Accueil ESSAIS Lapierre ProRace SAT 629 : Mission réussie

Lapierre ProRace SAT 629 : Mission réussie

Pour 2018, Lapierre a décidé de décliner une technologie développée pour le vélo route, sur un VTT, le Shock Absorption Technology. Ici l’objectif n’est pas d’alléger au maximum le cadre, mais plutôt de lui offrir de quoi vous permettre de rester en selle longtemps, en limitant les traumatismes sur le corps.

DR. B. Lacsote

Prix : 2699 € | Poids : 10,75 kg en taille M sans pédales | Débattement av. : 100 mm
Pratique : vallonné, rando-sportive, compétition

Nous avions découvert le Lapierre ProRace SAT l’été dernier aux Portes du Soleil lors de sa présentation à la presse et notre première rencontre nous avait plutôt bien plu. Il suffit de relire ce que nous avions alors écrit : « On roule plus vite, on s’amuse avec le terrain, et surtout on se préserve » et d’ajouter « qu’à l’issue d’une bonne grosse journée à son guidon, je suis tombé amoureux ». Avec autant d’éloges, pourquoi le rouler à nouveau ? Eh bien déjà parce que nous l’avions pris en main dans une version plutôt haut de gamme, avec une fibre de carbone plus évoluée. Là, le 629 que nous avons entre les mains fait moins la chasse au poids. Avec cette fibre plus simple, le cadre prend une grosse dizaine de grammes à rapporter aux 1070 g annoncés sur la version haut de gamme. Rien de bien méchant quand on voit le résultat sur notre balance, puisque ce 629 reste sous la barre des 11 kg, avec 10,75 kg sans les pédales. Pour autant, cette fibre sera-t-elle aussi tolérante et distillera-t-elle toujours cette souplesse attendue par le système SAT ? Pour ceux qui n’étaient pas parmi nous l’été dernier, l’idée repose sur une technique mise en place sur le Pulsium, un cadre de route lancé en 2014 pour répondre aux contraintes du Paris-Roubaix. En gros, le cadre va distiller du confort en jouant sur la flexibilité des tubes de carbone entre le tube supérieur, les haubans et le tube de selle. Notez que le bout d’élastomère collé dans l’axe des haubans a surtout pour but d’absorber les vibrations. Au final, le SAT, c’est environ 5 à 6 mm de dé-battement, bien aidé par la tige de selle en 27,2 mm de diamètre.
Ensuite il y a l’équipement : souvent rouler sur un vélo haut de gamme, c’est profiter de composants optimisés pour la performance, de quoi niveler parfois l’apport d’une technologie « miraculeuse ». Ici, difficile de faire dans le bling-bling. Il suffit de regarder le montage de roues pour s’en convaincre. Rien d’épatant. La transmission ? On est sur du mono avec une cassette arrière en 11 vitesses. Pour le coup, si le Sram Eagle avec sa large cassette aurait plus trouvé sa place, au regard de l’usage de ce vélo qui est dévoué à faire des courses marathon, on dispose ici d’un groupe Sram NX, avec une cassette en 11/42 qui peut limiter les ardeurs lors de longues grimpettes. Heureusement, le 30 dents à l’avant pourra vous sauver dans bien des cas. Certes, dans les parties roulantes il vous obligera à tourner beaucoup plus des jambes, mais bon, il paraît que c’est bon pour le cœur !
Enfin, une autre raison de tester ce vélo est qu’il faut reconnaître que souvent sur les présentations presse, le terrain est adapté afin de mettre en valeur le nouveau produit. Alors qu’en sera-t-il sur notre terrain à nous ?

Jet, set et match

Avant de rouler avec ce vélo, deux conseils : un, virer cette selle indigne qui ne supporte aucune éloges, et encore moins votre fessier. Deux, protéger le tube supérieur du cadre contre le contact éventuel du commodo de changement de vitesses. Dans ces moments, la protection Skean est votre amie. Une fois la hauteur de selle réglée, on se rend vite compte que l’on est bien sur un produit dédié à la performance. La notion « avoir la tête dans le guidon » prend tout son sens. Si comme nous, vous envisagez plutôt de l’utiliser sur des longues distances, alors n’hésitez pas à remonter la potence en positionnant toutes les cales en dessous de celle-ci. Enfin, notez qu’un pilote d’1,70 m (715 mm de hauteur de selle) trouvera juste sa place sur cette taille M qui affiche un tube supérieur à 600 mm et un reach à 415 mm. Du coup, il nous a fallu avancer un peu la selle au-delà de son point central. Une fois que tout est calé, le Lapierre vous fait entrer dans une autre dimension. Le déroulé de la jambe est parfait sur la pédale, ce qui permet de bien faire passer votre puissance à la roue arrière sans perte. D’autant que la stratégie d’avoir une partie inférieure du cadre (tube diagonal, boîte de pédalier et bases) relativement rigide en torsion, permet d’offrir au vélo de bonnes accélérations sans déperdition d’énergie. Certes, on aurait aimé des roues plus légères pour accentuer l’effet « départ canon », mais on sent bien tout le potentiel du vélo à la pédale. Pour autant, la partie haute du cadre ne dévoile pas de souplesse excessive qui pourrait nuire à la précision de la direction. Mieux, elle offre un doux équilibre entre rigidité et liberté de mouvements, qui permet de jouer avec le cadre dans les relances, sans devoir se fatiguer à tirer de gauche à droite avec violence pour en tirer la quintessence. Non ici, rien de tout cela. On agit avec douceur. Une douceur que l’on retrouve également à l’arrière. La motricité est impressionnante. Même debout sur les pédales dans une côte, le grip est là. D’autant que la roue avant ne se lève pas trop lors des fortes montées comme on aurait pu le craindre avec ses petites bases.

Ce vélo se mène avec autant de facilité que de plaisir quels que soient les secteurs de notre boucle test, à condition de trouver la bonne pression dans les pneumatiques

DR. N . Le Carré

Et puis il y a ce moment où l’on se surprend à rester en selle alors que normalement on devrait se lever pour soulager les fesses, quand le terrain devient plus défoncé. Tous les petits cailloux, les petites racines et petits trous, tout ça passe sans encombre. Et plus vous allez vite, plus le cadre semble lisser le terrain. Il faut vraiment un bel obstacle sous votre roue arrière pour lui donner l’occasion de vous envoyer un coup de raquette dans le dos. Franchement, la filtration est d’un niveau de confort rarement vu sur ce genre de machines. Mais plus encore, c’est la capacité de la roue arrière à prendre les racines de face qui interloque. La roue ne butte pas contre l’obstacle, elle semble l’avaler. Le seul moment où l’on prend conscience que le cadre paraît encaisser tout, c’est lorsque l’on entend le « gling gling » des câbles qui passent dans le tube diagonal… Après la question est de savoir si cette excellente capacité d’absorption des petits chocs est à mettre au compte du SAT, de la tige de selle en ø27,2 mm ou des pneus. En effet, ces Maxxis aux flancs sans grand ajout de matière, mais qui donnent un look très néo-rétro à ce vélo, sont franchement très souples. Dés les premiers tours de roues, et malgré les 1.8 bar de pression, ils donnaient l’impression d’être sous-gonflés, et occasionnaient une déformation excessive au point d’avoir du flou dans la direction, ou dans le train arrière lors des changements de direction. Alors certes, cela participe à l’amortissement des imperfections du terrain, mais cela nous a notamment occasionné un petit déjantage en règle à l’arrière sur un changement d’appui… Remarquez, ce fut l’occasion de tester le vélo avec une chambre à air, car impossible de replaquer le pneu à la pompe à main. Du coup, les résonances dans les fesses n’étaient plus les mêmes. De sourdes, elles sont devenues aiguës, avec un peu moins de capacité d’absorption des petits chocs, mais en conservant toujours une belle motricité. Par contre, on est confronté à un souci que nous n’avions pas en tubeless, le sautillement du pilote à chaque coup de pédales : soit nous avions mis trop d’air dans la chambre à air, soit cet ensemble SAT doit forcément s’accommoder d’un montage tubeless qui plus est avec un pneu à faible rebond. Forcément, nous n’en sommes pas restés là. Lors de la sortie suivante, changement de pneus. On reste sur les mêmes dessins, mais avec une vraie carcasse Exo plus rigide, et en montage tubeless. Le vélo perd un peu en filtration mais gagne alors en précision. Ce qui permet de profiter encore plus d’une géométrie résolument moderne du vélo dans la pente. Le ProRace SAT est un cabri. Il est vif, on le place très rapidement d’un simple mouvement de corps sur telle ou telle trajectoire, on saute d’une trace à trace à l’autre à la moindre esquisse de bunny-up. Certes il demande un peu de bagage technique pour le tenir dans les pentes rapides et parsemées d’embuches, mais sinon il est parfait. Dans les enchaînements de virages, le ProRace SAT ne se démonte pas non plus. A basse vitesse, il se faufile entre les arbres d’un simple coup de guidon. A haute vitesse, c’est une autre histoire et il ne faut pas hésiter à engager des épaules pour le faire tournicoter. Mais dans l’ensemble le vélo n’est pas fatigant. On peut accumuler les kilomètres sans souci, et surtout en limitant les risques de courbatures.
Les freins ? A défaut d’offrir un dessin en finesse de son collier de fixation au cintre, les Sram Level de base ont le mérite de ralentir l’engin. Il faut dire qu’ils n’ont pas lourd non plus à stopper. Aussi on dira qu’ils font le job, ni plus, ni moins.
La transmission ? Sincèrement, le combo fonctionne plutôt bien. Le passage des vitesses est franc, et précis… tant que la patte de dérailleur un peu souple n’a pas décidé de se tordre un peu. C’est sans conteste un point faible sur ce cadre. Sinon le plateau en 30 dents à l’avant trouve sa place pour offrir une bonne polyvalence d’usage à ce vélo. Mais si vous êtes amenés à rouler beaucoup sur les longues lignes droites sans trop de dénivelé, vous risquez vite d’en avoir assez de tourner les jambes aussi rapidement….
Le Lapierre ProRace SAT est dans la même veine que le BMC TeamElite 01, quand on sait que c’est pour moi le vélo ultime en cross-country, c’est plutôt une bonne référence. Pour autant, il ne l’égale pas. L’influence des composants comme le type de pneumatique utilisé (tubeless ou à chambre à air, flanc plus ou moins rigide du pneu, etc…) et des roues est beaucoup plus importante sur le Lapierre que le BMC. Il demande alors un peu plus de temps pour trouver la combinaison optimale.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE :Tailles : M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : Carbone – Fourche : RockShox Reba RL – Freins : Sram Level, ø180/160 mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : Sram NX, 11 vit. – Pédalier : RaceFace Aeffect, 30 dts – Commandes : Sram NX – Cassette : Sram PG1130, 11/42 – Roues : Ody Ready 21 Disc/Formula DC – Pneus : av. : Maxxis Ardent, 29×2.25 » ; ar. : Maxxis Ikon, 29×2.20 » – Potence : Lapierre ST112AT alu, 70 mm – Cintre : Lapierre MTB11AFS , 720 mm – Tige de selle : Lapierre SP66-2, ø27,2 mm – Selle : Lapierre by Velo – GEOMETRIE Taille M : Tube supérieur : 600 mm – Tube de selle : 450 mm – Angle de direction : 69,5° – Angle de tube de selle : 73° – Bases : 428 mm – Empattement total : 1103 mm – Hauteur de boîtier : 310 mm – Reach : 415 mm – Stack : 605 mm.

Distributeur : Lapierre, Contact : www.cycles-lapierre.fr

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

On aime : Une arme sur les longues distances • Géométrie moderne • Confort et motricité

On regrette : Cher au regard de l’équipement • Gaines qui font du bruit dans le cadre • Protection du tube supérieur obligatoire • Patte de dérailleur souple

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