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Cannondale F-Si Hi-Mod World Cup : Missile en approche

N’avez-vous jamais rêvé d’être aussi fort qu’un pilote pro de cross-country, d’avaler les bosses comme si elles n’existaient pas, de fendre l’air dans les descentes faisant fi des obstacles ? Eh bien c’est en substance ce que promet le nouveau Cannondale F-Si World Cup accompagné de sa toute nouvelle, et néanmoins talentueuse fourche Lefty Ocho !

DR. N. Le Carré

Prix : 8499 € | Poids : 8,65 kg en taille M sans pédales | Débattement av. : 100 mm | Débattement ar. : – | Pratique : vallonné, compétition

Il n’accélère pas, il explose ! Il ne freine pas, il perfore le sol ! Il ne tourne pas, il transforme les virages en lignes droites ! Sur le plan émotionnel, la poussée constante à chaque coup de pédale provoque des pics d’adrénaline qu’il faut vite contrôler au risque d’être cramé dès les premiers kilomètres, mais qu’est-ce que c’est jouissif ! C’est bien simple, passé les 20 km/h de moyenne sur 30 bornes avec plus de 400 m de dénivelé positif est facilement accessible pour le commun des coureurs, un peu énervé ! Autant vous dire que ce bestiau laisse clairement entrevoir des capacités surréalistes. Bienvenue sur le Cannondale F-Si World Cup, le dernier-né du géant américain.

Cannondale n’est pas le dernier-né, dès que l’on évoque les produits dédiés à la compétition, rivalisant de légèreté. On peut même dire que l’Américain est un des spécialistes en la matière. Alors forcément le F-Si ne déroge pas à la règle. Le cadre qui semble être un copier/coller de celui qu’il remplace et en fait profondément remodelé, avec toujours comme point de mire, l’allègement, véritable Graal dès que l’on aborde la compétition de cross-country. D’ailleurs le résultat ne s’est pas fait attendre puisque les ingénieurs annoncent fièrement un gain de 80 g sur le précédent modèle, avec un objectif atteint d’un cadre à 900 g en taille M. On est désormais au niveau d’un Canyon Exceed ou d’un Scott Scale RC. Bien sûr, pas de secret dans cette réussite, l’usage de la fibre de carbone a été optimisé dans cette version haut de gamme. Notez que le F-Si sera aussi proposé dans une version moins élitiste, avec une fibre plus « standard », si l’on peut dire encore ça à ce niveau, affichant une masse de 1100 g tout à fait respectable. Pour autant, ne pensez pas que l’allégement du châssis a entraîné une baisse de sa rigidité. Dans les faits, les ingénieurs ont conçu l’objet de sorte qu’en fonction de la taille du cadre, la rigidité soit adaptée. Aussi, en fonction de la taille, vous serez surpris de voir un tube diagonal et un tube supérieur adoptant une forme, et un diamètre différents. Le cadre du F-Si s’adapte alors à la carrure de chaque pilote, comme pour compenser le surpoids des grands vététistes.

Par ailleurs, il semble que le confort soit un axe de recherche des concepteurs. Le précédent modèle était déjà dans le panier haut sur ce chapitre, en théorie le millésime aurait dû l’être encore plus. On ne va pas vous spoiler la fin de l’histoire, mais malgré tout ce qui a été mis en ?uvre, nous avons trouvé le vélo un peu plus tape-cul dans cette nouvelle version… En tout cas, il n’en reste pas moins que le travail effectué, à défaut d’être impressionnant sur le terrain, l’est carrément sur le papier. Et ça se passe essentiellement à l’arrière. En effet, le plus visible se passe autour de l’entrée de tige de selle, où le collier a complètement disparu. Pour la petite histoire, le serrage est intégré sous le tube supérieur comme sur le modèle de route Synapse. Cette solution permet d’accroître l’effet de déformation de la tige de selle et de gagner en confort. Le triangle arrière n’est pas en reste, puisqu’il pousse un peu plus le concept S.A.V.E qui mise sur la déformation des haubans et des bases sur le plan vertical pour gagner en motricité et absorption des petits chocs. Pour l’occasion, ils adoptent des formes nouvelles : les haubans sont plus fins, plus plats et offrent plus de dégagement pour le pneu (jusque 2.35 de section), les bases sont elles aussi moins grossières en s’offrant une jolie courbe en arc de cercle sur leur point bas. D’ailleurs la finesse des coques de fixation du moyeu arrière a été possible par l’utilisation du serrage de l’axe Boost développé par Mavic. L’idée est simple : un filetage du côté de la transmission, une coque ouverte à l’opposé, et un axe qui se débraye en un quart de tour. Rapide à mettre en oeuvre pour un changement tout aussi rapide de la roue arrière en cas de crevaison, un point impératif en compétition. Le F-Si conserve le principe de la roue décentrée qui permet de réduire la longueur des bases. L’occasion de constater aussi que la géométrie du vélo a été encore affinée, alors qu’elle semblait déjà bien aboutie.

Sur le papier l’angle de direction perd 1° pour ouvrir un peu plus la direction, même si nous, en le mesurant nous sommes retombés sur 70°… Il vient surtout s’ajouter au déport de 55 mm de la fourche, un choix toujours surprenant quand on voit que de nombreuses marques tendent à inverser la tendance (Specialized par exemple) et à réduire cette valeur lorsqu’elle accroît l’ouverture de la direction. Toujours est-il que le tube supérieur prend un centimètre de plus, mais reste sage sur l’allonge (reach) qui fait 425 mm sur notre taille M. De leur coté, les bases avec un déport au niveau du boîtier de pédalier de 6 mm, permettent d’annoncer 430 mm, ce qui est vraiment bien pour des roues de 29 » dotées de gros pneus. Nous voilà donc en présence d’un produit encore plus agressif surtout dans la pente, et montée.

Vers l’infini et l’au-delààà ! Ce modèle est une fusée qu’il est difficile de retenir tant il est facile d’aller vite à son guidon

Côté gamme, le F-Si World Cup n’est évidemment pas le seul au programme. Il fait figure de vitrine technologique. Aussi vous ne serez pas (trop) surpris du prix annoncé : 8499 €! Soit le prix d’un très beau tout-suspendu tout de même, qui offrira plus de confort donc moins de fatigue, plus de motricité et d’encaissement des chocs donc plus de performance sur un circuit technique, mais pèsera 2 kg de plus pour un équipement équivalent. A part bien sûr la toute nouvelle fourche Lefty Ocho (Ocho pour 8e du nom) qui est une exclusivité de la marque mais qui compte bien la proposer pour le « plus grand nombre » de vététistes en adoptant enfin le standard 1 »1/2-1 »1/8 qui lui ouvre les portes de la compatibilité (voir encadré Lefty Ocho). La gamme se concentre autour de 6 modèles (plus un femme), à partir de 1999 € (F-Si Carbon 5) à la fibre de carbone classique tout comme la fourche. Pour gagner une fourche Lefty Ocho, en alu, il faudra considérer le F-Si Carbon 4 (2799 €). Pour bénéficier de la version carbone de la Ocho, c’est le F-Si Carbon 2 qui s’y collera (4999 €). Enfin pour passer sur de la fibre HiMod et disposant du cadre à 900 grammes, il faudra débourser au minimum 6999 € avec le F-Si Carbon 1…

1, 2, 3, allumez le pétard !

DR. N. Le Carré

Si on en fait des tonnes au sujet de sa faible masse, c’est qu’au guidon d’un vélo léger cela change la donne. Imaginez l’écart d’agilité avec 2 kilos de plus. Ici, on ne se bat pas pour inscrire le VTT dans les courbes, les mouvements vers l’avant au freinage sont aussi plus faciles à contrôler, les envolées au coup de pédale pour ré-accélérer sont jouissifs, et que dire des côtes qui se transforment littéralement en faux plats à son guidon. Le Cannondale F-SI World Cup met en avant tout ça, ce qui fait qu’on a parfois l’impression d’avoir posé ses fesses sur un vélo de route, tant il pédale facilement. Le peu d’effort pour atteindre les 25 km/h n’est rien à côté de la sensation de glisse qui arrive au-delà de cette vitesse, comme s’il suffisait de tourner les jambes sans pression pour conserver le rythme voire même l’accélérer. Clairement, dès les premiers tours de roues, le Cannondale donne le sentiment d’une force continue et inépuisable. Une sensation qui est encore plus mise en valeur par la fourche qui lit le terrain comme à livre ouvert. Quel confort, quel contact de la roue au sol, un résultat qui s’obtient juste en suivant les recommandations de réglages du constructeur (là où généralement nous sommes obligés de sous-estimer la précontrainte chez ses concurrents). L’Ocho impressionne tout aussi par son hydraulique qui sait parfaitement dissocier les hautes et basses vitesses en compression. Jamais nous n’avons été surpris ou désarçonné par un comportement erratique. Même dans les parties défoncées avec chocs répétitifs, rien ne l’a ébranlé. Le seul reproche à lui faire provient de la manette Fox, qui en plus d’être inversée (voir « Ce qu’il faudrait changer »), est trop lente. Ce qui fait que parfois, dans un coup de cul rapide, ou sur un sprint court, on aimerait plus de réactivité, une réactivité que l’on avait avec le blocage hydraulique (malheureusement victime d’un manque de fiabilité). En fait, cette fourche efface tellement les imperfections du terrain, qu’elle vous ferait oublier que vous êtes sur un semi-rigide, si l’arrière n’était pas là pour vous le rappeler. Heureusement les bases courtes permettent de faciliter leur contrôle avec les fesses, de quoi permettre de remettre la roue arrière dans le droit chemin. D’ailleurs, puisque l’on parle de fesses, elles sont particulièrement bien posées sur la selle Prologo, même si sur notre modèle, les rails avaient tendance à glisser sur le chariot de la tige de selle, nous obligeant à faire quelques arrêts pour la replacer. D’ailleurs, la tige de selle joue bien son rôle avec une flexion qui impressionne, et apporte du confort à défaut de motricité. Car oui, nous aurions aimé avoir plus de souplesse verticale du triangle arrière pour avoir plus de grip en montée notamment, où le Cannondale s’engouffre dedans avec aisance. L’avant long offre une bonne stabilité malgré les bases courtes, au point de s’affranchir des pentes de plus de 17% comme s’il s’agit d’une simple bosse. Cette stabilité se retrouve également en descente, où le Cannondale offre une confiance à son pilote qui lui permet de lâcher les freins sans arrière-pensées. Sauf peut-être celle de briser les jantes Enve. Mais rassurez-vous, même si elles sont censées être plus tolérantes (franchement nous n’avons pas senti la différence avec les anciennes tant elles sont rigides), elles restent très solides. En tout cas, en descente, on file vite à son guidon. Il est temps alors de penser au freinage, et vu la vitesse à laquelle on arrive sur l’obstacle, je dirais… maintenant ! Le F-SI plante alors le peu de tétines des pneus Schwalbe dans le sol, bien aidé par une fourche qui reste ferme et ne déleste pas le train arrière. Aïe, finalement c’était trop tôt. La faible masse du vélo permet de stopper court, plus court qu’avec un autre vélo, il faut alors bien l’intégrer pour optimiser la phase de décélération. On rejoue sur le prochain boue de ligne droite, et cette fois le virage suivant saute littéralement aux yeux, à peine le temps de planter les freins que le vélo s’inscrit par une simple impulsion du corps dans la courbe. Le planté de cintre n’est pas ici une option, mais bien une nécessité pour qui veut passer sans perdre de vitesse. On joue du déhanché, tout en basculant le poids au dessus de la roue arrière et magie, il tourne. Certes, on élargit un peu en fin de courbe, mais une injonction sur le cintre permet de rattraper la ligne droite et de réaccélerer de plus belle. La sensation à l’accélération ? Tendez un élastique et relâchez-le, voilà à quoi ressemble un accélération au guidon du Cannondale F-Si World Cup.

Le Cannondale F-Si World Cup ouvre un nouveau chapitre en matière de performances, mais a laissé un peu de côté la motricité et le confort du train arrière, à moins de jouer dangereusement avec les basses pressions. Les racines abordées sauvagement laissent entrevoir un peu de gymnastique pour conserver la roue arrière dans le droit chemin. Mais pour tout le reste, et si les moyens vous le permettent, rouler ce vélo, c’est tout simplement se prendre pour un pilote talentueux.

Lefty Ocho, le monobras passe la vitesse supérieure

DR. N. Le Carré

C’est l’autre nouveauté de Cannondale, la fouche Lefty Ocho (pour 8e du nom, en espagnol), une surprise qui ferait presque oublier les évolutions du cadre du F-Si tant elle impressionne par sa plastique. Apparue en 2000, la Lefty a toujours fait beaucoup parler, surtout ses détracteurs : « on se sent déséquilibré au guidon d’un VTT équipé d’une Lefty. » Une véritable légende urbaine qui ne se retrouve pourtant pas sur le terrain. Toujours est-il que la nouvelle venue perd son double té, et gagne au passage près de 250 g dans sa déclinaison carbone. Cette dernière, nommée Lefty Ocho Carbon est annoncée à 1450 g. Sa déclinaison en alu afficherait 1735 g. Le passage en simple té permet surtout de gagner en facilité d’usage et d’être beaucoup moins haute. Par exemple, en 100 mm de débattement, notre modèle mesure 510 mm, un chiffre dans les standards. Autre avantage, sa structure permet de facilement optimiser les points de rigidité. D’ailleurs les ingénieurs ont opté pour une stratégie qui nous paraît la bonne : redonner de la souplesse à la Lefty 2.0 (-14% en torsion). J’entends déjà au fond de la classe, l’élève rompu à la tradition  « ouais, ils disent ça parce qu’ils n’ont surtout pas réussi à la rendre plus rigide. Déjà une fourche inversée c’est nul en rigidité de torsion et en plus en monobras… » Perdu le gars, avoir un peu plus de souplesse permet d’avoir un meilleur grip et d’être moins physique à piloter. Et puis si on lit les tests faits par rapport à ses concurrents, Cannondale annonce 10% de rigidité en plus. Il faut dire que son principe de fonctionnement basé sur des roulements à aiguille pour guider le plongeur, est bien plus adapté même si elle passe de 4 à 3 rangées pour gagner du poids, sans compter qu’elle n’a pas d’équivalent en souplesse de fonctionnement grâce à moins de frictions. Notez au passage que chaque rangée de 12 aiguilles est désormais englobée dans une cage en plastique liée entre elles. Une solution qui élimine les risques connus sur les précédents modèles d’éjection des roulements. Autre point, il est désormais plus facile de retirer la roue, qui impose de retirer l’étrier de frein. Jusqu’à présent, il fallait le dévisser complètement (ou presque). Désormais, un simple quart de tour de clé BTR de 5 mm éjecte l’ensemble étrier/adaptateur. Il ne reste plus alors qu’à dévisser le moyeu. Mais le plus gros travail, c’est à l’intérieur qu’il se trouve. Il s’agit d’un tout nouvel ensemble qui associe la partie ressort à air (la chambre d’air se gonfle désormais sur le côté en bas de la fourche) et l’hydraulique. La chambre d’air dispose d’un système d’ajustement automatique de la chambre positive et négative (Oppo Air). Cependant elle impose une pression d’air assez élevée puisque pour un pilote de 75 kg, il faudra mettre 125 psi (90 officiellement chez RoskShox pour un Sid). Heureusement la répartition entre les chambres donne une belle part au négatif, ce qui permet à la fourche de garder un contact avec le sol, et une sensibilité de premier ordre. Les ingénieurs ont prévu de pouvoir y loger des cales pour durcir la fourche en fin de course. La cartouche hydraulique, de son côté, intègre un système automatique de purge d’air (phénomène de cavitation) qui utilise le principe du piston flottant. Elle permet une gestion extérieure de la détente basse vitesse (23 clics) et la compression elle aussi basse vitesse, cette dernière se réglant sur le sommet de la fourche (6 clics). Le blocage de la fourche est possible, et s’opère depuis le guidon via une manette de chez Fox. Enfin dernier point, cette Ocho adopte un pivot au standard conique 1 »1/2-1 »1/8, ce qui lui permet d’être compatible sur tous les cadres du marché.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUETailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : carbone Hi-Mod BallisTec – Fourche : Lefty Ocho Carbon – Freins : Sram Level Ultimate, ø160 mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : Sram XX1, 12 vit. – Pédalier : Sram XX1, 34 dts – Commandes : Sram XX1 – Cassette : Sram X01, 10/50 – Roues : Enve M525 carbon /Lefty60-DT Swiss C36 – Pneus : av. : Schwalbe Racing Ray Addix Speedgrip, 29 x 2.25″ ; Ar. Schwalbe Racing Ralph Addix Speedgrip, 29×2.25″ – Potence : Cannondale C1, 80 mm – Cintre : Cannondale C1, 760 mm – Tige de selle : Cannondale C1, ø27,2 mm – Selle : Prologo Zero II – GEOMETRIE Taille M : Tube supérieur : 600 mm – Tube de selle : 435 mm – Angle de direction : 70° – Angle de tube de selle : 73° – Bases : 430 mm – Empattement total : 1115 mm – Hauteur de boîtier : 308 mm – Reach : 425 mm – Stack : 605 mm.

Distributeur : Cannondale, Contact : www.cannondale.com

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

 

On aimePrise en main facile même en descente • Fourche idéale sur ce segment • Semble avancer tout seul

On regretteA perdu un peu de souplesse à l’arrière et donc de motricité • Peinture fragile

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