Nous avons attendu des mois voire des années avant de pouvoir tester cette machine née de la rencontre entre une famille de champions du monde de VTT et des ingénieurs de la formule 1. Un vélo unique sur bien des points que nous vous faisons découvrir.
Prix : 7 699 € | Poids :15,4 kg taille M ; roues 5,440 kg | Déb. av. 160 mm | Déb. ar. 150 mm / Pratique : all-mountain, enduro / Terrains : montagne et bike-parks
Une histoire hors norme
Tout commence en 2016 au Royaume-Uni où une jeune marque de vélo née sous le nom de Robot Cycle souhaite développer un nouveau processus de fabrication plus flexible que les productions de carbone en Asie. L’équipe est constituée d’universitaires mais aussi d’ingénieurs de l’aéronautique et du sport automobile. L’idée est d’utiliser les mêmes outils de production que ces industries pour proposer un VTT. A la même époque, la fratrie Atherton truste les podiums de Coupe du monde de descente et d’enduro. Chez les Atherton, le travail en famille est une institution et non contents de développer des pistes de vélo chez eux et de faire fonctionner leur équipe, ils envisagent de développer leur propre marque. Une idée que beaucoup d’anciens champions ont déjà expérimentée mais ici l’histoire va plus loin car le but n’est pas juste de mettre un nom sur un cadre mais de développer un outil de production local et customisable pour le consommateur final. La jeune marque Robot n’ayant pas percé, la famille Atherton décide de relancer la machine et fait naître Atherton Bikes. Après presque trois ans de développement et de tests, les premiers vélos sont enfin disponibles pour les utilisateurs. Nous avons eu la chance de tester l’un des vélos de la flotte de démonstration.
Un vélo unique et inclassable
Pour le moment, la gamme Atherton est courte avec un châssis pour la descente pure et un vélo à tout faire dénommé AM.150 pour All Mountain avec 150 mm de débattement au niveau de la suspension arrière. Au passage, les Atherton sont assez pragmatiques dans leur marketing mais cela nous va plutôt bien. Il en va de même dans l’agencement du cadre. Nous sommes loin des productions actuelles avec des cadres monocoques en carbone ou des vélos mécano-soudés. L’AM.150 est en effet un cadre atypique au look particulier avec des tubes ronds et des manchons assez volumineux nous rappelant les premiers vélos de route en carbone des années 80. Sauf qu’ici les technologies utilisées sont directement en provenance de l’aéronautique et de la course auto avec des éléments de liaison des différentes parties du cadre réalisés en titane par une imprimante 3D. Les tubes sont eux en carbone avec une fibre spécifique et ils sont ensuite emboîtés et collés dans les manchons. Les liaisons entre les deux triangles sont usinées dans des blocs d’aluminium. L’intérêt de ce type de production est d’offrir une plus grande flexibilité au niveau de l’agencement de la géométrie. L’AM.150 est ainsi disponible dans 22 tailles différentes, oui 22 ! En effet, il est possible de jouer sur la taille du triangle avant suivant la morphologie du pilote (hauteur de douille, longueur de tube supérieur et longueur de tube de selle). Pour éviter de se perdre et de faire n’importe quoi, le site Internet de la marque propose un configurateur pertinent qui prend en compte votre taille, votre entrejambe mais aussi votre envergure au niveau des bras. Nous pouvons même aller plus loin avec une customisation plus approfondie mais cela coûte un peu plus cher (800 €) mais nous avons accès à un service encore plus personnalisé. Vous l’aurez compris, chez Atherton Bikes, le look importe peu et le plus important est la performance sur le terrain.
Dans les détails
L’AM.150 s’articule autour d’une cinématique bien particulière. Elle a été développée par l’expert américain Dave Weagle sous son nom de DW6. Le 6 ajouté à la fin est dû au nombre d’articulations pour actionner l’amortisseur. En effet, au premier coup d’œil cette cinématique pourrait faire penser à un simple “four bar” comme nous en voyons beaucoup sur le marché. Cette solution de point de pivot virtuel est intéressante mais ne permet pas d’optimiser tous les paramètres selon les dires du gourou Dave. Pour y remédier, Mr Weagle a eu l’idée de complexifier la chose en ajoutant deux petites biellettes au niveau de l’articulation entre les bases et le triangle avant. Nous avons ici un centre instantané de rotation qui varie donc différemment suivant l’enfoncement de l’amortisseur comparé à un 4 bar classique. Le but est de le manœuvrer et d’offrir un effet de chaîne important en début de course pour gagner en dynamisme tout en ayant un phénomène moins marqué après la zone de précontrainte et tout en gardant un effet de frein relativement constant. Au niveau de la courbe de ratio à proprement parler nous n’avons pas plus d’information, mais nous pouvons imaginer que nous sommes sur un ratio de suspension assez bas car nous n’avons pas moins de 60 mm de course pour 150 mm de débattement là où beaucoup de concurrents oscillent entre 50 ou 55… Nous y reviendrons sur le terrain mais cette cinématique est intrigante.
Au niveau de la géométrie, nous sommes sur des valeurs entre un gros vélo de trail et un pur vélo d’enduro. L’arrière du vélo augmente en fonction de la taille choisie pour offrir une distribution de masse optimisée. Le triangle avant est relativement long mais surtout haut, avec un angle de direction ouvert mais pas de façon exagérée. Au niveau du montage, nous avons le choix entre deux kits de composants. La proposition des produits est bien moins exotique que la conception du châssis mais cela reste des composants de qualité. Il est aussi possible de choisir le cadre seul mais dans ce cas le prix est relativement élevé. Nous sommes sur 3 899 € le kit cadre contre 6 532 € pour le premier montage. Les vélos Atherton sont rares et chers, mais cela reste dans les prix du marché et nous nous attendions à bien pire pour des vélos fabriqués en Angleterre…
L’épreuve du terrain
Sur le terrain, si j’avais suivi les recommandations du site il m’aurait fallu la taille 11 avec 470 mm de reach, malheureusement cette taille n’était pas disponible dans la flotte de vélos de tests. J’ai donc ajusté la longueur de la potence et la position de la selle pour retrouver la même distance entre les points de contact tout en ayant un empattement plus important. L’ajustement des suspensions s’est fait en suivant les recommandations de la marque. La position de pédalage est agréable et assez haute de l’avant sans être trop affaissée sur l’arrière. Les suspensions sont à la croisée des chemins entre un vélo de trail et un vélo d’enduro. Il y a de la réserve, mais ce n’est pas aussi pataud. Le gabarit de la machine et le poids de l’ensemble pourraient bien nous faire pencher dans le monde de l’enduro pur mais attention, c’est surtout dû aux roues et à la monte des pneumatiques. Nous sommes en effet chaussés avec du très costaud et cela impacte forcément le dynamisme. Il reste que rapidement nous trouvons nos marques, une certaine philosophie de la suspension que nous avons déjà goûtée sur d’autres machines. Il faut dire que Dave Weagle a une vision du VTT qui se retrouve sur beaucoup de vélos auxquels il a collaboré. Pour faire simple, l’AM.150 est un vélo qui s’adapte à votre allure.
Bien sûr si vous êtes un compétiteur de XC cette machine ne va pas se transformer en pur bolide de course. Mais ce que nous voulons dire, c’est que ce vélo permet de rouler à son rythme sans se sentir scotché et quand il faut accélérer le répondant est rapide et précis. Nous remarquons rapidement que l’effet de chaîne est présent. La position de pédalage est aussi primordiale pour bien exploiter cette machine. Nous avons un léger effet de bras et le simple fait de se mettre un peu plus sur l’avant permet de rapidement prendre de la vitesse ou de juguler la suspension. L’efficacité est telle que nous avons rarement besoin d’ajuster le levier de la plateforme. Celui-ci n’est pas d’une efficacité monstrueuse mais permet parfois d’optimiser l’assiette du vélo sur des montées raides et lisses. Il faut souvent prendre son temps sur les parties lisses du fait de la gomme des pneus, mais par contre quand le terrain devient plus escarpé, l’AM.150 a du répondant.
Nous avons été épatés de ses aptitudes sur des montées raides et bien techniques. Nous avons pu ici mesurer la différence avec un gros enduro qui est parfois usant alors que l’AM.150 reste un vélo bien plus économe. Nous sommes dans le domaine du pur vélo de all mountain. Nous pouvons enchaîner les kilomètres et les heures de selle sans nous effondrer. Attention tout de même dans certaines parties cassantes où le vélo rentre dans le débattement plus violemment car on peut alors sentir une légère tension de chaîne. Nous avons vu des vélos plus neutres mais c’est aussi ce qui fait son efficacité quand nous sommes dans la zone de précontrainte. L’effet de chaîne joue pleinement son rôle quand il s’agit de s’amuser avec le vélo ou prendre de la vitesse.
Le cadre n’est pas d’une rigidité sensationnelle en latéral, notamment autour du boîtier de pédalier. Les vététistes ultra puissants pourraient le ressentir. L’ajout des biellettes a un impact certain dans cet effet comme la structure même du vélo avec ces tubes ronds. Il reste que cela n’est pas forcément un gros défaut pour un vélo qui se veut surtout tout-terrain et très bon descendeur. En effet, la cinématique permet sous l’impulsion d’un coup de pédale franc de prendre de la vitesse. Cette machine est parfaitement adaptée pour ceux qui aiment s’arracher de l’attraction terrestre. Nous ne pensions pas que nous pourrions avoir autant de fun avec cette machine sur des sentiers tortueux. L’AM.150 est précis mais aussi très prévisible sous presque tous les angles. Nous arrivons à conserver la vitesse aisément. Nous nous sentons bien équilibré et ne luttons pas pour conserver le grip de la roue avant ou arrière. Nous avons rarement eu un vélo de cette taille aussi facile à placer. Il faut noter que la rigidité latérale légèrement moindre que certains cadres carbone est une aide précieuse sur certains terrains… Nous sommes aussi bien aidés par une suspension arrière stable et efficace.
Un ADN du descendeur
L’AM150 est un vélo qui permet d’engager, faisant rejaillir l’ADN du descendeur. Nous n’aurions pas imaginé le contraire vu ses concepteurs. L’AM.150 offre bien plus en descente qu’un simple vélo de trail. Il encaisse vraiment bien les impacts et ne se désunit pas quand le terrain devient chaotique et rapide. Sa stabilité est incroyable du fait de la longueur du triangle avant. Il dévoile aussi une très bonne progressivité à l’arrière au point de ne jamais le sentir buter au fond de course. La rigidité frontale est aussi importante, nous avons l’impression que la Fox 36 est souvent à la limite de ce châssis tellement l’avant du vélo ne bouge pas dans la pente. Nous avons rarement eu besoin de mettre des anti-volumes dans cette fourche (deux au total). Un tempérament qui met en confiance pour attaquer mais qui demande d’être présent physiquement surtout que l’arrière a tendance à rester assez haut dans le débattement du fait de l’effet de chaîne. Heureusement le freinage est parfaitement géré et nous pouvons y aller vraiment tardivement et fort quand le besoin se fait sentir. Passée une certaine vitesse, le vélo doit vraiment être maintenu fermement et il faut lui rentrer dedans comme un vrai vélo de course. Nous arrivons plus souvent à la limite du pilote qu’aux limites de la machine mais la vitesse est là.
Finalement, l’AM.150 est un vélo atypique par son look. Nous sommes aux antipodes des productions des géants de cette industrie avec des formes minimalistes. Il n’y a pas de boîte de rangement ou même de support pour une sacoche. Nous avons des protections de cadre minces et minimalistes. Heureusement les gaines sont quand même intégrées bien que certains puristes puissent être déçus de ne pas avoir un passage externe. Reste que vous ne craquerez pas sur un Atherton si c’est juste pour ressembler au copain. Ce vélo est une sorte de prototype assagi accessible à qui le peut pour distiller des sensations hors norme. L’Atherton offre un comportement impressionnant car sous ses airs de vélo proto à mi-chemin entre un vélo d’enduro et un gros trail, il reste facile à prendre en main. C’est une machine qui permet de se faire plaisir sur une grande variété de terrains et quel que soit son niveau. Ok, il a un faible pour les descentes, mais sans pour autant devenir pénalisant dans les montées. Voilà un vélo pour baroudeurs qui cherchent du robuste pour passer partout. Bon nombre de compétiteurs enduro pourront être séduits, car malgré son débattement contenu il permet de rouler vite et sans trop d’effort pour les montées. Cette machine nous a tapé dans l’œil et c’est avec grand regret que nous avons dû la rendre…
Caractéristiques techniques
FICHE TECHNIQUE :
Tailles : 22
Modèle d’essai : 12
Cadre : cadre titane et carbone
Fourche : Fox 36 Factory Grip 2, déport 44 mm
Amortisseur : Fox Float X2 Factory
Freins : Sram Code RSC, ø200 mm
Dérailleur arrière : Sram Eagle XO
Pédalier : Sram XO Alu DUB, 170 mm, 32 dents
Commande : Sram Eagle XO
Cassette : Sram XG 1295 10-52
Roues : Stan Flow MK4 Team
Pneus : av. Continental Kryptotal FR SuperSoft DH casing 29×2.4 ; ar. Continental Kryptotal RR SuperSoft DH casing 29×2.4
Potence : Renthal Apex, 50 mm
Cintre : Renthal Fatbar carbon V2 30 mm, 800 mm
Tige de selle : Fox Transfert Factory, 175 mm, ø 31,6 mm
Selle : WTB SL8 team
GEOMETRIE :
Taille : 12 (480 R)
Tube supérieur : 620 mm
Tube de selle : 415 mm
Angle de direction : 65°
Angle de tube de selle : 78°
Hauteur de douille : 125 mm
Bases : 438 mm
Empattement total : 1246 mm
Hauteur de boîtier : 342 mm
Reach : 480 mm
Stack : 641 mm
Distributeur : Atherton Bikes
Contact : www.athertonbikes.com
NOTES :
Rendement 4/5
Confort 4/5
Maniabilité 4/5
Stabilité 4,5/5
Prix/équipement 4,5/5
TOTAL : 16,8/20
On aime : Concept du vélo • Géométrie semi-personnalisée • Qualité de la suspension arrière • Rare vélo à être aussi bon en descente qu’en montée
On regrette : Insertion du tube de selle limitée • Manque de protection au niveau de la chaîne • Pas de plot pour placer un nécessaire de réparation • Protection au-dessus du point des pivots proche du boîtier de pédalier
