Le MegaTower de Santa Cruz évolue en douceur cette nouvelle année, mais reste l’arme ultime de la marque californienne pour un usage enduro. Nous vous livrons toute notre analyse sur ce qui a réellement changé.
Env. 9 800 € | 15,2 kg taille L ; roues: 5,350 kg | Déb. Av.: 170 mm | Déb. Ar: 165 mm
Pratique: Renduro, Enduro / Terrain: Montagne, vallonné, bikepark
2022 s’annonce comme une année faste pour Santa Cruz avec une abondance de nouveautés. Nous commençons l’année avec le MegaTower. Cette nouvelle version reste compatible avec les roues en 29’’ uniquement comme la version précédente. En jouant au jeu des 7 différences, on peut noter rapidement que ce nouveau MegaTower offre légèrement plus de débattement avec 165 mm à l’arrière et 170 mm à l’avant. Le cadre est uniquement proposé en version carbone mais avec deux déclinaisons. La version « C » est la plus abordable avec un processus de fabrication et des fibres un peu moins optimisés que la version CC. Santa Cruz annonce un comportement identique, mais une différence de poids de minimum 200 g entre les deux versions. Nous notons aussi que l’ajustement de la longueur des bases a été abandonné en raison de l’arrivée de la nouvelle patte de dérailleur UHD, mais le Flip-chip sur la biellette pour modifier la géo et le comportement de la suspension reste toujours d’actualité. Le triangle avant a pris du volume notamment au niveau de la douille pour optimiser le montage de fourche en 38 mm de diamètre. Nous avons aussi un large tube diagonal qui permet d’avoir (enfin) une zone de rangement impressionnante tout en proposant un tubage complet des gaines en interne.
LE MEGATOWER RESTE FIDÈLE À SA PHILOSOPHIE : UNE ÂME DE VÉLO DE COURSE QUI POUSSE À JOUER AVEC LES LIMITES POUR SE FAIRE PLAISIR.
La géométrie évolue légèrement aussi, avec un angle de direction bien plus ouvert et un angle de selle plus redressé. Nous avons la longueur des bases qui varie en fonction de la taille du cadre tout comme la rigidité du cadre. Les vélos plus grands sont donc plus rigides avec des bases plus longues. L’idée est d’offrir une expérience de pilotage pratiquement identique quelle que soit la taille utilisée. Le changement de longueur de base ne se fait pas sur le triangle arrière, car celui-ci est le même sur toutes les tailles, mais via la position du basculeur. Son angle varie légèrement pour offrir plus de longueur mais aussi un effet de chaîne légèrement différent (moins important sur les grandes tailles).
Au niveau de la cinématique, pas de révolution avec un agencement presque identique à l’ancienne version. Nous sommes toujours sur une suspension de type points de pivots virtuels. Cette solution permet d’avoir deux triangles entièrement en carbone sans aucun point d’articulation, reliés par deux tout petits liens en aluminium. Au niveau construction, nous noterons que tous les roulements sont uniquement positionnés sur les parties en aluminium permettant en cas de soucis de changer uniquement ces pièces moins imposantes.
La courbe d’amortissement a été retravaillée pour offrir un ratio de suspension moins important tout en gardant une courbe bien rectiligne (progressif-linéaire). En discutant avec l’ingénieur chargé de développer les suspensions, nous comprenons qu’une nouvelle orientation a été prise par la marque en optant pour moins d’effet de chaîne et un ratio de suspension plus bas pour travailler davantage sur l’hydraulique de l’amortisseur. Un choix rendu possible du fait de l’évolution des amortisseurs et de la collaboration plus étroite avec certains partenaires. Nous ne pouvons que nous réjouir de cette nouvelle qui, selon nous, va clairement dans la bonne direction. Cependant, le système VPP, tel qu’il est agencé par Santa Cruz, délaisse toujours autant l’effet de frein et le déplacement du centre instantané de rotation (grosses variations entre le début et la fin du débattement).
Des montages aux petits oignons
Au niveau du montage, nous retrouvons des produits similaires aux autres vélos de la gamme. Nous avons une transmission, des freins et une tige de selle télescopique en provenance de chez Sram. Le cockpit fait appel à la marque anglaise Burgtec pour la potence mais le guidon et les poignées sont maison. Notez que le diamètre de ces dernières varie suivant les tailles (plus large à partir de la taille L). Les roues Reserve sont montées sur notre modèle avec une jante carbone développée et fabriquée par Santa Cruz. Nous n’avons pas moins de 7 montages proposés sur ce nouveau MegaTower avec des prix qui s’échelonnent de moins de 6 000 euros à plus de 12 000 euros. Nous avons deux couleurs au choix et la garantie à vie sur cadre-jantes-roulements est toujours de mise.
Sur le terrain
Nous avons choisi de rouler sur une taille L pour notre taille (1,76 m). Santa Cruz a eu la bonne idée de proposer un tube de selle court avec une insertion importante de la tige de selle. Nous pouvons positionner notre hauteur de pédalage tout en utilisant 170 mm de débattement de course en position basse. Nous avons préféré utiliser un taille L, car le Reach n’est pas si important comparé à la concurrence sur ce type de machine. Nous nous sentons confortablement installés, que ce soit pour pédaler ou descendre. Nous avons mis légèrement plus de cale sous la potence que d’habitude du fait de l’assise plus sur l’avant. Au niveau des ajustements, nous nous laissons guider par l’ingénieur qui nous conseille 30 % de course morte sur l’arrière et 25 % sur l’avant. Nous notons que la détente est plus freinée que ce que nous utilisons habituellement. Nous avons apprécié ces ajustements surtout en position basse, mais nous avons préféré retirer un anti-volume au niveau de la fourche avec une pression légèrement supérieure sur nos terrains naturels. Nous avons légèrement plus tâtonné avec la fourche vu le nombre d’ajustements possibles comparé à l’arrière. Nous avons pu tester aussi l’amortisseur Fox X2 disponible sur d’autres montages plus haut de gamme et nous avons trouvé que l’équilibre général était bien plus simple à trouver avec cette seconde option. Au niveau du pédalage, en position haute, le MegaTower a progressé par rapport à l’ancienne version. Bien sûr, il reste un gros vélo mais comme souvent le système VPP vient juguler les mouvements de la suspension arrière quand nous appuyons sur les pédales.
Sur les pistes lisses, nous n’avons nul besoin de venir bloquer la suspension tellement le système reste efficace. Mais nous pouvons sentir que des progrès ont été réalisés sur les montées plus techniques et plus lentes. Nous avons moins l’impression de perdre de la motricité ou que le vélo part sur l’arrière comme c’était le cas sur l’ancienne version. Nous avons la sensation d’avoir un vélo plus agile avec pourtant un poids qui reste sensiblement le même (nous sommes allégrement au-dessus des 16 kg tout équipé). La suspension avec le ratio moins haut et l’effet de chaîne légèrement plus bas sont la clé : plus nous rentrons dans le débattement, plus nous avons de support en provenance de l’amortisseur.
En position basse, nous avons une sensation de pompage plus marquée, mais cela peut rapidement se réduire en ajustant la compression basse vitesse sur le FOX mais malheureusement ce n’est pas le cas sur le RockShox de notre modèle. Nous avons légèrement plus freiné la détente dans cette position pour calmer le pompage sous nos coups de manivelles. Nous avons remarqué que nous touchions moins les pédales que par le passé dans cette position du fait du support plus important de la suspension arrière.
Le VPP est toujours aussi efficace pour relancer la machine et s’attaquer aux pires descentes.
Le MegaTower est certes un gros vélo d’enduro, mais quand il s’agit de prendre de la vitesse nous pouvons faire confiance au système de suspension VPP qui nous projette sur l’avant quand nous appuyons vraiment fort sur les pédales. Nous avons un vélo qui s’arrache du sol facilement et permet de jouer avec le terrain. Nous le sentons énormément quand nous voulons faire une impulsion pour sauter ou éviter un obstacle. Une fois la vitesse acquise, il est plus simple que par le passé de la conserver. Le vélo est plus efficace sur les mouvements de corps et nous avons l’impression de moins nous épuiser (bien moins physique que la génération précédente). Le vélo répond presque instantanément aux sollicitations de pompage que nous effectuons pour avaler les difficultés ou pour emmagasiner de la vitesse. La rigidité de l’ensemble est une aide précieuse. Le vélo ne se dérobe jamais et, au contraire, il prend de la vitesse. Il est nécessaire de faire confiance aveuglément aux capacités du vélo et au grip des pneus quand la vitesse commence à devenir déraisonnable. Nous avons eu besoin d’un temps d’apprentissage pour utiliser au mieux la partie avant du MegaTower.
Au fil des tests, nous avons accepté d’utiliser davantage le grip de la fourche. Sur les pistes aménagées, il ne faut pas avoir peur de charger abondamment l’avant du vélo. La précision des trajectoires est millimétrique du fait de la rigueur de l’ensemble. Le vélo prend une vitesse folle quand le pilote s’engage à 100 %. Nous sortons de certaines zones avec une vitesse incroyable qui nous propulse directement dans la suite des hostilités. Heureusement, le vélo est aussi facile sur les sauts. Nous avons rarement la sensation de manquer de vitesse ou de tirer exagérément. Nous avons surtout un sentiment de sécurité quand le moment est venu de reposer les roues au sol. Les impacts en provenance du sol sont parfaitement filtrés et que nous n’allons jamais au bout de la suspension. Le seul bémol que nous avons à déplorer est l’effet de frein qui varie énormément suivant où la roue arrière se situe dans le débattement. Le vélo est assez neutre sur les freinages en début de débattement, mais, en revanche, sur des gros appuis, quand le vélo plonge plus profondément dans le débattement, nous avons tendance à nous faire renvoyer sur l’avant. Il est possible de compenser rapidement le problème en se posant plus sur l’arrière, mais dans ce cas le vélo plonge davantage sur l’arrière en raison du centre instantané qui se déplace sur l’avant. Il faut donc une certaine expérience pour contrer au mieux ces effets et trouver la bonne position…
Au final
Le nouveau MegaTower est un vélo efficace, fait pour rouler à pleine vitesse. Doté d’un cadre qui permet d’encaisser des impacts énormes proches d’un vélo de descente, il aime la vitesse et se positionne comme un des vélos les plus rapides que nous ayons testé bien qu’il ne soit pas le vélo le plus long dans le segment. Nous avons surtout un vélo qui pousse toujours à rouler plus vite. Nous avons pu ainsi faire des passages bien plus rapides qu’à l’accoutumée sur nos pistes de tests. Il nous a imposé cependant de retravailler notre gestuelle pour réussir à contrôler au mieux cette vitesse.
Le travail réalisé sur le châssis au niveau de l’agencement de la cinématique va dans la bonne direction, mais certains points pourront sûrement encore être optimisés. Nous avons apprécié les efforts réalisés sur les ajustements d’amortisseurs RockShox mais il reste nettement en retrait comparé à l’amortisseur Fox X2. Ce dernier nous a bluffés sur ce châssis et nous n’avions jamais testé un tel niveau de performance sur ce modèle, avec une sensibilité et un confort impressionnant tout en ayant un bon support. Nous avons un vélo bien plus prévisible surtout quand nous plongeons dans le débattement. Et que dire sur la qualité d’assemblage du vélo ? Malgré les journées de test accumulées à son guidon, nous n’avons jamais eu à reprendre les serrages que ce soit au niveau des roues ou de la cinématique. Nous recommandons cette machine pour les amoureux de l’enduro qui recherchent un vélo fait pour rouler vite. Un vélo facile à prendre en main du fait de sa géométrie et confortable du fait de ses suspensions. Il faudra simplement être capable de garder un peu de marge technique et physiquement pour ne pas se faire embarquer par les performances de ce dernier ou avoir un coup de guidon d’expert…
Ce qu’il faudrait changer
Le montage de notre modèle de test ne souffre presque aucun reproche. Nous regrettons simplement le choix de l’amortisseur arrière. Le travail effectué sur les ajustements internes est correct, comparé à l’ancienne version, mais nous aurions aimé avoir un ajustement de la compression basse vitesse. Nous avons un gouffre au niveau des ajustements entre la fourche et l’amortisseur. Nous avons aussi été déçus de ne pas retrouver les disques Sram HS2 sur cette version comme c’est le cas sur les autres modèles plus haut de gamme équipés des mêmes freins. Nous aurions aimé aussi pouvoir choisir la qualité des pneumatiques et la taille du plateau. Les vététistes agressifs devront rapidement changer ces produits pour des solutions plus offensives… En dernier lieu, nous aurions aimé avoir pour ce niveau de prix une accessoirisation plus poussée de cette machine comme un nécessaire de réparation ou un petit outil d’ajustement.
Caractéristiques
Géométrie:
Taille : L
Tube supérieur : 613 mm
Tube de selle : 430 mm
Angle de direction : 63,8°- 63,5°
Angle de tube de selle : 77,8°- 77,5°
Hauteur de douille : 115 mm
Bases : 440-441 mm
Empattement total : 1266-1267 mm
Hauteur de boîtier : 346-344 mm
Reach : 475-472 mm
Stack : 638-640 mm
Fiche technique
Tailles : XS, S, M, L, XL, XXL
Modèle d’essai : L
Cadre : carbone C
Fourche : Fox 38 Performance Grip 2,
déport 44 mm
Amortisseur : RockShox Super Deluxe
Freins : Sram Code RSC, ø200 mm
Dérailleur arrière : Sram Eagle GX1 AXS
Pédalier : Sram GX Alu, 30 dents
Commande : Sram Eagle GX AXS
Cassette : Sram XG1270, 10-50
Roues : Jantes : Reserve 30 V2 ;
moyeux : Industry Nine 1/1
Pneus : av.Maxxis Minion Assagai Exo+ 3C Maxx Grip, 29 x 2.50 ;
ar. Maxxis Minion DHR Exo+ 3C Maxx Terra, 29 x 2.40
Potence : Burgtec Enduro MK3, 42,5 mm
Cintre : Santa Cruz 35, 800 mm
Tige de selle : RockShox Reverb Stealth, 170 mm
Selle : WTB Sliverado Team
Distributeur: Santacruz bicycles
Contact: http://www.santacruzbicycles.com
Notes
Rendement : 4,5
Confort : 4,5
Maniabilité : 4,5
Stabilité : 4,5
Prix/Equipement : 4
TOTAL : 17,6/20
On aime : Look et couleurs toujours aussi fun • Qualité du châssis • Finition d’assemblage • Enfin un espace de rangement dans le tube diagonal
On regrette : Parfois exigeant à basse vitesse • Choix de l’amortisseur arrière sans aucun ajustement en compression • Pas le plus léger sur la balance
