sans perdre de grip. Les sorties suivantes ne me feront que confirmer ces sensations. Avec sa transmission Eagle, le Spark vous mènera jusqu’aux plus hauts sommets sans avoir l’impression d’être pénalisé par une transmission monoplateau. Mais surtout, son homogéniété vous permettra d’avoir une vraie longueur d’avance en descente !

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : L – Cadre : carbone IMP HMX – Amortisseur : Fox NUDE Trunnion – Fourche : Fox Float 34 Factory – Freins : Sram Level Ultimate ø180 mm – Dérailleur arrière : Sram XX1 Eagle – Pédalier : Sram XX1 Eagle 32 dents – Commande : Sram Eagle – Cassette : Sram XG1299 10-50 dents – Roues : Syncros XR 1.0 CL carbone –  Pneus : Maxxis Forekaster 29X2.35 – Potence : Syncros FL1.5 60 mm – Cintre : Syncros FL1.0 carbone 740 mm – Tige de selle : RockShox Reverb Stealth – Selle : Syncros XR1.0SL – GEOMETRIE : Tube supérieur : 635 mm – Tube de selle : 490 mm – Angle de direction : 67,2° – Angle de tube de selle : 73,8° – Bases : 438 mm – Empattement total : 1 183 mm – Hauteur boîtier : 327 mm – Reach : 460 mm – Stack : 602 mm.

Distributeur : Scott Sports, www.scott-sports.com/fr

AUTONOMIE/RENDEMENT [star rating= »4″]
CONFORT [star rating= »4″]
MANIABILITE [star rating= »4″]
STABILITE [star rating= »4.5″]

NB : cette notation ne tient pas compte du rapport prix/équipement non connu au moment de l’essai.