L’univers du VTT se divise en deux catégories. Il y a les rigides, et les tous suspendus. Le Trek Supercaliber est à la croisée de ces deux mondes. C’est ce que l’on appelait les softails il y a plus d’une dizaine d’année. Aujourd’hui Trek dépoussière le concept.
Prix : 9 499 € | Poids : 9,8 kg taille M – roues 3,60 kg | Déb. av : 100 mm | Déb. ar : 60 mm / Pratique : rando sportive, compétition, plaine, vallonné
Trek l’affirme, il y a de plus en plus de coureurs sur le circuit international de cross-country qui recherchent un vélo qui se comporte comme un rigide pour le rendement, mais qui aurait les avantages d’un tout-suspendu dans les segments techniques, le tout sans compromis. Il y a plus de 20 ans, Trek a bien lancé une solution avec le STP, un softail d’à peine plus de 10 kg, mais question compromis, il y en avait un sacré nombre, à commencer par la durée de vie de l’amortisseur qu’il fallait changer tous les ans, ou du cadre carbone qui vieillissait prématurément (les ingénieurs ne maîtrisant pas toutes les subtilités de la déformation du carbone), sans compter que question comportement, il y avait beaucoup à redire. Pourtant 20 ans plus tard, Trek relance l’idée de ce que l’on pourrait appeler un softail (même si ici, le cadre dispose d’un vrai point de pivot principal) revisité. Le Supercaliber va donc prendre la place sur Top Fuel, devenu un vélo de marathon trail, sur les circuits de cross-country. Le tout avec 60 mm de débattement annoncés à la roue arrière grâce à l’IsoStrut, une suspension intégrée dans la structure et le dessin du cadre. Le poids avancé par les ingénieurs n’est pour autant pas un argument de vente : 1,9 kg avec tout son attirail (amortisseur + pièces). En effet, un cadre d’un Orbea Oiz par exemple est affiché à 1,6 kg sans amortisseur. Ce qui veut dire que dans les mêmes conditions, on est sur des poids similaires. Un Oiz LTD complet c’est 9,6 kg, un prix bien inférieur à l’achat, et 100 mm de débattement à chaque extrémité ! Finalement comme notre Supercaliber (en plus cher) mais qui ne propose que seulement 60 mm à l’arrière… Alors quel intérêt de se lancer dans un tel projet, comment le justifier auprès du consommateur ? Les ingénieurs américains répondent d’un seul mot : IsoStrut !
55+5 = 60
Bon, c’est sûr que cette suspension a fait parler d’elle pendant des semaines lorsque les vélos ont été utilisés, camouflés, sur les manches de Coupe du monde de XC l’année dernière. Pourtant à première vue, cela ressemble à un monopivot dont l’amortisseur serait placé dans l’axe du tube supérieur ! Eh bien oui et non, car c’est bien plus compliqué que ça. Il faut partir de l’idée que le bras arrière vient coulisser sur un cylindre, faisant office de guide, lorsqu’il est contraint par un choc. La manière dont il va se compresser et se détendre le bras arrière est contrôlée par un amortisseur, conçu par Fox spécifiquement pour le Supercaliber, qui est logé justement dans ce cylindre. Pour qu’il ne puisse y avoir de torsions, le mouvement est contrôlé en latéral par un axe (la vis que l’on peut voir sous le tube) autour duquel va glisser le bras. Il n’y a donc pas de flexion latérale possible. D’ailleurs ce n’est pas la seule mission de cet axe puisqu’il va aussi participer à la mise en action de l’amortisseur. Une transition toute trouvée pour parler de lui. S’il est spécifique à ce cadre, techniquement il utilise une majorité de pièces communes aux amortisseurs Fox Float DPS classiques. Donc pas de crainte pour son entretien, n’importe quel magasin formé par Fox est capable de lui faire son service. Il offre d’ailleurs comme tout amortisseur, un réglage de la détente particulièrement bien marqué avec des numéros sur le bouton, et un blocage de la compression qui se fait depuis le guidon, simultanément avec la fourche.
L’amosrtisseur est un classique Fox Float DPS avec un indicateur de réglage de la détente. DR. B. Lacoste 
La potence de 70 mm est légèrement inversée; notez le système Knock Block bien utile. DR. B. Lacoste 
Le prolongement des haubans coulisse sur le cylindre dans lequel se trouve l’amortisseur. DR. B. Lacoste.
Si sur le papier la cinématique de la suspension développe 55 mm de débattement, les 5 mm nécessaires pour obtenir les 60 mm annoncés proviennent de la déformation du carbone des haubans. Une solution devenue aujourd’hui un classique dès lors que l’on veut construire un châssis léger. La déformation des haubans permet de se passer d’un point de pivot physique avec roulements ou bagues selon l’option choisie. En poussant un peu plus, nous pourrions même ajouter quelques millimètres en bonus, que l’on doit à la tige de selle Bontrager XXX, qui participe elle aussi à la magie du système. Une magie qui a un prix puisque notre modèle de test, qui n’est pas le modèle le plus haut de gamme, précisons-le, et qui n’est pas passé par le programme de personnalisation ProjectOne, est proposé à presque 10 000 euros. Bon, pour ce prix vous n’aurez rien à jeter, mais ça commence à faire cher l’engin. Vous pourrez toujours vous rabattre sur la déclinaison d’ « entrée de gamme », à 4 499 euros, le Supercaliber 9.7. A ce prix, vous bénéficierez du même cadre, du même amortisseur, mais d’une fourche RockShox Reba et d’une transmission Sram NX… Heureusement, il dispose d’origine de roues carbone les Kovee Elite 23 à moins de 1700 g la paire. Du coup, à choisir dans un budget moindre, le 9.7 semble être le bon compromis de la gamme. Un bon cadre, de bonnes roues, le reste sera à changer au rythme de l’usure.
Une géométrie moderne
Trek a donné un bon coup de jeune à ses vélos, le Supercaliber ne pouvait pas déroger à la règle. Dans notre taille M, le reach n’est pas extrême puisqu’il affiche 425 mm, par contre au niveau des angles, il fait vraiment dans le bon. 69° de direction en 29”, c’est pas mal pour un crosseur, surtout si on l’associe au déport de fourche de 44 mm. Mais c’est aussi le tube de selle bien redressé qui donne la tendance. 75° c’est plutôt bien pour offrir une bonne position dans les côtes. On peut ainsi bien appuyer sur les pédales sans devoir exagérément se poser sur le bec de selle. Et puis il y a ses bases courtes. Ça, c’est un bon signal pour qui aime tournicoter. Par contre, nous avons quelques doutes sur la hauteur de boîtier qui nous paraît bien basse pour un tout-suspendu.
Officiellement le Supercaliber dispose d’une fourche en 100 mm de débattement, mais on nous a affirmé qu’une fourche en 120 mm pourrait y trouver place. Pas sûr que l’écart avec l’arrière soit l’idéal, mais c’est à savoir. Côté pneumatique, le Supercaliber est équipé d’origine de pneumatiques en 2.20 de large. Même si les pneus Bontrager ont tendance à être bien pourvus, il faut bien admettre que la place laissée entre les flancs et les bases n’est pas des plus importantes. Cela devient même problématique les jours de boue, où nous avons dû plusieurs fois jouer du bâton et/ou du raclage au pied tout en roulant, pour se débarrasser de la boue qui se stockait sur le pneu et venait bloquer la roue… D’autant plus que les gaines du frein et du dérailleur arrière passent dans cette zone. Par contre, nous sommes toujours heureux de retrouver le blocage de direction Knock Block, qui vient empêcher tout contact entre le cintre et le tube supérieur, voire du haut du té de fourche avec le tube diagonal.
Difficile à appréhender
On ne va pas vous le cacher, le Superclaiber est un vélo très compliqué à définir. Il a l’agilité d’un semi rigide, mais pas ses réponses terrain. Il a un début d’amorti et une motricité d’un tout-suspendu, mais il n’en a pas les avantages quand le terrain se fait plus physique. Quand on vous dit qu’il est difficile à appréhender… Pourtant, nous avons tout essayé sur le réglage de la suspension arrière : plus de précontrainte, moins de précontrainte, sans compter le temps passé à trouver le bon réglage de la détente. Au final, nous avons trouvé la sensation qui nous convenait en mettant le curseur de la précontrainte à 20% et une détente à la moitié de son parcours. Dans ces conditions, le vélo distille le confort juste nécessaire, d’autant que l’on peut compter sur la tige de selle flexible et surtout sur le gros ballon du pneu pour amortir un peu plus au besoin. Au guidon, la position donne le signe du départ : nous sommes un chouia longs pour qui voudrait accumuler les kilomètres, mais pour qui vise les 35 km à fond la caisse, il sera comblé. D’autant que les sensations sont assez proches d’un semi-rigide dans son comportement, un sentiment amplifié par le fait que l’on ne voit pas l’amortisseur. C’est assez difficile à expliquer pourquoi, sûrement le fait qu’il n’y a pas du tout de déflexion latérale. Pour autant, là où le Supercaliber surprend, c’est dans les longues lignes droites prisent à fond assis en selle. Ça pompe ! En même temps, avec un point de pivot principal placé autant en avant du pédalier et sous la ligne de chaîne, il était difficile de faire autrement. Alors forcément, on a du mal à comprendre. On se dit qu’il faut alors jouer du blocage de la suspension. Ça tombe bien, le Supercaliber dispose d’une manette Fox idéalement placée et qui fonctionne dans le bon sens. Sauf que… on a eu peur ! Oui, en bloquant la suspension, en plus de bloquer l’avant simultanément (et donc de perdre en précision de pilotage), on met en précontrainte les haubans qui sont alors mis à contribution. Le problème c’est que notre regard s’est porté sur eux sur une petite compression, et nous les avons vu se plier et s’élargissant sur les côtés. Coup de flippe, nous avons immédiatement rouvert la suspension. On pompera donc assis en selle. Une astuce, en relevant légèrement sa selle, le pompage diminue mais attention aux tendinites.
La tige de selle carbone offre une flexion vers l’arrière qui participe au confort. DR. B. Lacoste. 
L’espace entre le pneu et le cadre est faible, surtout avec les gaines. DR. B. Lacoste. 
Le Supercaliber est livré avec une gauge qui permet de régler efficacement la précontrainte de l’amortisseur. DR. B. Lacoste
Précis et très joueur, les successions de virages sont un vrai bonheur à son guidon. L’arrière tourne dans un mouchoir de poche, et le boîtier bas produit son effet, en plaquant bien le vélo au sol. Il faudra juste penser à ne pas reprendre le pédalage trop tôt si le terrain est encombré de racines ou de pierres. Dans les côtes, la motricité de la roue arrière impressionne, et pas question ici de mettre cela sur le compte du pneumatique qui ne brille pas par son accroche mais plus pour sa bande de roulement qui gratifie d’une vitesse de pointe de qualité. C’est bien simple, ce vélo roule tout seul une fois lancé. Merci le train roulant.
Mais revenons aux côtes. L’avant est posé, et même s’il nous a fallu légèrement avancer la selle pour être idéalement positionné dans tous les segments de jeu, le Supercaliber produit son effet. Reste son principal défaut, sa direction. Elle tombe dans les virages, au point qu’il faille parfois la contre-balancer en déplaçant le poids vers l’extérieur du virage, ou s’il s’agit de petite courbe de maintenir plus fort son guidon pour qu’il ne tourne pas plus. En ligne droite, il arrive même que l’on doive lutter pour la garder dans l’axe tant elle a envie de plonger d’un côté ou de l’autre sans distinction. Il y a clairement un surengagement, et c’est d’autant plus vrai si l’on se positionne trop sur l’avant. La suspension arrière reste trop haute, ce qui provoque aussi un déséquilibre. Associé tout cela à la Fox qui a du mal à se retenir haute une fois passés les premiers centimètres de débattement, et l’effet est décuplé. Si vous n’avez pas le bagage technique pour accepter les règles du jeu, vous devrez vous battre pour garder le contrôle de la bête. Et si vous n’en avez pas le physique, il vous épuisera.
Le Supercaliber est un produit dédié à la compétition de cross-country et n’est définitivement pas un vélo à vocation plus polyvalente, une mission vouée aujourd’hui au Top Fuel. Le Supercaliber est aussi un vélo qui demande un bagage technique de bon niveau pour pouvoir le mener à la baguette. Ce n’est pas pour rien s’il se dit qu’Emily Betty n’aime pas ce vélo et que Jolanda Neff n’arrive plus à s’en passer. Neff a clairement le niveau technique pour contrecarrer les effets négatifs des choix des concepteurs, ce qui n’est pas le cas de Betty, plus classique dans son pilotage. Il faudra donc prendre en compte ce paramètre lorsque sera venu le moment de passer à l’achat.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE
Tailles : S, M, M/L, L, XL, XXL
Modèle d’essai : M
Cadre : carbone OCLV Mountain
Fourche : Fox 32 SC Factory, déport 44 mm
Amortisseur : Trek IsoStrut by Fox Factory DPS
Freins : Sram Level Ultimate, ø160mm
Dérailleur arrière : Sram XX1 Eagle
Pédalier : Sram XX1 Eagle DUB, 34 dents
Commande : Sram XX1 Eagle
Cassette : Sram XG 1299, 11-50
Roues : Bontrager Kovee XXX 30
Pneus : Bontrager XR1 Team issue TR, 29×2.20
Potence : Bontrager Kovee Pro, 70 mm
Cintre : Bontrager Kovee XXX, 720 mm
Tige de selle : Bontrager XXX, ø31,6 mm
Selle : Bontrager Montrose Pro
GEOMETRIE
Taille : M
Tube supérieur : 590 mm
Tube de selle : 425 mm
Angle de direction : 69°
Angle de tube de selle : 75°
Bases : 430 mm
Empattement total : 1105 mm
Hauteur de boîtier : 315 mm
Reach : 425 mm
Stack : 600 mm
Distributeur : Trek France, Contact : www.trekbikes.com
On aime : Quelle motricité en côte ! • Facile en descente • Respire la vitesse
On regrette : A ne pas mettre en toutes les mains • Le comportement de la direction
Notes
Rendement : 4,5
Confort : 4
Maniabilité : 3,5
Stabilité : 4
Prix/Equipement : 3
TOTAL : 15,2/20
