Accueil ESSAIS Scott E-Spark 700 Tuned Plus : L’exemple à suivre

Scott E-Spark 700 Tuned Plus : L’exemple à suivre

Dévoilé à l’Eurobike en septembre dernier, le tout nouveau Scott E-Spark est enfin disponible à la vente. On a eu la chance de pouvoir le prendre en main dans sa version haut de gamme sur les pistes du Lac de Garde, en Italie.

DR. T. Zaniroli

[Htab][tab title= »PRIX »]6999€[/tab][tab title= »POIDS »]22.10 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 130 mm | Déb. ar. : 120 mm[/tab][tab title= »USAGE »] rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]

Bye-bye Bosch ! Le nouveau E-Spark troque la motorisation allemande au profit d’un moteur Shimano Steps 8000 et hérite ainsi d’un tout nouveau châssis directement inspiré du Spark “musculaire” lancé l’été dernier. Le choix de Shimano s’est rapidement imposé chez les ingénieurs suisses car outre ses performances, il permet d’offrir une meilleure intégration, tout en offrant plus de liberté pour travailler sur la suspension arrière et obtenir une géométrie se rapprochant au maximum d’un VTT sans assistance. Et le résultat parle de lui-même : face au E-Spark, on ne peut que saluer l’effort d’intégration de la batterie de 500 Wh dans le tube diagonal. Scott a dessiné son propre capot moteur en trois parties, qui participe lui aussi à l’intégration globale du Shimano. Le système de suspension arrière adopte la nouvelle cinématique monopivot apparue sur le nouveau Spark, avec une fixation d’amortisseur située au-dessus du moteur, devant le tube de selle. Comme sur son homologue musculaire, l’amortisseur Fox Nude se monte via une fixation Trunnion. Scott a poussé l’intégration à l’extrême. Il n’y a pas que la motorisation et la batterie qui se font discrètes. Toutes les gaines et Durit® passent en interne… même les fils du Shimano Di2 qui passent à l’intérieur du cintre Syncros en carbone spécifiquement développé pour l’occasion. C’est terriblement beau et efficace. Dans le chapitre de l’efficacité, l’aimant du capteur de vitesse habituellement fixé sur un rayon de la roue arrière est désormais intégré dans l’écrou de serrage du disque de frein Shimano. Le procédé n’est pas nouveau puisque c’est Specialized qui l’a instauré sur le Levo, mais son efficacité est indéniable puisqu’il permet de nettement moins exposer le système.

Dolce vita

C’est donc en Italie que nous avons eu la chance de pouvoir faire cette première prise en main du nouveau E-Spark, à l’occasion du Bike Festival du Lac de Garde. Les premiers tours de roue le long du lac sont l’occasion de se familiariser avec la bête, avant d’entrer dans le vif du sujet. Il m’a fallu un peu de temps pour m’adapter à ce poste de pilotage bien chargé. En bas à droite, le changement de vitesse pour la transmission électronique. A ma gauche, la même commande permet de gérer les trois niveaux d’assistance du moteur (Eco, Trail et Boost). Au centre, le petit display Shimano se fait discret et vraiment lisible. Jusqu’ici tout va bien. Ajoutez-y le levier de la tige de selle télescopique et celui du Twinloc (qui permet de régler la suspension arrière sur trois positions) et vous obtenez un cockpit où l’on a vite fait de s’y perdre. L’élément de trop sur un VTTAE, c’est probablement la commande Twinloc. Son utilité est indiscutable sur le Spark musculaire, mais franchement. A-t-on réellement besoin de pouvoir changer de débattement ou de bloquer la suspension sur un VTT à assistance électrique ? La réponse est non. Alors oui, cela vous permettra probablement d’économiser un peu de batterie sur les portions roulantes. Mais franchement le moteur Shimano est vraiment économe, Scott annonce d’ailleurs une autonomie de 100 km en mode Eco. Pour vous donner une idée, nous avons utilisé moins de 50% de la batterie sur une sortie de 30 km pour 800 mètres de dénivelé positif. Rouler au guidon du E-Spark, c’est retrouver des sensations de pilotage qui se rapprochent d’un VTT traditionnel. L’assistance Shimano est silencieuse et douce. Le mode Trail permet de passer pratiquement n’importe où, mais dans les conditions extrêmes le mode Boost vous apportera le coup de fouet nécessaire pour vous lancer de petits défis et arriver au bout des montées impossibles. On charge l’avant du vélo et on profite alors de l’incroyable grip procuré par les suspensions et les pneus Maxxis au format Plus. Et ça passe ! Mais le plus impressionnant au guidon de cette machine, c’est probablement l’excellent travail de répartition des masses effectué par Scott. La direction est vive et précise, à tel point que là encore on oublie rapidement qu’on pilote une machine de plus de 20 kg. Oubliez l’inertie qu’on peut ressentir au guidon de certaines machines. Le E-Spark perd pas moins de 40 mm de longueur de bases par rapport à son prédécesseur. Elles atteignent 448mm, c’est seulement 10 mm de plus que le Spark ! Et que dire des capacités en descente du Spark. Il vous met en confiance à tel point qu’on l’a sorti de son programme pour aller tâter quelques spéciales d’enduro particulièrement cassantes, qui auront d’ailleurs eu rapidement raison de la carcasse des pneus Maxxis Rekon Plus. Imaginez un champ de caillasses, des dalles pas franchement accueillantes et une fine pluie qui ne présage rien de bon. Pas le choix, je suis le groupe. « J’y vais mais j’ai peur », comme dirait l’autre. Et vous savez quoi ? Ça passe, sans se poser trop de questions. Veillez toutefois à bien freiner la détente des suspensions et charger la fourche en compression pour compenser l’effet rebond des pneus et le poids de la bête. On en vient alors à la question qui fâche : pourquoi seulement 120 mm de débattement arrière, sachant qu’avec un VTTAE on peut se permettre d’être plus généreux dans ce domaine ?

Avec une géométrie dans le coup, des suspensions bien gérées et une intégration au top, on se dit que l’E-Spark aurait mérité 20 ou 30 mm de débattement supplémentaires pour en faire un VTTAE vraiment passe-partout. Gageons que Scott a probablement un nouveau E-Genius dans les cartons. Dans ce cas, l’E-Spark saura trouver parfaitement sa cible auprès d’un large spectre de pratiquants amateurs de rando sportive.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Talles : S, M, L, XL – Modèle testé : M – Cadre : aluminium 6061 – Moteur : Shimano Steps 8000 – Batterie : 500Wh intégrée – Amortisseur : Fox Nude Tunnion – Fourche : Fox 34 Float Factory – Freins : Shimano XT ø200mm – Dérailleur arrière : Shimano XT Di2 – Pédalier : Shimano Steps 34 dents – Commandes : Shimano XT Di2 – Cassette : Shimano M8000 11-46 dents – Roues : Syncros E-TR1.5 CL Boost – Pneu av. : Maxxis Minion DHF 27.5X2.8 – Pneu ar. : Maxxis Rekon 27.5X2.8 EXO – Potence : Syncros FL1.5, 70 mm – Cintre : Syncros FL1.0 Di2 Carbon, 760 mm – Tige de selle : Fox Transfer – Selle : Syncros XM1.0 – GEOMETRIE taille M : Tube supérieur : 610 mm – Tube de selle : 440 mm – Angle de direction : 67,5° – Angle de tube de selle : 73,8° – Bases : 445 mm – Empattement total : 1 174 mm – Hauteur de boîtier : 337 mm – Reach : 433 mm – Stack : 607 mm.

Distributeur : Scott Sports, Contact : www.scott-sports.com

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

[quote] On aime : Joli travail d’intégration • Belle autonomie • Sensations de pilotage proches d’un VTT musculaire
On regrette : Poste de pilotage chargé.[/quote]

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