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Transition Scout 1 : déluré dans la pente

DR T. Zaniroli

Avec le Scout nouvelle génération, Transition met en avant le concept du VTT polyvalent en 27.5 » au “faible” débattement, doté d’un cadre long, bas et avec un angle de direction couché. Idéal pour le vététiste peu technique, il lui permettra de s’engager dans une descente avec aisance. Mais lui permettra-t-il de pédaler aussi facilement ?

B.L
DR. B.L

[Htab][tab title= »PRIX »]4600€[/tab][tab title= »POIDS »]12,45 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 140 mm | Déb. ar. : 125 mm[/tab][tab title= »USAGE »]Compétition, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]

Dans la série Transition, je voudrais un VTT plutôt orienté vélo à tout faire, mais qui aurait son petit caractère dès qu’il s’agit d’attaquer en descente, vous avez quoi en stock ? Le nouveau Scout ! Heu… mais le Scout n’est pas nouveau ?! Si, si, la géométrie a été changée et surtout le Scout a la particularité de reprendre la nouvelle suspension Giddy Up Link que partagent tous les châssis de la marque américaine depuis l’année dernière. Exit donc le principe du monopivot, il s’agit désormais d’un dérivé du Horst link (le moyeu arrière est fixé sur le bras des haubans), avec cette petite subtilité, que l’on retrouve également chez RockyMountain, c’est que le point de pivot arrière est quasiment dans l’axe du moyeu arrière. L’avantage, contrairement au FSR classique de Specialized, c’est un freinage qui ne vient pas contrarier la suspension lorsqu’il est activé. En quittant le monopivot pour un point de pivot flottant dont le brevet est tombé dans le domaine public, l’équipe de travail de Transition a estimé qu’elle avait plus de possibilités pour trouver une bonne gestion de sa suspension. L’axe a été mis sur la motricité, tout en ayant un bon contrôle du pompage dans les grimpettes, mais sans négliger le fait que la suspension ne doit pas être dépassée en descente. Pour ce dernier point, les ingénieurs comptent sur le tuning de l’amortisseur RockShox Monarch DebonAir pour faire le travail. Le Scout développe 125 mm de débattement à la roue arrière, ce qui est bien dans la tendance. Oui mais le Scout sort une carte inattendue : il compte sur ses 140 mm à l’avant pour jouer dans la pente, mais pas seulement. En effet, la géométrie a été complètement remise à plat avec pour objectif de radicaliser un peu celui qui succède au Bandit.

Depuis deux saisons, les géométries des VTT tendent à se radicaliser, et Transition avec son Scout ne fait pas exception. Pourtant on ne s’attendait pas à un tel choix sur ce type de vélo, car c’est plus sur des VTT à plus grand débattement que l’on la trouve. Concrètement, le triangle avant s’allonge avec un reach qui pointe à 432 mm, le boîtier de pédalier s’affaisse pour s’établir à 330 mm et l’angle de direction se couche avec un 67° en statique. En théorie cela va apporter plus de stabilité au fur et à mesure que la vitesse va augmenter. Conjugué avec le court poste de pilotage, et des bases, elles aussi au minimum, 425 mm, la maniabilité ne devrait pas être en défaut. Là vous vous dites, c’est bien gentil tout ça, mais avoir une géométrie tournée à ce point vers la stabilité en descente, est loin d’être un atout pour monter. C’est parce qu’il vous manque une donnée : l’angle du tube de selle. En effet, il est sévèrement redressé à 75°, de quoi projeter le corps sur l’avant dans la moindre côte. Intéressant n’est-ce pas  ?

Un châssis qui en dit long

Le cadre est construit pour rouler sévère. Il suffit déjà de regarder sa proue pour s’en convaincre. La colonne de direction est littéralement enveloppée par le tube diagonal, tandis que la large soudure que associe ce dernier au tube horizontal finit de nous confirmer ce sentiment. La triangle relativement compact est là aussi pour réduire ses envies de trop s’enfuir sous les coups de butoir. Ici pas de Boost, mais du 142 mm, ce qui prouve que l’on peut conserver cette largeur et proposer des bases courtes même en roues de 27.5 ». Bon, par contre, il faut avouer qu’avec ces pneus en 2.3, la place laissée vacante est vraiment faible. Nos sorties dans la boue confirmeront d’ailleurs qu’il vaut mieux passer en 2.1 à l’arrière pour rouler tranquille dans ses conditions. Le Scout joue la carte de l’intégration avec des passages en interne des gaines et de la Durit© du frein arrière. Pas de guidage dans le tube, mais une large fenêtre sous la boîte de pédalier qui permet de récupérer la câblerie. Pour éviter les gaines qui tremblent dans le cadre, elles sont fixées par un collier Rilsan©. C’est pas bête comme principe, mais pas franchement digne d’un vélo à ce prix. Le cadre est optimisé pour rouler en mono-plateau, et idéalement en 32 dents, ce qui ne veut pas dire que l’on ne puisse pas monter un double voire un triple plateau. Le Scout n’est pas sectaire. Pour les plus radicaux, ce Transition laisse également l’opportunité de fixer un anti-déraillement au standard ISCG05. Pour ceux qui comme moi ne se séparent pas de leur ensemble bidon/porte-bidon, le Scout a pensé à eux puisqu’un grand bidon y trouve sa place sans souci sur une taille M.

Le Scout 1 testé ici s’affiche à 4 600 €, est disponible en quatre tailles de cadre et deux coloris au choix (jaune, ou noir). Dans tous les cas, il est équipé de l’amortisseur Monarch RT3 DebonAir à grand volume d’air. Pour le reste de l’équipement, je vous laisse jeter un coup d’œil à la fiche technique où vous pourrez noter le (trop) large poste de pilotage. Les 760 mm du cintre RaceFace Turbine sont un peu exagérés pour un vélo de cet acabit. Alors oui en descente c’est cool, mais pour le reste du temps, c’est un handicap. Pourquoi ne pas mettre un 720 mm, ça aurait été plus cohérent avec le programme.

30-35% de précontrainte ? Oui, oui  !

Attention surprise, le Scout donne le meilleur de lui-même avec un peu plus de 30% de précontrainte, car c’est comme cela qu’il a été conçu. C’est-à-dire que ça correspond avec le point où la tension de chaîne est la plus importante pour offrir un maximum de rendement lorsque le pilote est en selle. Force est de reconnaître qu’avec 25% de précontrainte, le vélo est effectivement décevant tant il n’absorbe rien. On se croirait sur un XC de compétition, même lorsque le Monarch est complètement ouvert en compression basse vitesse, c’est dire ! Cela dit, même avec 32% de précontrainte, le Scout n’est pas une référence en matière de lissage du terrain, en tout cas sur les petites aspérités du terrain. Et les gros pneus ne l’y aideront pas. On ne va pas y aller par quatre chemins, ce vélo n’est pas fait pour pédaler, en tout cas pas avec ces gros pneus, et pas au sens où l’on attend du rendement au roulage. D’une part, la position pour pédaler n’est pas optimale puisque le pédalier est presque en dessous du fessier. Pire, les manivelles en 170 mm donnent cette désagréable sensation de mouliner tout le temps. Alors je veux bien croire qu’avec des 170 mm on vient moins toucher le sol lorsque la suspension est en compression, mais franchement, là…. Alors oui, il ne pompe pas sous les coups de pédales, même lorsque l’on se met en danseuse pour relancer (et on le fait souvent), mais au final c’est un vélo fatigant dans ces conditions. Les côtes ? Si l’on fait abstraction de son poids et de ses pneus qui pèsent une tonne, on peut dire que la position grâce au tube de selle à 75° est idéale pour les grosses grimpettes. La roue avant reste tout le temps collée. Par contre, le manque de sensibilité de la suspension arrière lorsque la chaîne se tend sous le coup de pédale est néfaste lorsque les racines se présentent. La roue arrière ripe alors qu’elle devrait l’avaler. Bilan : pas top. En fait, c’est surtout une histoire d’amortisseur. Avec un CaneCreek DoubleBarrel Air où l’on peut régler séparément la compression basse et haute vitesse, l’affaire aurait été tout autre. En effet, on aurait pu lui apporter le grip manquant en libérant la compression basse vitesse.

Les descentes sont juste son terrain jeu

Reste que ce vélo a un atout dans sa poche, et non des moindres : la sensation naturellement ludique que le Scout a dès qu’il s’agit d’envoyer dans un tourniquet. Le vélo se jette dans les courbes avec une aisance qui permet de mettre de l’angle outrageusement. Puis se propulse dans la courbe suivante avec toujours la même aisance. On a alors qu’une envie, c’est que cela ne finisse jamais. L’ensemble train roulant, avec ces jantes Easton bien larges sur lesquelles les pneus Maxxis délivrent tout leur potentiel, associé à ces bases courtes, et la juste rigidité du châssis font merveille. Pour le coup, le large cintre, le sloping prononcé et sa boîte de pédalier bien basse sont ici de vrais associés dans ce train de la mine. Mais le meilleur est à venir. Il dévoile tout son potentiel dans la pente où sa géométrie impressionne par la facilité avec laquelle on se lance à cœur perdu dans le défoncé. Outre la confiance qui en ressort avec cette stabilité que dévoile la partie avant, c’est sa capacité malgré ses petits 125 mm de débattement, à jouer comme si vous rouliez sur un mini enduro. Certes l’amortisseur RockShox Monarch montre ses limites dans le défoncé où il n’est pas assez réactif, mais la cinématique fonctionne tellement bien dans les moyens et gros chocs qu’on lui pardonnera sa présence sur ce cadre.

Vous l’aurez compris, ce vélo s’adresse à celui qui roule essentiellement dans la pente,  et qui ne vise pas les chronos en montée, ni sur le plat. En fait, l’Américain est assez proche d’un Commençal dans son esprit : un vélo ludique, facile de prise en main, avec une géométrie qui privilégie les sections dans la pente, et avec lequel on ne se prend pas la tête.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Cadre : alu 6061 – Fourche : Fox 34 Float FIT4 – Freins : Sram Guide Ultimate av. ø180 mm ; ar. ø160 mm – Dérailleur avant  : – Dérailleur arrière : Sram XX1 – Pédalier : RaceFace Next Sl, 32 dts – Commandes : Sram X.01 – Cassette : Sram 10/42 – Roues : Easton ARC/Dt Swiss 350 – Pneu avant : Maxxis Minion DHF Exo 3C, 27.5×2.3 – Pneu arrière : Maxxis Minion DHR II Exo 3C, 27.5×2.3 – Potence : Race Face Turbine, 50 mm – Cintre : Race Face Turbine, 760 mm – Tige de selle : KS Lev Integra, ø31,6 mm – Selle : Anvl – GEOMETRIE (M) : Tube supérieur : 580 mm – Tube de selle : 425 mm- Angle de direction : 67° – Angle de tube de selle : 75,5° – Bases : 425 mm – Empattement total : 1 147 mm – Hauteur de boîtier : 333 mm – Reach : 432 mm – Stack : 597.

Distributeur : Performance Parts cycle, Contact : www.ppcycle.fr

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

[quote] On aime : Royal dans la pente et le sinueux • Facile à prendre en main
On regrette :Rendement en berne • Manque de confort sur les petits chocs • Manivelles en 170 mm…[/quote]

 

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