Pour 2018, Merida lance une nouvelle série dénommée Limited que l’on peut retrouver sur son tout suspendu de cross-country, le 96, et sur son hardtail, le Big Nine. C’est justement ce dernier que nous avons pu tester sur nos sentiers.
[Htab][tab title=”PRIX”]1499€[/tab][tab title=”POIDS”]11,70 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 1020 mm | Déb. ar. : – [/tab][tab title=”USAGE”] rando-sport, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]
Il suffit de sortir le Big Nine Limited de la voiture pour voir un attroupement se faire autour de lui. Il faut dire que question look, il ne fait pas dans la demie mesure. Les couleurs sont flamboyantes et s’associent parfaitement. C’est déjà un très bon signe. D’autant que cela continue avec son cadre en aluminium qui joue la carte de l’élégance, tout en laissant transparaître une modernité dans ses lignes. Il suffit d’ailleurs de regarder le triangle arrière pour s’en convaincre. Il reprend les lignes de la version carbone, jusqu’à laisser croire qu’il pourrait se déformer sous les chocs, tant ses haubans et ses bases semblent préformés pour encaisser.
Pour le savoir, vite enfourchons la bête. Première surprise, la fourche Manitou Machete Comp. Avec 70 psi pour un pilote de 75 kg, l’amorti sur les petits chocs est royal, en tout cas, tant que le rythme est cool. Mais dès que cela accélère ou que le terrain se dégrade un peu, la compression est trop rapidement dure. Ce qui fait que l’on prend un peu plus de retour dans les bras, alors que l’on n’attaque pas dans le gros défoncé. Du coup, les 100 mm de débattement ont du mal à être atteints. A noter au chapitre des regrets, le réglage de la détente qui n’est pas du tout marqué par un vrai clic informatif. De son côté le châssis de la fourche n’est pas des plus rigides. Après, cette relative souplesse que l’on sent bien dans les virages en appuis, permet au vélo d’être un peu plus facile à maintenir de l’avant pour le pilote débutant. Ce qui est plutôt bien, car le Merida Big Nine en alu est loin d’être un vélo facile. En effet, la position de pilotage n’appelle pas à la compétition en raison d’un avant haut. Il faut dire que la fourche fait un centimètre de plus que sa concurrente chez RockShox. Là où c’est plus surprenant c’est que le vélo affiche 69° de direction, ce qui est dans la mouvance actuelle et plutôt bien pour rouler en confiance en descente, surtout avec 310 mm de hauteur de boîtier de pédalier. Par contre, on se dit quand même qu’avec une fourche plus “classique” dans les côtes, le vélo fermerait beaucoup son angle de direction et abaisserait beaucoup trop sa boîte de pédalier au risque de toucher partout… Bon, en tout cas, malgré un tube supérieur juste inférieur à 600 mm, il affiche tout de même une allonge de 435 mm, ce qui donne l’impression d’être malgré tout un peu allongé, mais aussi d’avoir le pédalier un peu au dessous des fesses plutôt que devant. Autant d’indices qui n’envisagent pas un esprit compétiteur. Pourtant une fois lancé à coup de grosses pressions sur les pédales, en raison d’une boîte de pédalier qui ne bouge pas d’un iota, le vélo va vite. On peut même envoyer sévère sur les longs bouts de lignes droites, certes au prix de quelques efforts pour conserver sa vitesse, mais la performance est vraiment là. Ça peut rouler fort, tant que l’on n’évolue pas sur un terrain défoncé. Là il faut vraiment choisir l’endroit où on pose ses roues, car ça tape à l’arrière. Pour vous dire, dans certaines montées, les micro-vibrations aigües qui vous remontent dans le dos nous ont parfois forcé à évoluer en danseuse pour ne pas fatiguer le corps. Pourtant, en côte, le Merida a de bons arguments à faire valoir. Il est stable malgré la pente et la transmission associant le 30 dents devant et le 50 à l’arrière, vous permet d’évoluer partout, même si la combinaison entre le SLX et la cassette Sunrace manque de vitesse d’exécution dans le passage des vitesses. Le seul moment où ça coince, c’est quand la roue arrière ripe sur les racines. Vous l’avez donc compris, la forme plates des haubans, et les bases qui semblent pré-tendues, prêtes à se déformer, ne sont là que pour le design, pas pour la motricité, et encore moins pour le confort.
Ce Big Nine Limited peut rouler fort, tant que l’on n’évolue pas sur un terrain défoncé.
En descente, le vélo est stable et donne confiance. L’arrière est certes peu pataud dès qu’il faut changer de ligne dans le rapide à coups de bunny-up, mais dans le lent, on arrive aisément à le placer, en faisant bien attention à la fourche qui a tendance à vite s’enfoncer dans les cassures. Pour les passages sinueux, l’avant reste vif grâce à l’offset de 44 mm de la fourche et on profite du cintre large pour faciliter l’inscription du vélo dans la courbe serrée. L’astuce est simple : bien engager les épaules dans la courbe, comme si on voulait planter le bout du cintre dans le sol. Pour faire passer l’arrière, il ne faut pas hésiter à jouer du coup de frein arrière associé au coup de déhanché latéral, pour le faire tourner en léger dérapage. L’autre solution consiste à là jouer plus cool, en optant pour la stratégie d’entrée sur la ligne extérieure, plus interne au point de corde puis de ressortir externe. Pour cela, le Merida saura faire, à condition de juste faire lécher les plaquettes de frein arrière sur le disque, dans les deux-tiers de la courbe afin pour faciliter le passage du train arrière.
La question qui fâche
Affiché 1499 €, le Big Nine Limited est une bonne affaire, mais l’est-il encore si on regarde un peu ce qui existe sur le marché chez Merida ? En effet, en chassant les bonnes affaires, nous sommes tombés sur le Big Nine 4000, modèle 2017 en promotion à 1599 € au lieu de 1999 €. L’équipement est similaire, mais il a un atout : son cadre carbone qui est toujours au catalogue cette année. Et quel cadre ! Dynamique et surtout (très) confortable. A bon entendeur !
Ce qu’il faudrait changer
Après les pneus qui ne sont utilisables que l’été en toute sécurité (changez impérativement l’avant au moins en hiver), les freins sont le second poste sur lequel il faudra se pencher. Les Shimano BR-M315 peinent à freiner le vélo, même avec le disque de ø180 mm à l’avant, tandis que les longs leviers que l’on trouve généralement sur les freins de vélos de ville, ne permettent pas d’avoir une bonne prise en main dès que le ton s’accélère.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : 15,17, 19, 21 – Modèle d’essai : M – Cadre : aluminum – Fourche : Manitout Machete Comp – Freins : Shimano M315, ø180/160 mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : Shimano SLX, 11vit. – Pédalier : Shimano SLX, 30 dts – Commandes : Shimano SLX – Cassette : Sunrace CSMX80, 11/50 – Roues : Shimano SLX/merida Comp CC – Pneus : Maxxis Ikon, 29×2.2” – Potence : Merida Expert CC, 80 mm – Cintre : Merida Expert CC, 720 mm – Tige de selle : Merida Comp, ø30,9 mm – Selle : Merida Sport – GEOMETRIE taille 17 : Tube supérieur : 595 mm – Tube de selle : 450 mm – Angle de direction : 69° – Angle de tube de selle : 73,5° – Bases : 432 mm – Empattement total : 1108 mm – Hauteur de boîtier : 310 mm – Reach : 435 mm – Stack : 620 mm.
Distributeur : Merida France, Contact : www.merida-bikes.fr
RENDEMENT [star rating=”3″]
CONFORT [star rating=”2.5″]
MANIABILITE [star rating=”3.5″]
STABILITE [star rating=”4″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”4″]
[quote] On aime : Un vrai look • Transmission passe-partout • Fourche surprenante
On regrette : Plus rando-sportive que compétiteur • Freins dépassés • Manque de souplesse.[/quote]
