Alors que le PowerFly, le modèle sport trail léger de Trek se refait une cure de jeunesse, la marque dévoile en parallèle un modèle beaucoup plus polyvalent, le Rail. Une sorte de Trek Slash auquel les ingénieurs auraient ajouté une assistance électrique, en l’occurrence le nouveau Bosch Performance line CX de dernière génération.
Prix : 7 199 € | Poids :22,1* kg en taille M | Déb. av. :160 mm | Déb. ar. : 150 mm *poids constructeur
Dans la gamme Trek hybride tout-suspendue, on trouve le PowerFly, le PowerFly LT (pour Long Travel, grand débattement) et depuis cette année le Rail. Sauf qu’à y regarder de plus près, on pourrait penser que le nouveau venu vient chasser sur les terres du PowerFly LT affichant les mêmes débattements. Une erreur de Trek ? En réalité, pas du tout et pour s’en convaincre il suffit de regarder les géométries et architectures des deux protagonistes. Clairement, il y en a un qui se destine au randonneur qui veut être rassuré par des gros chiffres de débattement, pour la faire courte, le vététiste allemand, et de l’autre côté on trouve un pur produit dédié au pilotage agressif avec orientation montagne ! Pour le sud de l’Europe en fait ! Evidemment c’est un gros raccourci que je vous fais là, mais on n’est pas loin de la vérité. Pour preuve, le PowerFly LT se dote d’un châssis recevant des roues de 27.5+, des angles finalement pas si éloignés du Rail mais quand même plus sages (+1,5°), un reach court d’un peu plus de 1 cm comparativement, et de bases plus longues de presque 3 cm ! La position sera donc plus assise avec un arrière plus sable de l’arrière, prompt à découvrir les pistes forestières lisses comme de l’asphalte de la forêt bavaroise. Allez, assez plaisanté, passons au Rail.
Pour 2020, Trek dévoile donc le Rail, un tout nouveau châssis qui pourrait se comparer au Slash dans l’esprit. Avec 160 mm de débattement et 150 mm, il repose sur un train roulant uniquement en 29 pouces, et à visée large puisqu’il reçoit des pneus en 2.6 de section.
Techniquement, il reprend tout les atours des Trek avec ce souci du détail qui fait la réputation de la marque comme par exemple le blocage de la direction, le Mino-Link qui permet de pinailler sur la géométrie (franchement, c’est plus sur l’amortisseur que l’on trouve une influence, et de toute façon on ouvre toujours au maximum les angles au final), mais ce n’est pas tout. Ainsi les ingénieurs ont développé leur propre solution technique pour intégrer le capteur de vitesses sur le cadre au niveau de la patte arrière, et l’aimant dans le disque. L’ensemble est particulièrement bien réalisé et réduit tout risque de mauvais fonctionnement. Côté motorisation, on ne change pas une équipe qui fonctionne. C’est donc sans surprise que l’on retrouve du Bosch avec son nouveau moteur Performance Line CX qui pourra être associé à une batterie 500 ou 625 Wh suivant les modèles. Evidemment, cette dernière est intégrée dans le tube diagonal, et peut être chargée en dehors du vélo. Son extraction se fait par le côté latéral droit. Un choix qui nous va bien, puisque d’une part, elle est plus protégée des projections de pierres, et surtout quand il s’agit de la retirer alors que vous avez fait une sortie boueuse, vos gants/mains vous remercieront. Et pour que l’opération soit encore plus facile, la batterie intègre non seulement la protection qui ferme le cadre, mais en plus elle adopte une poignée très pratique pour la transporter à son point de charge. Notez qu’en fonction de la gamme, le moteur est associé soit avec la commande Kiox soit à une Purion. Notre modèle qui n’était pas le plus haut de gamme plébiscite évidemment la Purion qui passe très bien.
DR. B. Lacoste 
DR. B. Lacoste
DR. B. Lacoste
Côté suspension arrière, on retrouve l’amortisseur RE:Aktiv Thru Shaft adapté ici sur un amortisseur RockShox, que l’on a pu découvrir cet été sur le nouveau Fuel EX (alors monté en Fox). Il adopte donc un petit réservoir extérieur additionnel pour réduire la chauffe de l’huile mais surtout il opte pour une sorte de piston flottant qui va décupler le volume d’air contenu et permettre un meilleur contact terrain.
Un sacré caractère à la limite de l’enduro
En statique, les cuisses touchent l’arrière de la biellette mais une fois en selle (haute) pas de souci, idem en baissant la selle dans l’action. Autre première sensation, la direction. Elle est souple sur très peu d’amplitude, après il faut jouer du bras de levier qu’offre le cintre pour engager plus l’avant. Heureusement, le dessin du cintre et sa largeur facilitent le travail. Pour autant, le vélo semble bien plus compliqué à appréhender que le Fuel EX sur le même terrain. D’abord, je ne suis pas sûr que l’amortisseur RockShox soit plus adapté que le Thru Shaft. D’ailleurs, on est plus sur 200 psi que des 170 du Fox sur le Fuel EX pour une précontrainte similaire. Ensuite le contact au sol est moins doux, alors qu il est censé l’être plus que le précédent PowerFly. C’est pourtant plus sec, mais bizarrement le poids permet de bien passer les obstacles. En tout cas, une chose est certaine : le vélo est très (trop) rigide sur le triangle avant. Il faut des bras pour le maintenir et surtout le faire tourner dès que ça va vite. C’est un rail en descente, un effet certainement doublé par la géométrie et l’effet gyroscopique des grandes roues. Par contre, il reste facile à faire bunny uper, facile dans les sauts (juste tenir l’avant), tandis que l’arrivée en fin de course est très smooth, agréable, et globalement il se comporte pas si mal sur les successions de chocs, (même s’il ne faudrait pas que cela ne dure trop longtemps, l’amortisseur est vite dépassé par manque de soutien hydraulique).
Dans le lent technique descendant, l’arrière se place très bien, soit au frein et déhanché, soit en le balançant à la pédale. Il faut juste bien baisser son centre de gravité pour faire bouger la partie avant. En montée, ce n’est pas forcément un char d’assaut, et l’avant tend à vouloir fuir. On sent les pneus qui ripent, mais au final ça passe. De quoi penser qu’avec des pneus en gomme plus tendre ou mieux travaillés au niveau des crampons, la donne pourrait être plus à son avantage. En tout cas, une chose est certaine, le moteur Bosch ne s’essouffle pas !
Si l’on parle freinage, les petits Shimano SLX 4 pistons font leur travail sans rechigner. On a juste noté des plaquettes qui faisaient du bruit, mais on va mettre cela sur le compte de la poussière et de la chaleur lors de nos jours de test. Autre bonne surprise, alors que sur le papier la hauteur de boîtier pouvait faire craindre au pire pour les manivelles, je n’ai pas touché le sol, alors qu’il y avait quelques passages qui auraient pu être fatals.
Très rigide dans le rapide mais tout en conservant une belle maniabilité dans le lent, le Trek Rail fait bien travailler la partie haute du corps lorsque l’on veut hausser le ton. Mais quel pied à son guidon !
Caractéristiques techniques :
FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M , L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : carbone OCLV – Moteur : Bosch Performance CX – Batterie : Bosch Powertube, 625 Wh – Fourche : RockShox Lyrik Select+, déport 42 mm – Amortisseur : RockShox Deluxe RT3 – Freins : Shimano SLX M7120, ø203/180 mm – Dérailleur arrière : Sram GX Eagle – Pédalier : Sram X1 1000, 165 mm, 34 dents – Commande : Sram GX Eagle – Cassette : Sram GX Eagle 10-50 dents – Roues : Bontrager Line Comp 30 – Pneus : Bontrager SE5 Team Issue, 29×2.60 – Potence : Bontrager Line Pro, 50 mm – Cintre : Bontrager Line Pro carbone OCLV, 780 mm – Tige de selle : Bontrager Line Elite, 150mm, ø 31,6 mm – Selle : Bontrager Arvada – GEOMETRIE : *données constructeur – Taille : M – Tube supérieur : 611 mm – Tube de selle : 420 mm – Angle de direction : 64,5° – Angle de tube de selle : 75° – Bases : 448 mm – Empattement total : 1221 mm – Hauteur de boîtier : 339 mm – Reach : 445 mm – Stack : 626 mm.
Distributeur : Trek France , Contact : www.trekbikes.com/fr
AUTONOMIE [star rating="4"]
CONFORT [star rating="3.5"]
MANIABILITE [star rating="4"]
STABILITE [star rating="4.5"]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating="3.5"]
On aime : Comportement dans la pente • Assez polyvalent • Finition du cadre
On regrette : Demande de l’engagement du pilote dans la pente • Pas convaincu de l’amortisseur RockShox • Pourquoi cette fixation de carriole/béquille ?
