Il y a près d’un an nous vous présentions la Grand Canyon AL 9.9. La gamme 29 était alors réduite. Aujourd’hui pas moins de 14 modèles sont proposés, parmi lesquels une intéressante version carbone du Grand Canyon 29, le CF SLX 8.9.
Sans faute sur papier
L’étrier de frein arrière est en Post Mount 160 mm. Le dérailleur avant est lui en Direct Mount, le plus simple à ajuster, c’est aussi celui qui offre la meilleure rigidité globale donc précision de fonctionnement. On note que c’est un X0, un niveau au-dessus du reste de la transmission alors que c’est souvent l’inverse. Comme le reste de la gamme Grand Canyon CF SLX, il est en double plateau avec boîtier PressFit. Pas de tige de selle spécifique en 27,2 mm pour absorber, les haubans s’en chargent seuls. En revanche s’il y a bien une zone qui est faite pour ne pas broncher, c’est la douille de direction. Extrêmement massive, elle dispose en outre de deux particularités. Elle est destinée à accueillir un pivot conique, mais ça n’en est pas une. La seconde est qu’elle est faite pour le jeu de direction Impact Protection Unit développé par Canyon. Ce système de butées déjà présenté évite au cintre de venir taper contre le tube supérieur de cas de chute. Ce même jeu de direction voit le roulement inférieur directement logé sur une portée en aluminium intégrée lors de la réalisation du cadre, alors que celui du haut est semi intégré via une cuvette rapportée après. Pour la fourche, c’est QR15 pour tout le monde, quel que soit le modèle de fourche qui équipe les autres Grand Canyon CF SLX.De son côté, l’équipement est soigné et, comme très souvent, très attrayant pour le prix. Un prix de base d’autant plus incroyable que le kit cadre n’est vendu que 300 € moins cher que le vélo complet, à savoir le prix des roues au détail. A l’évidence la politique commerciale favorise la vente des vélos plutôt que du cadre. Micro reproche, mais la marque nous a habitués à un tel niveau de finition qu’on en est rendu à pinailler sur des broutilles, sur la butée de gaine non étanche du câble de dérailleur avant située derrière le boîtier qui verra rapidement le fonctionnement perdre en fluidité. A part ça… le cintre est à la longueur idéale, les manettes et freins sont solidaires grâce au Match Maker, le pneu avant favorise l’accroche, l’arrière le rendement, ça frise la perfection. Voyons maintenant s’il en est de même sur le terrain. Si oui, ça serait carrément indécent !
Canyon, ou l’art de manipuler le carbone
Difficile de ne pas avoir à l’esprit l’immense rigidité de l’alu qui nous avait tant déroutés et la crainte que le schéma ne se reproduise. Rien à voir ! Ces préjugés sont balayés en quelques centaines de mètres, pas plus. Un monde les sépare. Même si les Mavic Crossride 29, modestes entrée de gamme, montrent vite bien plus de panache qu’on aurait pu leur en attribuer, c’est clairement par ses qualités dynamiques que le cadre carbone convainc dans un premier temps. Sur le Nerve CF 26, Canyon nous avait déjà prouvé sa science dans l’art de manipuler le carbone mais là, sur un exercice peut-être encore plus difficile qui oblige à faire cohabiter des notions aussi contradictoires que le rendement et le confort, elle confirme largement. De mémoire de testeur, jamais un semi rigide, à part peut-être l’excellent Focus Raven, n’avait apporté autant. Le rendu n’est pas simplement dû à la manière dont le cadre réagit au pédalage, il vient conjointement de celle qu’il a à adoucir le terrain, les impacts avec les obstacles, aidant ainsi, soit à garder la vitesse, soit à moins en perdre, c’est fonction du terrain. Cette capacité lui donne, de fait, un confort étonnant, au point de se demander où est caché l’amortisseur arrière, que l’on pédale assis ou debout. Facteur directement lié, après avoir rapidement déchiré la fine carcasse RaceSport du Race King arrière, ce dernier est remplacé par le même modèle en carcasse Protection. Plus solide, elle est aussi plus rigide et donc moins propice à donner cette sensation de confort. Malgré ce surcroît de raideur et une pression augmentée à 2,4 bars, ce “toucher” demeure. Vraiment étonnant. On imagine à peine le rendu avec des roues haut de gamme à 1 300 g soit 700 g de moins que les Crossride qui, encore une fois, sur ce châssis, en paraissent 1 500. Des braquets adaptés et un tube de selle bien redressé couplé à une tige de selle sans déport aident à conserver une bonne position dans les parties abruptes. D’une manière générale, quelle que soit l’intensité, le type d’effort et de terrain : au train ou au sprint, assis ou debout, sur du roulant ou du cassant, le Grand Canyon CF SLX est, les mots sont pesés, le vélo le plus performant, le plus polyvalent essayé à ce jour. Pour l’instant, le bilan est purement sensationnel. C’est tellement plus agréable à retranscrire que lors du test de l’alu 9.9 SL.
Sans faute absolu
Reste à évoquer ses capacités de descendeur, mais avec un cadre aussi pêchu, tolérant et une géométrie légèrement retouchée au niveau des bases arrière, ça devrait être pas mal. On rappelle simplement que nous soulignions il y a un an les difficultés dans les sections lentes et sinueuses. Avec 4 mm de moins sur les bases, en plus du reste, ce point précis ne pourra que s’améliorer. Alors ? Alors oui, c’est indécent… Cette petite boule de nerfs complaisante parvient à maintenir le niveau de prestation à la même hauteur. Ce cadre si confortable donne bel et bien l’impression d’être doté d’une suspension tant il adoucit les impacts et conserve sa vitesse, ce qui est loin d’être l’apanage de tous les vélos carbone rigides en 29. S’il ne la conserve pas, trois coups de pédales entre deux virages et le compteur remonte en flèche. La RockShox Sid en QR15 est juste géniale de précision et de fonctionnement hydraulique, mais il fallait bien ça pour être à la hauteur. Seul un frein arrière à la garde capricieuse et un pneu un peu fragile pour le rocailleux massif de l’Estérel auront fait office de bémol : un détail dans ce contexte. Le CF SLX vire comme une balle, mais une fois encore c’est la sensation lorsqu’on lâche les freins sur une section cassante qui est la plus étonnante. Un jouet ! Pour peu que l’on prenne cinq secondes pour baisser un peu la selle avant d’attaquer, il se transforme en un destrier redoutable. Pour la première fois avec un vélo de ce type, l’envie d’aller sur un champ de bosses m’aura même traversé l’esprit : vraiment n’importe quoi !
