Transition continue de faire évoluer sa gamme avec l’arrivée d’une plateforme 100-120 mm. Une nouveauté que nous n’attendions pas et qui nous impose à cette réflexion : et si le Spur ne serait pas en passe de chambouler la hiérarchie des vélos modernes de cross-country ?
Prix : 5799 € | Poids : 12,6 kg taille M ; roues 4,5 kg | Déb. av. 120 mm | Déb. ar. 120 mm
Pratique : XC, rando, trail, vallonné, montagne
Transition continue d’élargir sa gamme de vélos pour 2020. C’est une année riche pour cette petite marque de l’état de Washington aux États-Unis qui a la volonté de casser la routine des fameux millésimes. Nous comprenons bien l’intérêt des grosses marques à proposer chaque année des évolutions produits, mais pour une marque de la taille de Transition, cela devient souvent un enfer. Transition fait le pari de développer plusieurs plateformes haut de gamme pour mutualiser les investissements et ainsi trouver des partenaires d’envergure avec un savoir-faire supérieur. Un cheminement industriel louable, mais aussi intéressant pour le consommateur car c’est le gage de voir perdurer les modèles un peu plus longtemps. Il reste que cette saison Transition sort beaucoup de modèles et il faut s’y retrouver…
Le Spur est une totale surprise du fait de son positionnement dédié au XC, mais nous ne pouvons pas nous tromper sur le fait que c’est bien un nouveau Transition car il conserve le look des autres nouveautés orientées trail et enduro. Le Spur ne joue pourtant pas dans la même catégorie que le précèdent vélo en 120 mm de la marque (le Smuggler). Transition déboule dans le segment de cette nouvelle génération de vélos de cross-country agressifs que les Américains nomment All country ou Down country : une géométrie digne d’un vélo de trail mais une construction de cadre typique d’un vélo de cross-country.
Le Spur brouille les pistes
Pour l’occasion, le châssis abandonne le système Horst Link du reste de la gamme Transition au profit d’un classique mono pivot. En effet, pour gagner du poids, les articulations arrière ont tout simplement été supprimées. La cinématique utilise le flex des fibres de carbone sur les haubans pour compenser le point de pivot manquant. Cette construction est devenue presque incontournable chez beaucoup d’autres concurrents. La construction du triangle arrière est simplifiée pour grappiller quelques grammes mais aussi pour gagner en rigidité. Le Spur n’est pas le plus léger des vélos du segment, il est dans la moyenne avec une construction monocoque haut de gamme et des fibres de carbone du producteur japonais Toray (24/30/40T). Transition a réussi à décrocher un sésame pour travailler avec ce sous-traitant de renom. Le résultat est sans appel et le Spur peut jouer dans la cour des vélos de XC en termes de construction. Il reste que Transition est une marque de caractère et si le gabarit et le poids du Spur rivalisent avec les purs vélos de XC, certains détails nous laissent présager un comportement ludique et radical pour le segment. Le point de pivot principal positionné au-dessus du boîtier de pédalier au niveau d’un plateau de 32 et dans l’alignement du tube de selle permet d’avoir une certaine neutralité sur l’effet de chaîne et aussi un équilibre orienté pour les descentes. La courbe d’amortissement est aussi caractéristique d’un vélo joueur avec un ratio linéaire progressif assez haut en début de course (3.3) pour finir assez bas (2.2). Les composants choisis nagent entre deux eaux avec des suspensions (Sid/Sidluxe) tournées vers le rendement et des périphériques dignes d’un vrai vélo de trail comme le guidon en 800 mm de large ou les roues alu chaussées de pneus en 2.4… Sur le papier, nous sommes intrigués par les choix réalisés et nous pouvons dire que le Spur brouille bien les pistes surtout pour les vététistes français que nous sommes…
Transition n’a pas sacrifié la fonctionnalité au profit de la chasse aux grammes comme les pures marques de XC. Le Spur offre un passage de Durit
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arrière externe, un boîtier de pédalier fileté et des roulements de dimensions standards. La simplicité d’utilisation est au centre des préoccupations de la marque, et nous, on adore… . DR J. André
L’axe de roue arrière X12 est en provenance de chez Syntace. Un détail qui a son importance sur le terrain car avec son extendeur il permet de maintenir de façon plus mécanique la roue arrière dans le cadre. Une construction qui permet d’utiliser au mieux la rigidité du triangle arrière. DR J. André
La douille de direction du Spur est massive et surtout assez haute, un choix qui fait toute la différence sur le terrain. Nous voyons dans cette spécification un choix délibéré de faire une machine polyvalente, confortable et abordable, là ou certains concurrents jouent la carte de la performance comme au plus haut niveau avec une position ultra agressive, aérodynamique… DR J. André
Le train roulant du Spur est une surprise et nous ne nous attendions pas à un tel niveau de polyvalence entre les roues No Tubes Arch S1 et le nouveau pneu Maxxis Dissector. Un choix qui permet d’élargir le champ d’action du Spur sans trop le plomber sur les parties plus roulantes. DR J. André
Le Spur reprend les lignes des nouveaux Transition, mais attention, ici le fameux Horst Link a laissé place à un mono-pivot car le triangle arrière ne possède pas de point d’articulation sur les bases. Le carbone oscille mécaniquement au niveau des haubans. DR J. André
Il rivalise avec de véritables vélos de trail avec l’agilité en plus
Sur le terrain, le réglage des suspensions RockShox reste toujours aussi simple et il suffit de se laisser guider par les informations notées sur la machine. Nous y trouvons une grille de pressions suivant son poids pour la fourche et nous avons sur le tube de selle la recommandation d’affaissement pour l’amortisseur. Nous nous retrouvons pour débuter notre test avec 30 % sur la fourche est 25 % au niveau de l’amortisseur. Lorsque nous enfourchons la machine, la première sensation est d’avoir un cockpit de vélo d’enduro mais le gabarit d’un vélo de trail. Nous avons rapidement décidé de recouper le cintre pour avoir quelque chose de moins radical. La potence courte, le guidon relevé de 20 mm et le tube de selle assez droit procurent une position confortable et peu radicale pour XC. Nous notons aussi que la colonne de direction est assez haute et nous avons collé la potence au jeu de direction. En terme de position, nous nous sentons plus sur un vélo de trail que sur un pur vélo de XC compétition. La bonne surprise vient quand il faut commencer à appuyer sur les pédales. Nous sommes étonnés du dynamisme de la machine, la moindre sollicitation sur les manivelles et le vélo répond du tac au tac. Nous sentons à ce moment-là que nous sommes sur une machine faite pour avaler les kilomètres. Dans les bosses, même constat. Malgré des roues milieu de gamme et de gros boudins, le Spur a du répondant. Il offre même deux visages, ce qui est assez rare pour un vélo de XC. Si nous montons à un rythme assez faible, il offre une bonne motricité et du confort sans consommer trop d’énergie. Mais si nous souhaitons hausser le ton pour faire augmenter la vitesse, nous avons une réponse immédiate et nous sentons que nous arrivons plus rapidement à la limite de nos jambes que celle du châssis. Nous avons même réalisé des moyennes sur des circuits roulants au niveau de purs vélos de XC, nous prouvant au passage que le Spur est un bon rouleur. Nous sommes aussi agréablement surpris dans les montées techniques où il faut de la motricité. Le Spur, avec un effet de chaîne contenu, supporte bien l’exercice mais c’est l’amortisseur qui montre quelques limites et paraît un peu trop dynamique. Nous sentons que pour l’exercice il faudrait réduire la précontrainte pour être plus proche de 30 %. En descente, le Spur est clairement le vélo le plus stable que nous ayons essayé dans ce segment. Il rivalise avec de véritables vélos de trail tout en gardant un soupçon d’agilité en plus.
Une extrême polyvalence rare !
Nous avons pris en main avec beaucoup de la facilité cette machine dans les parties rapides. Le Spur est prévisible et nous ne nous sentons jamais en danger. Nous sommes uniquement limités par la puissance des freins et l’amortissement de la fourche. En effet dans la pente la Sid a tendance à beaucoup consommer de débattement même si nous n’avons jamais talonné. Nous sentons que l’équilibre du vélo n’est pas optimal avec nos ajustements initiaux. Nous n’hésitions pas à prendre l’autre option proposée par Transition avec 33 % de précontrainte sur l’arrière et 27 % sur la fourche. Nous avons ainsi un vélo plus équilibré. Il offre un confort digne d’un vélo en 120 mm à l’arrière avec une motricité bien meilleure à faible vitesse. Nous sommes agréablement surpris car le Spur n’est pas pour autant collé au parquet. Nous jouons uniquement avec le levier de la plateforme sur les parties en bitume et nous laissons travailler la suspension dans le véritable tout-terrain. Au niveau de la fourche, le maintien est bien meilleur mais le confort sur le début de course en prend un coup… Nous avons eu beau chercher, nous n’avons pas trouvé de solution avec cette cartouche Select+. Elle offre beaucoup de support à basse vitesse mais très peu en haute vitesse. Malgré tout, le Spur reste un bon descendeur et il peut tenir la cadence vis-à-vis de beaucoup de vélos du segment supérieur. Nous avons même fait sauter certains records de segment descendants chronométrés de nos boucles test avec cette machine…
Au final, le Spur est un vélo surprenant. Nous pourrions parler de descendeur-crosseur ou sûrement un des plus funs et rapides vélos de XC en descente. Un cadre avec une construction, une rigidité et un dynamisme de pur vélo de XC mais avec une géométrie et une courbe d’amortissement de vélo de trail. Pour faire simple, nous sommes en présence d’un vélo de randonnée. Un vélo qui permet de s’amuser à basse vitesse dans des sections techniques mais aussi de rouler « plein ballon » sur des pistes roulantes ou de s’attaquer à de véritables grosses pentes sans se faire peur. Un vélo qui permet de se faire plaisir sur une boucle de 10 km comme sur un raid de plus de 7 heures… Une extrême polyvalence rare qui fait du bien à l’heure de l’ultra segmentation. Nous aurions simplement aimé un peu plus de cohérence entre certains composants comme vous pourrez le lire dans la rubrique « ce qu’il faudrait changer ». Le Spur reste tout de même une réussite et nous espérons que d’autres marques vont emboîter le pas (surtout niveau géométrie) car nous avons finalement un vélo pour une majorité de pratiquants et ce, quel que soit le nom marketing que l’on puisse lui donner… Si vous cherchez un vélo polyvalent, facile, léger pour vous éclater au quotidien tout en gardant un esprit sportif, le Spur est fait pour vous !
Caractéristiques
GEOMETRIE : Taille : L- Tube supérieur : 630 mm – Tube de selle : 460 mm – Angle de direction : 66° – Angle de tube de selle : 72° – Bases : 435 mm – Empattement total : 1219 mm – Hauteur de boîtier : 335 mm – Reach : 480 mm – Stack : 619 mm – FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : L – Cadre : cadre carbone – Fourche : SID Select +, déport 44 mm – Amortisseur : RockShox Sideluxe Select+ – Freins : Sram Guide2 RS, ø180/160mm – Dérailleur arrière : SRAM GX Eagle – Pédalier : Sram Stylo DUB, 32 dts – Commande : Sram Eagle GX – Cassette : Sram XG1275, 10-50 – Roues : Stan Arch S1 Team 28 – Pneus : av. Maxxis Dissector Exo 3C , 29 x 2.40” ; ar. Maxxis Rekon Exo 3C , 29 x 2.40” – Potence : Raceface Affect R, 50 mm – Cintre : ANVL Mandrel alu 35, 800 mm – Tige de selle :One Up, 180 mm, ø 31,6 mm – Selle : ANVL cromo.
Distributeur : Race Company, Contact : www.racecompany.fr
Notes
Rendement : 4
Confort : 3,5
Maniabilité : 4,5
Stabilité : 5
Prix/Equipement : 4
16,8/20
On aime : la philosophie du vélo • La géométrie • La qualité du cadre • La qualité de descendeur pour un vélo de XC
On regrette : Petite boîte de rangement dans le cadre vu la taille du tube diagonal • Bruit de gaine dans le cadre • Cohérence du montage
