Accueil ESSAIS Orbea Oiz M-LTD & Orbea Oiz M-LTD TR : Il voit double !

Orbea Oiz M-LTD & Orbea Oiz M-LTD TR : Il voit double !

L’Oiz est un modèle important dans la gamme de l’Espagnol Orbea, et cela fait une dizaine d’années que ça dure. Après quelques mises à jour, l’année 2018 marque le renouvellement attendu de ce modèle emblématique, d’autant que son principal concurrent, le Scott Spark, a déjà fait peau neuve, avec le succès qu’on lui connaît. Voici donc le nouvel Orbea Oiz, ou plutôt les nouveaux Orbea Oiz !
Prix 7499 € / 7687 € (Option TR)Poids : 9,6 kg / 10,1 kg (estimation)Pratique : compétition/ rando sportive, plaine/vallonné
Les plus belles histoires d’amour naissent souvent d’une belle rencontre. La mienne avec l’Orbea Oiz est finalement assez récente puisque c’est en 2017 que je suis tombé sous le charme de vélo. Il faut dire qu’en plus de sa cosmétique unique, ce modèle était un vrai félin sur le terrain. Ultra agile lorsqu’il fallait jouer entre les arbres, vif dans ses changements de trajectoire, dynamique lorsqu’il s’agissait de poser une mine, et surtout il avait cette dose de souplesse qui lui permettait de ne pas maltraiter son propriétaire au fil de kilomètres. Toujours est-il que le jour où nous avons reçu une invitation pour aller tester la nouvelle mouture sur les trails magnifiques autour de la ville de Bellver de Cerdanya située au cœur des montagnes du nord de l’Espagne, nous avons eu comme un pincement au cœur. Le temps difficile du changement est venu.
Inspiré par la notion de vitesse
Le cahier des charges imposé aux ingénieurs est simple : le Oiz doit inspirer la vitesse rien qu’en le regardant ! Aussi, le choix de positionner l’amortisseur dans l’axe du tube supérieur s’est rapidement imposé. L’intégration permet aussi d’avoir cette sensation de vitesse et de légèreté, deux notions qui sont très liées. C’est le cas en plaquant l’amortisseur au plus près du tube supérieur, voire même dans le tube supérieur. En plus cela permet de concevoir une biellette plus compacte, donc encore mieux intégrée. Les voilà donc en quête d’un nouveau challenge que seul un cadre réalisé en carbone peut permettre. En l’occurrence, d’une conception monocoque réalisée avec la technique de l’EPS, avec une subtilité : pour réaliser le logement où va se placer l’amortisseur, ils n’ont pas trouvé mieux que de le créer après le moulage par usinage. Une solution complexe mais qui semble faire ses preuves. En tout cas vu la qualité de finition de cette chambre d’accueil, on peut dire que la technique est maîtrisée. De son côté la biellette fait peau neuve. Plus compacte, elle est facilement réalisable en carbone sous la forme d’injection/moulage. Cela offre des propriétés très proches de l’alu mais en plus léger (59 g), tout en intégrant des logements pour les gros roulements puisés dans la banque de produits d’Enduro Bearing. Au final, le gain de poids sur le cadre, en comparaison au modèle précédent n’est pas énorme, 50 g. Mais il faut dire que l’ancien millésime faisait déjà fort. Orbea annonce 1519 g, soit moins de 1990 g avec l’amortisseur. Il se placerait alors en outsider devant le Scott Spark.
Un amortisseur sur mesure
Pour intégrer l’amortisseur dans le tube supérieur tout en proposant le blocage au guidon a demandé un peu de réflexion, surtout si l’on repart du cahier des charges imposé aux ingénieurs. En effet, faire disparaître les câbles donne une sensation de légèreté et de vitesse. Il a fallu donc repenser l’amortisseur. Et c’est avec Fox que la solution a pu être trouvée. En effet, il a fallu inverser la commande de blocage. Si sur le papier, l’intérêt d’avoir un tirage direct, donc sans coude, est un atout en matière de souplesse de mise en action, techniquement cela a demandé de concevoir une tête et une mise en action nouvelle sur l’amortisseur. Orbea a proposé un dessin nouveau de la tête d’amortisseur, Fox a trouvé la solution technique interne. Une solution qui suppose un fonctionnement inverse de la commande de blocage de l’amortisseur. Pour ouvrir l’amortisseur, il faut engager la manette basse vers l’avant. Si sur le terrain, cela demande beaucoup d’habitude, sans compter qu’elle se désactive (trop) très facilement, techniquement, Fox estime que c’est mécaniquement meilleur (moins de pression hydraulique lors du blocage, et rapidité de mise en action). Puisque l’on est au chapitre de l’intégration des gaines, le Oiz avale également les câbles et Durit© de frein arrière, jusque l’arrière du vélo. Ils n’apparaissent que brièvement au-dessus du tube diagonal pour rentrer immédiatement dans le triangle arrière au plus près de l’axe de rotation de la suspension pour réduire au maximum les mouvements de gaines. Comme sur le Occam, le cheminement est libre mais maintenu par les cales d’entrée.

Le nouveau Oiz a été entièrement conçu pour évoquer la vitesse lorsque l’on pose les yeux dessus. Mais rassurerez-vous, en posant les fesses sur la selle aussi !

Evolution de cinématique
Orbea a joué depuis longtemps avec le concept UFO (Unique Flexion by Orbea) sur la déformation du carbone pour générer un point de pivot. Le Oiz n’a jamais échappé à cette règle. La mouture 2019 poursuit la tradition sauf qu’aujourd’hui la maîtrise de ces fibres change la donne. Pour qui a passé un peu de temps sur le Oiz de 2017, vous savez que la gestion de la détente de la suspension était problématique. En cause, la déformation des haubans qui demandaient beaucoup de force pour se tordre lors de mise en action de la suspension, mais aussi avec un point dur à mi-course, et un retour en position initiale ultra rapide. Un casse-tête pour l’amortisseur. 2018, les temps changent. Désormais, avec l’arrivée de nouvelles fibres, et de formes moins torturées, la flexion du triangle arrière est beaucoup mieux contrôlée avec une activation plus facile, beaucoup plus linéaire et donnant moins de stress à l’amortisseur lors de la phase de retour. Au passage, la suspension passe de 90 à 100 mm de débattement, mais cache surtout un changement dans le ratio de compression. Concrètement, les petits gars chez Orbea se sont aperçus que les crosseurs puristes avaient tendance à mettre peu de précontrainte sur leur Oiz pour avoir la sensation de ne pas pomper en montée, au détriment du reste. Du coup, ils ont intégré cet état de fait, et ont donné au vélo plus d’anti-pompage (facilité par la transmission mono plateau exclusive sur ce vélo) tout en préconisant entre 15 et 20% de précontrainte. Le vélo perdra un peu en motricité, mais gagnera en rendement (si l’on considère que le pompage est un manque de rendement). Dans les faits on a une mise en action de la suspension plus dure sur les deux tiers de la course avant de s’assouplir, pour compenser le naturel d’un amortisseur à air à devenir plus dur plus il s’enfonce dans son débattement, et permettre d’utiliser toute la course disponible sur les gros chocs.
Un tour de passe-passe
Forcément, lorsque l’on ouvre un nouveau moule, on en profite pour adapter la géométrie pour rendre le nouveau venu dans l’air du temps. On va faire simple, le Oiz est plus long, avec plus d’angles et avec des bases plus courtes. Cela donne en chiffres : des bases de 435 mm (440 mm avant), avec un reach plus long de 435 mm (taille M) avec une direction qui pointe à 69° (70° sur le précédent) associée à une fourche en 44 mm d’offset et un angle de tube de selle de 75° (74° auparavant). Enfin, des valeurs qui ne s’entendent que sur le Oiz classique, qui offre 100 mm de débattement à chaque extrémité, car l’Espagnol a décidé de nous surprendre en proposant un Oiz TR, pour les personnes qui préfèrent rouler sur un vélo plus ludique. C’est là qu’Orbea sort de son chapeau son fameux programme de personnalisation Myo, qui permet de transformer le Oiz en Oiz TR. Pour seulement 129 € de plus, vous pouvez troquer la Fox SC32 qui trône sur la poupe du Oiz pour une bien meilleure Fox SC34 en 120 mm. A ce prix s’ajoute un nouvel amortisseur à l’entraxe identique, mais à la course revue (190x 40 contre 190 x45 mm) pour obtenir là encore 120 mm de débattement tout en adaptant l’hydraulique à cette nouvelle identité. Allez puisqu’on y est, pour 0 €, oui oui 0 €, vous pouvez opter pour des pneus plus costauds (Maxxis Forecaster en 2.35 et Ardent Race). Enfin, pour compléter le tableau, avec une rallonge de 59 €, vous pouvez ajouter une tige de selle télescopique. Et vous voilà avec un vrai vélo, aussi performant que le Oiz classique (150 g de plus si on se cantonne aux suspensions, 700 g si on fait le full package), et capable d’affronter tous les dénivelés positifs et surtout négatifs sans arrière-pensée. On est alors sur une base de 68°/74° avec un boîtier qui remonte légèrement, une philosophie trail mais avec une base XC. Le top !
Pierre, feuille, ciseaux, tu commences par le XC !
DR. J. Reuiler
Si je compare le Oiz 100 mm avec le précédent modèle, je dirais qu’il a perdu la souplesse qui permettait une prise en main facile. Le vélo ne se « tord » plus dans les appuis, ce qui donnait un surcroît de contact au sol dans les virages par exemple. De plus la jonction entre le triangle avant et l’arrière étant plus rigide, cela met encore plus en avant le manque de rigidité de la Fox SC 32. Une sensation d’autant plus importante que la suspension arrière a été rendue moins active, plus dure au déclenchement au nom du sacro-saint anti-pompage. Par contre, il a su conserver une bonne dose de souplesse au niveau de la boîte de pédalier afin de vous aider dans les relances, et ne pas puiser dans vos réserves à chaque coup de jarret. En tout cas, une chose est claire, il est plus vif dans les changements de trajectoires, et relance bien plus vite. Côté position du poste de pilotage, nous avons choisi de le mettre au plus haut avec la potence inversée, de quoi garantir une maîtrise du vélo dans le technique tout en ayant la sensation de jouer les champions. Le reach allongé impose également pour les pilotes jusque 1,75 mm d’avancer pas mal la selle pour retrouver un bon déroulé de la jambe. Pour autant la taille du cadre en M reste la bonne. Une taille S aurait été certes bien jolie à regarder (la selle avancée sur un VTT, c’est franchement moche) mais le vélo aurait été trop court au final.
Dans les virages, le vélo se place facilement. On profite de sa faible masse pour le bouger d’une trajectoire à l’autre d’un simple coup de guidon. A l’arrière ça suit, et si vraiment c’est serré, un simple lever de la roue associé à un coup de déhanché digne d’un John Travolta des belles années, et le voilà dans l’axe vers la sortie du virage. On profite de l’offset de la fourche à 44 mm pour enchaîner les virolos à vous en donner le tournis, sans devoir élargir les virages. C’est franchement jouissif. Côté suspension arrière, elle a clairement perdu en confort. Le seuil de déclenchement est plus haut, ce qui lui a fait perdre sa sensibilité, et même avec 25% de précontrainte (au lieu des 15% recommandés), rien n’y fait sauf gagner un peu plus d’angle à l’avant. Du coup, on perd également en motricité. La suspension a tendance à buter contre les obstacles plutôt que de les avaler, surtout lorsque l’on est en pression sur les pédales. C’est le cas en côtes parsemées par exemple de racines où il faut alors jouer sur la pression des pneus pour compenser ce manque de sensibilité. C’est ainsi que l’on s’est rapidement retrouvé avec 1.5 bar à l’avant et 1.6 à l’arrière de pression dans les pneus. En descente le vélo reste stable et facile à contrôler. Il faut juste faire avec la fourche qui se tord et tend à faire élargir les trajectoires faute de précision. Heureusement, le vélo reste haut en suspensions, ce qui est intéressant puisqu’il ne ne se casse passe lors de compressions, et facilite au passage les montées (le vélo s’affaissant peu sous le poids du pilote). Il faut juste garder à l’esprit qu’il est plus difficile, en segments descendants, de jouer sur les suspensions en pompant sur les jambes pour le faire relancer sans pédaler, ou pour le plaquer dans les courbes.

C’est en 120 mm que le Oiz s’exprime le mieux : plus de motricité, plus de sensibilité, une meilleure précision du train avant, et tout ça pour une performance équivalente au 100 mm. Notre choix est fait : ce sera le Oiz TR !

Vive le TR !
DR. J. Reuiller
Le temps de changer la fourche et l’amortisseur, d’échanger la tige de selle pour un modèle télescopique de chez Race Face (dont on ne peut que féliciter la marque pour sa commande, qui paraît brute au premier abord, mais qui est parfaitement ergonomique et facile à mettre en action), et de monter des pneus plus conséquents, et vous voilà avec un Oiz TR. Cette fois, 25% de précontrainte sont recommandés à l’arrière. Le passage à une fourche de 120 mm ne lève finalement pas trop le poste de pilotage. Au mieux, on peut faire passer une cale sur le dessus de la potence, mais si vous évoluez à la montagne, cela pourra ne pas être nécessaire. Les premiers tours de roues sont une véritable révélation. Alors que nous étions sur la réserve sur le Oiz classique, là le pilotage se libère quasiment instantanément. D’abord, le confort est au rendez-vous. Le vélo est plus facile à contrôler, tout en gardant sa vivacité. Certes, il lève un peu plus l’avant en côte mais franchement cela reste tout à fait contrôlable, et surtout, la suspension arrière semble avaler les racines plus que de buter contre. Dans les parties techniques, on baisse légèrement la selle, et c’est la révélation : on virevolte, on enchaîne les sauts de cabris, tout est prétexte au bunny up, les virages se prennent de manière plus agressive. Le Oiz TR donne le sourire. D’autant que la Fox SC34 se marie à merveille avec la nouvelle suspension délivrée par l’amortisseur à la course allongée. La fermeté de fin de course ne donne jamais l’impression d’aller en butée. On aurait juste aimé une meilleure lecture du terrain de la part de la fourche à basse vitesse, mais globalement c’est un parfait combo. En 120 mm on sent un peu plus la flexion de la jonction avant/arrière, mais c’est surtout parce qu’à son guidon, on attaque plus fort, et parce que l’on peut enfin pomper plus sur la suspension dans le technique.
Pour la majorité de vététistes, c’est le Oiz TR qu’il faudra choisir, et je ne dis pas ça parce que tous les Oiz classiques en 100 mm prévus en production jusque la fin de l’année sont vendus, mais parce que ce vélo roule aussi fort qu’un XC et surtout parce qu’il permet d’avoir l’esprit tranquille dès que l’on aborde les passages techniques dans les pierres, les descentes, les enchaînements de virages, que le vélo garde une bonne assiette avec une bonne balance entre les suspensions avant et arrière, qu’il se faufile entre les arbres juste en abaissant son centre de gravité… Bref, parce qu’il vous fera voir le cross-country bien plus loin qu’en tournant sur un circuit la tête dans le guidon.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE :  Tailles : S (27.5 et 29 »), M, L, XL– Modèle d’essai : M – Cadre : Carbone OMR – Amortisseur : Fox I-line DPS Factory / (option TR) Fox I-line DPS Factory 190x45mm-  Fourche : Fox 32 SC Factory 100 mm / (option TR) Fox SC34 Factory 120 mm – Freins : Sram Ultimate Carbon ø180mm/160mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : SRAM XX1 Eagle 12v – Pédalier : Sram XX1 Eagle, 34 dts – Commandes : Sram XX1 Eagle, 12v – Cassette : Sram XX1 , 10-50 dts – Roues : Mavic Crossmax Pro Carbon – Pneus : Maxxis Ikon Exo TR, 29×2.20 / (Option TR)av. : Maxxis Forekaster Exo TR, 29×2.35″ ; Ar. : Maxxis Ardent Exo TR, 29×2.20 – Potence : SFSA K-Force OS-100 , 70 mm – Cintre : FSA K-Force, 760 mm – Tige de selle : FSA K-Force Light SB0, ø31.6 mm / (option TR)Race Face Aeffect, 125 mm – Selle : Selle Italia X-LR Kit Carbonio – GEOMETRIE  (Données constructeur)  Taille : M Oiz Oiz TR Tube supérieur : 593 593 –  Tube de selle : 432 mm 432 mm –  Angle de direction : 69° 68° –  Angle de tube de selle : 75° 74° –  Bases : 435 mm 435mm –  Empattement total : 1123 mm nc –  Hauteur de boîtier : 327 mm nc –  Reach : 435 mm 435 mm –  Stack : 590 mm 590 mm.
Distributeur : Orbea, Contact : www.orbea.com 
Notes (Orbea Oz)
Rendement : 4,5/5 Confort : 3,5/5 Maniabilité : 4/5 Stabilité : 4/5 Prix/Equipement : 4/5 16/20 Notes (Orbea Oiz TR) Rendement : 4,5/5 Confort : 4,5/5 Maniabilité : 4/5 Stabilité : 4,5/5 Prix/Equipement : 4/5 17,2/20

On aime :  Le Oiz TR plus facile à prendre en main • La performance à tous les étages • Quelle lignes !
On regrette :  Le Oiz 100 mm très exclusif en suspension arrière (manque de confort et de motricité) • Le triangle avant plus rigide que le précédent
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