Trek Pro Caliber 9.8 SL : quelle gueule !

DR N. Le Carré

Posez vulgairement le nouveau Trek Pro Caliber 9.8 SL contre un mur, attendez moins d’une minute et la magie opère. Un attroupement se fait en un rien de temps et tous ces nouveaux fans n’ont qu’un mot à la bouche : « Whaou, il est superbe ! » Je veux, mon neveu !

DR N. Le Carré
DR N. Le Carré

[Htab][tab title=”PRIX”]4499€[/tab][tab title=”POIDS”]9,85 kg sans pédales en taille 17.5[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : – [/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]

Impossible de passer incognito dans cette livrée bleu azur (Miami Green Pearl pour être précis) de ce nouveau Trek Pro Caliber 9.8 SL. Certes vous pouvez toujours le choisir en noir, mais franchement, rien que pour voir l’attroupement que ce vélo produit autour de lui, on vous le déconseille. Et puis ce bleu, c’est celui qui met le plus en valeur ses lignes racées. Réalisé dans ce fameux carbone OCLV Mountain que l’on ne présente plus, tant il a fait ses preuves depuis des années, le Pro Caliber SL remet au goût du jour le hartail destiné à la compétition dans une vision très personnelle qui se nomme IsoSpeed. Ce système se localise au niveau de la jonction entre le tube de selle, les haubans et le tube supérieur. L’IsoSpeed est repris du Domane (qui en est doté depuis 2012), le fameux vélo de route de la marque taillé pour les longues épreuves de randonnée sportive, quand il n’est pas utilisé par les coureurs pro sur le célèbre Paris-Roubaix. Le voilà donc adapté au VTT. L’objectif est simple : apporter du confort lorsque le pilote est en selle. Comment ? En isolant le tube de selle du reste du cadre. Pour cela, le tube de selle est “désolidarisé” des haubans et du tube supérieur. Désolidarisé entre guillemets parce que s’il travaille en flexion, le point de pivot sur le devant contrôle son amplitude de mouvement arrière sur une base de 8 à 10 mm environ. La flexion est ainsi plus importante de 30% par rapport à l’ancienne version du Superfly SL (qu’il tend à remplacer) et 70 % si l’on compare avec le cadre du Superfly, qui équipe les vélos moins chers. Pour conserver un maximum de rigidité latérale, le tube diagonal est plus large, plus rigide et plus léger, histoire de maximiser le transfert de puissance et offrir une vraie réponse à chaque coup de pédale. Pour les derniers de la classe, on résume : on dirait une suspension, mais ça n’en est pas. Ce n’est pas la tige de selle en gros diamètre de 31,6 mm qui bouge mais le tube de selle. Et enfin, si vous restez en selle, vous avez une petite chance que cela serve à quelque chose, sinon oubliez la surcharge qu’impose ce système sur le cadre… En effet, ce IsoSpeed imposé grève (un peu) la masse du cadre. Trek revendique 1 012 g en taille 17,5. C’est seulement 100 g de plus que pour le Superfly SL, et au vu du gain que cela apporte sur le terrain… Mais je grille les étapes. Retour sur le cadre.

Quel raffinement !

Pour ce qui est du raffinement, le moins que l’on puisse dire c’est que ce nouveau venu n’en manque pas. A commencer par cette double option de guidage des cables/gaines/Durit© qui ravira les mécanos. En effet, si le Pro Caliber SL adopte le passage en interne des gaines avec une infinité de combinaisons allant jusqu’au câblage du Shimano Di2, le tout parfaitement isolé des vibrations (il n’y a rien de pire qu’une gaine qui brinquebale dans un cadre carbone), il propose également la possibilité d’un guidage externe via le MicroTruss. En gros, le cadre dispose de petites incisions dans lesquelles on fera passer des colliers Rilsan© pour maintenir les gaines. Le top pour un changement de dernière minute de frein arrière par exemple, sans imposer une purge du système.

Comme tous les Trek en 29”, le Pro Caliber SL passe par la case G2, une géométrie spécialement conçue par Gary Fisher qui adopte notamment un déport de fourche plus important, à savoir 51 mm. Notez qu’aujourd’hui, ce choix n’est plus l’apanage de Trek puisque l’on peut retrouver ce choix de déport chez d’autres marques de VTT. Toujours est-il que le but est d’apporter plus de maniabilité à l’ensemble, et ça, sur le terrain cela se ressent immédiatement. Dernier point, les tailles. Trek décline son vélo en cinq tailles de cadre. Seule la toute petite, le 15.5”, est en roues de 27.5”, les autres sont en 29”. C’est un peu dommage, car cela prive les pilotes qui pointent à moins de 1,72 m des avantages des grandes roues…

On s’émerveille devant ses lignes dans cette livrée bleu azur mais ne vous y trompez pas, cette machine n’est pas là pour jouer les pin-up. Sous sa robe se dissimule un véritable diablotin prêt à vous en faire baver !

Côté équipement, on va faire vite, c’est essentiellement du Sram. La transmission en 1×11 joue le panachage X1 et X.01 sans que cela ne vienne perturber le bon fonctionnement de l’ensemble. Le pédalier joue la carte de l’intégration avec un plateau directement monté sur la manivelle, nous gratifiant alors d’un look destructeur de finesse. Bon, le 32 dents fait un peu faible au regard du public auquel le vélo s’adresse, un 34 aurait plus sa place, mais ne soyons pas plus royaliste que le roi, un 32 permettra de passer partout. La fourche RockShox Sid RL, associée au nouveau blocage au guidon, qui par défaut est en mode bloqué, allez savoir pourquoi, fait partie du package. Légère, elle gagne en rigidité grâce au format Boost. Car oui, rappelons-le au passage, c’est à Trek que nous devons l’élargissement des moyeux. Nous voilà donc avec de l’axe traversant avant de 15×110 mm, et c’est tant mieux pour le coup. Tandis qu’à l’arrière, le 142 laisse sa place à du 12×148 mm. Là, le gain sur le papier est présent, sur le terrain, c’est une autre histoire. Il a donc fallu puiser dans la banque de roues de DT Swiss pour trouver chaussure à son pied. C’est donc aux nouvelles Spline 2 X1700 que revient le rôle de vous faire rouler. Ici pas de surprise, ces roues sont une combinaison entre solidité et rendement. Pas de souci à se faire. Les pneus, c’est une autre histoire. Si le rendement est bien là, l’accroche latérale est vite prise en défaut. Ça ripe, ça glisse, dès que l’on est un peu sur l’angle, or vu la facilité avec laquelle il a envie de tournicoter, il va falloir passer expert dans les dérives.

Un « oui, mais… »

DR N. Le Carré
DR N. Le Carré

Dans le chemin qui mène à la victoire, on peut dire que le Trek s’est mis quelques obstacles car les premiers tours de roues ne sont pas aussi probants que cette gueule d’amour laissait le présager. D’abord la géométrie n’engage pas à la facilité de pilotage. Malgré une allonge du tube supérieur relativement importante, la direction est ultra-vive passé un certain degré de braquage. Cela surprend au début. Le vélo est stable et la seconde d’après vous voilà la roue avant tirant exagérément dans le creux du virage. Il faudra quelques kilomètres et quelques acrobaties de trajectoires non désirées pour en comprendre le fonctionnement. Il faut alors être rapide à réagir, tout le temps, être prêt à se mouvoir autour de la bête pour conserver la ligne choisie. Heureusement, le vélo vous facilite le travail grâce à sa faible masse. Mais c’est aussi à ce moment-là qu’on se dit qu’un cintre un peu plus large n’aurait pas été un mal. En tout cas, une chose est sûre, lorsque vous avez réussi à guider l’avant, c’est 90% du travail réalisé tant l’arrière enroule. Ah, un boîtier un peu plus bas n’aurait pas fait de mal non plus dans l’exercice. Et ce IsoSpeed me direz-vous ? Si le système se conçoit sans souci sur la route, force est de reconnaître qu’en VTT son intérêt se limite à… zéro. En fait cela rappelle la potence FlexStem de la fin des années 90, oui 1990 ! Ça fait croire que ça apporte du confort, mais le vélo se prend toujours les chocs. Ici, c’est pareil. Le balan apporté au tube de selle n’apporte qu’une infime filtration des petites imperfections du terrain. A se demander si le vélo n’a d’ailleurs pas été conçu uniquement pour les pistes damées de la Californie. Sur un terrain plus vététiste, le beau carrosse se transforme rapidement en vilaine citrouille. Le manque de retenue de la roue arrière sur les chocs force à augmenter sa vigilance. Son apparence est donc trompeuse, nous sommes bien en présence d’un pur hartail, au triangle arrière qui ne connaît pas de flexion. On finit alors par choisir la trajectoire qui chahute le moins. De plus, il n’est pas question d’accélérations qui vous défigurent à la moindre sollicitation, à chaque impulsion sur les pédales. On monte une dent pour en avoir le cœur net, en se disant que c’est peut-être la boîte de pédalier ultra-rigide qui bride le transfert de puissance… Non, l’envie d’explosion n’est pas là. Les sensations restent le nerf de la guerre, et là, il faut aller les chercher bien loin. Certes, on subit les coups de butoir dans le dos, et on se bat comme un diable pour conserver la roue arrière au sol après chaque passage de trou, mais côté sensation de vitesse… il faut vraiment mettre les watts pour la toucher du doigt. La partition semble jouée d’avance, pourtant il n’en est rien. Les chronos sont là ! Ça déboite sévère, mais c’est seulement une fois le débriefing fait sur son ordinateur que l’on s’en rend compte. A notre surprise, sur le parcours test dédié aux VTT de XC, le Trek se hisse à la seconde place. Ok, il aura fallu rouler à la limite du possible, notamment la descente témoin jonchée d’anciens pavés décimés par le temps, jouer de stratégie pour que la roue arrière ne ripe pas sur les racines en montée et que l’on ne perdre pas de précieuses secondes, mais le bilan est là.

Ce qu’il faudrait changer 

Comme depuis le début de la production, les freins Shimano XT manquent de constance au toucher. Parfois parfaits, parfois durs au levier, ils subissent des problèmes de jeunesse que la marque doit avoir résolu aujourd’hui. Donc il faut croiser les doigts pour que votre Trek soit équipé de la version 2.0 lors de la réception de votre vélo… Autrement, il ne faudra pas hésiter à ajouter un Token dans la fourche RockShox (2 à l’origine) qui équipe le vélo. Cela vous permettra de baisser la pression d’air dans la chambre de précontrainte et profiter d’un meilleur amorti sur les petits chocs, sans que la fourche n’aille en butée à la moindre grosse sollicitation. Enfin, passez sur un cintre un peu plus large. Un 720 mm vous permettra de mieux le guider et de gagner en stabilité dans la position.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : 15.5 (roues 27.5”), 17.5, 18.5, 19.5, 21.5 – Modèle d’essai : 17.5 – Cadre : Carbone OCLV Mountain – Fourche : RockShox Sid RL – Freins : Shimano XT, ø160 mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : Sram X01 – Pédalier : Sram X1 1400, 32 Dts – Commandes : Sram X1 – Cassette : Sram XG 1175, 10-42v – Roues : DT Swiss Spline 2 X1700 – Pneus : Bontrager XR1 Team Issue, 29×2.0 – Potence : Bontrager Race X Lite, 80 mm – Cintre : Bontrager Race X Lite, 700 mm – Tige de selle : Bonrager Rhythm Elite, ø31,6 mm – Selle : Bontrager Montrose Elite – GEOMETRIE (M) : Top tube : 600 mm – Tube de selle : 425 mm – Angle de direction : 69,5° – Angle de tube de selle : 72,5° – Bases : 435 mm – Empattement total : 1110 mm – Hauteur de boîtier : 318 mm – Reach : 412 mm – Stack : 595 mm.

Distributeur : Trek France, Contact : www.trekbikes.com

RENDEMENT [star rating=”4″]
CONFORT [star rating=”3″]
MANIABILITE [star rating=”4″]
STABILITE [star rating=”4.5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”3.5″]

[quote] On aime : Plus qu’une gueule, une œuvre d’art • Agilité dans le sinueux • Demande un pilotage pointu
On regrette : Sensations de performance mises en berne • Confort vraiment relatif.[/quote]