La version la plus récente de l’Oiz a été lancée il y a deux ans et, pour l’essentiel, la version 2021 est pratiquement identique. En effet, la forme du cadre, le dessin de la suspension et globalement la géométrie restent les mêmes. Le grand changement avec le nouvel Oiz est l’introduction d’une option de construction du cadre, l’OMX, plus léger, qui le fait passer sous la barre des 10 kg !
Prix : 7 299 € | Poids : 10 kg taille M, roues 4,15 kg | Déb. av. 100 mm | Déb. ar. 100 mm / Pratique : cross-country, marathon / Terrain : plaine, vallonné
L’OMX est la fibre de carbone haut module haut de gamme d’Orbea qui, jusqu’à présent, n’était utilisée que sur ses vélos phares de course sur route. Pendant la construction, les feuilles de fibre de carbone sont découpées au laser et disposées selon un lay-up spécifique à chaque taille de cadre, afin de minimiser l’excès de matériau et de réduire le poids au minimum. Des moules entièrement en EPS ainsi que des inserts en polyuréthane et en latex sont utilisés afin de lisser le compactage interne, éliminant ainsi les plis et l’accumulation de résine excessive. On peut donc résumer l’OMX à une optimisation du processus de fabrication du cadre carbone. Comparé au cadre Oiz OMR existant, le nouvel Oiz OMX est censé perdre 250 grammes, ce qui équivaut à une baisse de 12 % du poids du cadre. Ce qui est énorme à ce niveau. Cela permet aux ingénieurs d’annoncer une masse globale, donc avec amortisseur, à 1 740 g en taille M. A ce petit jeu, seul le Specialized Epic S-works Evo fait mieux (la version normale de l’Epic est “plombée” par son système Brain, absent sur l’Evo). Même un Cannondale Scalpel doit s’incliner. Cette nouvelle mouture, en plus de recevoir un châssis plus léger, voit également son triangle arrière évoluer. Il est ainsi plus court, passant de 435 à 430 mm de longueur de bases. Cela peut paraître peu, pourtant sur le terrain on sent clairement le vélo plus agile, même s’il semble perdre un peu de stabilité. Pour rappel, le bras oscillant en carbone moulé d’une seule pièce utilise le design UFO d’Orbea, qui s’appuie sur la flexion des haubans pour fournir l’articulation nécessaire à l’enfoncement de l’amortisseur. Cet arrière sans pivot permet de gagner environ 100 g par rapport à l’utilisation d’un pivot conventionnel au niveau de la patte arrière. L’amortisseur est associé à une petite biellette, la Fibrelink, réalisée en composite injecté à fibres longues, plus léger que la pièce en alliage qui équipe les modèles Oiz moins chers. Si le bilan sur la balance est parfaitement au rendez-vous, nous sommes plus réservés sur la rigidité de l’ensemble tant elle se tord sur les appuis latéraux. L’arrivée de ce nouveau bras a permis également de passer au standard Flat Mount, qui permet de réduire encore la matière autour de la patte de fixation de la roue. Dernière évolution, le cadre OMX utilise désormais la patte de dérailleur Sram UDH. Côté équipements, je vous laisse regarder la fiche technique pour vous rendre compte que nous sommes définitivement dans du haut de gamme avec du Shimano XTR à tous les étages. Aussi, si l’on se rapporte au prix de l’ensemble, on se rend vite compte qu’Orbea a décidé de bien calibrer le prix de son vélo, au point de presque dire qu’il s’agit d’une bonne affaire. Oh oui, je vous entends déjà crier au scandale, mais lorsque vous le comparez à un Specialized pour ne citer que cette marque, vous avez l’impression de faire une affaire. Allez, on passe au terrain !
Quel progrès !
Ma première expérience avec le Oiz de cette génération n’a pas franchement été un bon souvenir. Et pour cause, j’avais préféré sa version TR (trail) basée sur le même cadre, mais avec une course d’amortisseur plus longue (190×45 contre 190×40 sur le XC) qui faisait passer son débattement arrière à 120 mm et monté avec une fourche en 120 mm. Notez d’ailleurs que notre modèle de test peut tout à fait passer sur cette option. Il vous en coûtera 129 € (fourche Fox SC34 Factory – amortisseur Fox DPS Factory). A l’époque, ce n’est pas tant le fait du débattement qui m’avait fait pencher pour le TR, mais plus le comportement de la suspension arrière qui rendait le vélo plus facile, plus docile. C’est donc avec appréhension que je me suis lancé sur ce vélo. D’autant que OMX rime souvent avec un cadre au comportement plus nerveux en plus d’être léger. D’abord parlons suspensions. Si vous envisagez ce vélo dans une optique compétition de cross-country pure et dure, alors passez à 20%. Si vous êtes plus dans une démarche de VTT marathon ou de randonnée sportive, passez à 28%. C’est dans cette seconde option que j’ai le plus apprécié cette bête (et avec une détente un peu plus rapide que ce que je règle sur mes vélos habituellement). Niveau position, je ne vais pas vous le cacher, la potence est trop longue et trop basse (potence à -8°). Tout comme au niveau de l’assise, il m’a fallu avancer la selle pour trouver ma position optimale de pédalage.
Au niveau de la direction, une anecdote sur le terrain m’a fait changer la potence. Dans le creux d’un virage serré en fin d’une petite descente, la fourche, trop souple à mi-course, associée à son manque de rigidité, plus le transfert de mon poids sur l’avant, m’a fait plonger de l’avant et j’ai bien failli finir avec la roue avant à l’équerre. Je suis finalement passé sur une potence en 50 mm. Peut-on en conclure que la taille M pour un pilote d’1,71 m est trop grande ? Non, parce que le reach de 438 mm est parfait, mais pour un usage rando sportive, l’allonge sur le vélo est trop penchée pour être confortable. Et puis on gagne en maniabilité et on s’appuie moins sur la pauvre Fox 32 SC qui manque toujours autant de rigidité latérale. Le confort justement, voilà une chose que je n’avais pas autant apprécié sur ce modèle. Le confort de la motricité à basse vitesse est très agréable, d’autant qu’il se fait plus sec sur les hautes vitesses lorsque l’on roule sur le plat et que l’on rencontre un trou. Comme présumé, le cadre est souple de l’arrière en latéral. Alors c’est bien pour le grip dans les longues courbes prises à vive vitesse, mais ça l’est moins pour les axes et roulements qui demanderont un contrôle régulier impératif. Mais une chose est sûre, la sensation de légèreté, de confort assez sec dans les résonances du cadre, ce qui diffère de la version classique. Mais le gain de poids est clairement là. Le vélo démarre à la moindre sollicitation et franchement les côtes sont passées avec une insolence qui va vous faire haïr de tous vos collèges de sortie. Bizarrement, avec mes ajustements le vélo m’apparaît facile, je suis loin de l’anticipation imposée lors de ma première rencontre avec l’Oiz. Nouveau setting de l’amortisseur, triangle arrière retravaillé ?
Confort égale pompage ?
S’il n’y avait pas le Squidlock, je me demanderais si l’Oiz M-Team serait un choix judicieux pour les circuits où les zones de pédalage sont nombreuses. La suspension arrière est assez active quand on pédale, on est même surpris d’avoir autant de pompage lorsque l’on pédale fort assis. Cette suspension active est parfaitement adaptée dans les montées parsemées de racines, car cela permet de garder la roue arrière collée au sol, mais ce serait un frein sur les terrains lisses. Heureusement, le Squidlock est le meilleur verrouillage de suspension que j’ai utilisé. Je suis tellement contre le système de blocage que je m’étonne à écrire cela. Les leviers d’activation et désactivation sont faciles à atteindre, et la possibilité de passer en douceur du mode ferme au mode moyen puis au mode ouvert, et inversement, en une seule étape, à la fois sur la fourche et sur l’amortisseur, signifie que vous pouvez faire en sorte que la suspension fasse exactement ce qu’il faut au bon moment.
La magie de la manette
En montée douce, la suspension est presque rigide lorsqu’elle est verrouillée, avec juste un peu de souplesse (elle n’est pas bloquée complètement). On profite alors de la souplesse des pneus Maxxis pour filtrer les vibrations. En mode intermédiaire, il y a assez de souplesse pour que le vélo reste efficace, tout en vous permettant de continuer à pédaler et à vous déplacer sur des montées difficiles ou des sentiers plus plats. C’est un mode qui permet également de ne pas trop assoir la suspension sous le poids du pilote en côte et donc de conserver un arrière assez haut pour ne pas faire décrocher l’avant. Passez en mode ouvert, et la suspension est incroyablement douce et posée. Alors certes en descente rapide technique, j’aurais aimé avoir un peu plus de soutien au milieu et à la fin de la course, mais on sort un peu de son programme. Sur les pistes lisses, j’ai fini par garder le blocage sur le mode intermédiaire, car il y a suffisamment de soutien dans le circuit de compression pour permettre au vélo d’être efficace contre le pompage sans perdre sa capacité à lisser le terrain. Du coup, on peut profiter du très performant combo jantes et pneus légers pour obtenir beaucoup de réactivité quand on tape sur les pédales. Bon sous tout rapport.
Au final sur le papier, l’Oiz a beaucoup d’attraits : c’est un vélo très beau avec des lignes épurées doté d’un ensemble de pièces solides sans chichi. La géométrie semble trouver un équilibre agréable entre le racé et le contemporain, et même si elle n’est pas aussi moderne qu’un BMC, un Cannondale ou un BH, le fait est qu’elle fonctionne très bien. C’est aussi un vélo qui est capable d’accueillir deux bidons. Et pour les longues sorties comme le permet ce vélo, c’est un atout considérable. La baisse significative du poids, ainsi que le tout nouveau bras oscillant, plus léger et plus court qu’auparavant, font mouche. Certes on pourra chercher la petite bête en disant que l’influence de la position en selle sur la suspension arrière est très sensible. Plus vous serrez sur le bec de selle, plus la suspension se figera. Les adeptes des montées en danseuse seront aux anges. Il faut alors bien y penser en côte. Mais lorsque l’on tire un trait de conclusion, on retiendra seulement que le Oiz est vraiment bien équilibré pour les singletracks rapides et fougueux. Il est vif et réactif, et se faufile rapidement dans les virages, effectuant des corrections de direction de dernière minute sans avoir besoin de freiner en catastrophe, que la sensation d’avoir un vélo léger entre les jambes n’a pas d’égal.
Ce qu’il faudrait changer
Les poignées sont certes légères mais inconfortables, surtout si vos gants disposent de renforts sur les paumes. Mais pour le reste, pas de grief sur l’équipement qui ne fait pas d’impair. On regrettera l’absence d’un blocage de direction pour éviter que les commandes ne viennent au contact du tube supérieur, ce qui est le cas avec la potence en -8° montée d’origine sur le vélo. Pensez aussi à mettre une protection sur le hauban car le talon a tendance à venir le toucher au pédalage. Enfin le système de cale sous la potence et le bouchon de potence qui ne sont pas ronds, c’est joli, mais si vous voulez monter votre support de compteur GPS sur le pivot de fourche, c’est plus compliqué…
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Caractéritiques
Géométrie :Taille : M
Tube supérieur : 585 mm
Tube de selle : 435 mm
Angle de direction : 69,4°
Angle de tube de selle : 77,2°
Hauteur de douille : 95 mm
Bases : 430 mm
Empattement total : 1 128 mm
Hauteur de boîtier : 325 mm
Reach : 438 mm
Stack : 585 mm
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Fiche technique
Tailles : S, M, L, XL
Cadre : carbone OMX avec basculeur en carbone
Fourche : Fox 32 SC Factory
Amortisseur : Fox Float DPS Factory
Freins : Shimano XTR, ø180/160 mm
Dérailleur arrière : Shimano XTR
Pédalier : Shimano XTR, 175 mm, 34 dts
Commande : Shimano XTR
Cassette : Shimano XTR, 10-51
Roues : DT Swiss XRC 1501 Pneus : Maxxis Rekon Race Exo, 29 x 2.35
Potence :Orbea OC2 -8°, 75 mm
Cintre : Orbea Carbon Flat, 760 mm
Tige de selle :Orbea OC2 Carbon, ø 31,6 mm
Selle : Selle Italia SLR Titanium
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NOTES
Rendement 5
Confort 4,5
Maniabilité 4,5
Stabilité 4,5
Prix/équipement 4
TOTAL : 18/20
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On aime : Confort de suspension arrière • Maniabilité • Le système de gestion du “blocage” brillant • Le programme de personnalisation Myo
On regrette : Géométrie traditionnelle • Poignées inconfortables • Absence de blocage de direction
