Engine Lab NGN 160 V 10 : Le VTT avec un moteur

Si on ne fréquente pas la montagne trois fois par an, un VTT de 140 mm paraît plus approprié. Mais pour 2009, Engine-Lab a greffé un moteur au NGN 160… qui trouve là sa raison d’être avec une position qui incite à pédaler tout le temps.

L’Air/Fuel System (référence au mélange air/carburant qui gère la carburation d’une voiture) reprend le principe visuel du NRS : un parallélogramme déformable avec pivots Horst Link placés très en dessous de la ligne axe de pédalier-axe de roue arrière. Sauf que cette fois, la précontrainte est de la partie. Dit différemment, le confort est au rendez-vous ! L’objectif de ce modèle est de combattre la propension naturelle de la suspension à osciller sous les coups de pédales par la mise en tension de la chaîne. On retrouve ce concept sur les suspensions VPP de Santa Cruz et Intense. L’idée est d’offrir le maximum de rendement. L’enjeu était donc de trouver le bon ratio entre motricité/confort et rendement. Le secret ? Une trajectoire de roue qui recule en début de compression ! Avec 30 à 40% de SAG, une suspension active au pédalage et un ratio de compression de 2,81, Pascal Tribotté pense avoir atteint l’objectif. Au niveau du cadre, les tubes du triangle avant sont en aluminium 7005. Ici, pas de formes compliquées : c’est fluide, fonctionnel, avec des passages de câbles et de gaines soignés. Les haubans sont superbes, très rigides, et reçoivent l’axe arrière vissé type Maxle. Ils sont reliés aux énormes biellettes par deux roulements dotés de serrages-caches en aluminium aux tolérances précises. Malgré leur volume généreux, ces biellettes n’ont pas pu se passer d’un renfort vissé les reliant entre elles, en raison de torsions latérales importantes. Le pivot principal est fixé sur deux platines trouées et soudées sur le tube de selle. L’amortisseur ne subit pas de contrainte autre que la compression lors d’un choc. Idéal !

V8 ou V10 ? Vous aurez le choix entre deux versions musclées et livrées dans une valise de transport rigide

L’utilisateur a le choix entre un V8 doté d’un équipement déjà sympa pour 3 050 € et un V10 – celui testé ici – pour 4 900 €. Un prix assez salé pour un produit vendu sur Internet mais n’oublions pas que les NGN sont livrés dans une valise rigide (réalisée par Lafuma et dont la valeur dépasse facilement 200 €) qui vous permet de transporter votre monture partout. Même dans les avions ! Pour ce prix, vous n’aurez pas la fourche préférée des chefs produits, la Fox 36, mais une Rock Shox Lyrik Solo Air avec un fonctionnement et une rigidité très proches. Et un embonpoint certain… A l’arrière prend place l’amortisseur Rock Shox Monarch 4.2. Petite particularité : la plateforme est réduite au strict minimum sur le NGN sachant que la cinématique de la suspension arrière n’en a pas besoin. Côté précontrainte, comptez 30% de la course totale pour un rendement fort et 40% pour une utilisation plus montagnarde. En ce qui concerne le train roulant, on ne tarit pas d’éloges. Les Mavic Crossmax SX sont irréprochables. Rien à dire si ce n’est qu’il faut faire attention, lors du desserrage de l’axe Maxle arrière, à ne pas dévisser la flasque du protège-roulement gauche : cela occasionnerait un léger jeu dans la roue. Pas de triple plateau mais un 24/36 doté d’un protège-chaîne en carbone maison. La potence aux soudures polies et le guidon sont estampillés Engine-Lab.

On n’a qu’une envie : rouler en cherchant à s’amuser le plus possible. Attention quand même au choix de la taille du cadre car cet Engine-Lab coupe grand. Ainsi, notre modèle d’essai (S) pourrait convenir à des personnes faisant plus de 1,75 m.
Les départs se font toujours prudents avec une nouvelle machine. Mais là, la confiance s’installe immédiatement. Du coup, on appuie sur les manivelles, histoire de voir ce que la bête a dans le ventre. Pas besoin de parcourir 20 bornes pour se rendre compte de son potentiel : quel que soit le pilote, tout le monde cherche où se trouve le moteur qui aide à la propulsion… Phénomène connu des pilotes roulant sur un Santa Cruz Blur, un rigide typé dirt ou encore un enduro bien taillé. Une accélération procurée en sortie de courbe par un simple appui sur les pédales est grisante. Là, le phénomène se répète en permanence. C’est incroyable comme cela aide en côte. Voilà un grimpeur peu fatigant, qui a certes tendance à se cabrer un peu mais qui «motrice» de manière bluffante. Sur le plat, les accélérations sont époustouflantes pour un VTT doté d’un tel débattement. D’autant qu’il ne faut pas beaucoup d’énergie pour conserver la vitesse acquise. Le confort de l’Engine-Lab économise les forces du pilote, tout se fait en douceur (même avec 30% de SAG). L’excellente Rock Shox Lyrik encaisse tous les chocs, des plus fins ou plus gros. Quant à l’arrière, c’est comme un puits sans fond : on n’a jamais la sensation d’arriver au bout. Là où le tableau se gâte, c’est en danseuse…

Un seul mot d’ordre : rendement, rendement, rendement ! Vous êtes prévenus…

On s’épuise vite à cause des yoyos de la fourche et de l’arrière, qui suit le mouvement. Il faut dire que la Lyrik ne se bloque pas et que la plateforme du Monarch est ouverte en grand. Ce VTT est malgré tout terriblement maniable. Il se faufile dans les monotraces avec agilité. Il sait aussi être stable avec des bases à 445 mm et un angle de fourche à 68°. On peut lâcher les chevaux en descente. Activez la manette placée sous la selle pour l’abaisser, tirez sur le guidon pour déclencher un bunny-up : de grands moments de pilotage s’ouvrent à vous ! En virage, les appuis sont énormes et les étonnants pneus Hutchinson Python en 2.30 se révèlent rassurants. Les pilotes les plus fins apprécieront la capacité du VTT à garder en permanence la roue arrière au sol pour offrir des trajectoires précises. Pas question d’hésiter sur les sauts, la suspension Air/Fuel se charge de tout. Il y a quand même un hic… La suspension génère un phénomène de tension de chaîne trop important lorsqu’elle est sur le petit pignon. En côte, cela peut devenir perturbant pour les pilotes qui aiment «tourner rond». De plus, il arrive, à la réception des sauts, qu’on déplore un blocage du pédalier… Faut-il quand même acheter ce modèle ? Oui car rarement un 160 mm a offert autant de polyvalence. Il peut évoluer aussi bien à la montagne qu’à la campagne et rien que pour ça, l’Engine-Lab vaut le détour.

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