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SVO Pronto Flo : Taillé pour durer

DR N . Le Carré

Avec le Pronto Flo, la petite marque française SVO entend proposer un VTT de cross-country polyvalent où l’entretien est réduit à son strict minimum. Point de transmission par dérailleur, ici c’est un moyeu Rohloff à vitesses intégrées et une courroie Gates qui gèrent la démultiplication des forces. Curieux comme nous sommes, nous sommes allés vérifier si les avantages du SVO se concrétisaient sur les sentiers secs de ce début d’été.

DR. N Le Carré
DR. N Le Carré

[Htab][tab title= »PRIX »]4470€[/tab][tab title= »POIDS »]13.90 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 120 mm | Déb. ar. : 120 mm[/tab][tab title= »USAGE »] rando-sport, vallonné.[/tab][/Htab]

SVO fait partie des marques nouvellement arrivées sur le marché français. Créée il y a quelques années, pas très loin de Périgueux, par Thierry Besson et Patrice Benoit, la marque fait aujourd’hui confiance au savoir-faire d’Antidote Solution (bureau de design industriel français) pour la conception de ses châssis tout-suspendus. C’est ainsi que le Pronto Flo a vu le jour. Son châssis en aluminium hydroformé, développe 120 mm de débattement aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Pour répondre aux normes de fonctionnement de la courroie Gates, SVO utilise un point de pivot concentrique, placé autour du boîtier de pédalier. Ce dernier se passe d’un système d’excentrique. C’est via les pattes de fixation horizontales de la roue arrière qu’on ajuste la courroie. On évite ainsi toute variation de la tension de cette dernière. Le bras arrière est globalement très compact. Il est raccordé à l’amortisseur via une biellette et un prolongateur d’amortisseur. Ils gèrent la courbe d’amortissement en adéquation avec la clapetterie spécifique de l’amortisseur RockShox. L’ensemble du châssis reçoit une superbe anodisation Gun Smoke. C’est beau et franchement bien fini. La géométrie du SVO mixe cotes classiques, comme les bases mesurées par nos soins à 440 mm, et mesures plus modernes comme le reach (allonge) de 430 mm. Le boîtier est particulièrement bas, il se trouve à quelques 325 mm du sol. Les angles de direction et de tube de selle sont plus traditionnels avec des valeurs respectives de 68 et 75°. On obtient ainsi une machine avec un empattement de pullman (1 175 mm). Au niveau de l’équipement, avec un prix de base de 4 200 € plus une option Reverb Stealth à 220 €, on est en droit de s’attendre à un peu mieux. Les composants du SVO font sans problème l’affaire, mais manquent de prestige. Le premier exemple qui nous saute au visage étant le pédalier Sram X7 franchement daté et loin de concurrencer les modèles que l’on trouve habituellement dans cette plage tarifaire. Il en va de même pour le poste de pilotage à base de composants Truvativ Stylo T20 et T40. En plus d’un aspect premier prix, ils ont des proportions archaïques pour un vélo moderne. Coller une potence en 75 mm sur un VTT disposant d’une allonge (reach) conséquente n’a pas de sens. Dans le même ordre d’idée, le cintre en 700 mm de large n’a plus lieu d’être en 2016, encore plus lorsqu’on parle d’une monture taillée pour le trail et chaussée en roues de 29 pouces. C’est SVO qui s’occupe des roues avec un montage spécifique pour le Pronto, la roue arrière recevant un rayonnage spécifique pour accueillir le moyeu Rohloff. Ces dernières sont chaussées en gomme Hutchinson Taipan Hardskin en section de 2.25 ». Ils ont au préalable été convertis en Tubeless, contre un nouveau supplément de 50 €. La machine frise ainsi avec les 14 kg, sans pédales… On ne peut pas dire que c’est léger.

Il est où ton dérailleur ?

Au moment de partir rouler, on s’empresse d’adapter le poste de pilotage à nos goûts. La potence perd 15 mm et on opte pour un cintre en 760 mm, bien plus adapté à l’empattement et aux grandes roues du SVO. On cale la précontrainte de l’amortisseur entre 25% et 30%. Une fois parti pour le roulage, on se rend vite compte qu’il va falloir un certain temps d’adaptation au fonctionnement du Rohloff. La manette tournante manque d’ergonomique pour les petites mains. On est même obligé de déplacer légèrement la main pour passer les rapports, pas vraiment pratique. Malheureusement, il faudra faire avec, puisque la décennie écoulée vient de nous prouver que Rohloff n’avait en aucun cas la volonté de proposer un shifter traditionnel, dommage. En terme de fonctionnement pur et dur, le Speedhub n’aime pas les passages en force. Il faut soulager, voire stopper dans certains cas, le pédalage pour pouvoir actionner la manette et ainsi monter ou descendre les vitesses. Par ailleurs, comptez près de 1 000 km de rodage pour le système, avant de voir disparaître frictions et bruits de fonctionnement. Autrement dit, il faut rouler régulièrement pour que ça en vaille le coup.

À l’entame des premiers sentiers, ce qui surprend le plus avec le SVO c’est sa motricité. La suspension reste active en permanence et on profite d’un excellent grip sur la roue arrière. La masse du moyeu Rolhoff à cet endroit y est peut-être pour quelque chose. À contrario en terme de rendement, on est très loin des standards de la catégorie XC/Trail. La masse de la machine joue forcément en sa défaveur, le Pronto évolue à un rythme de sénateur et il faudra user de quelques calories supplémentaires pour le brusquer un minimum. Ce n’est qu’une fois lancé que l’on prend plaisir à arpenter les singletracks rapides et ponctués de longues courbes.

Ce qui surprend le plus avec le SVO, c’est sa motricité. La suspension reste active en permanence et on profite d’un excellent grip sur la roue arrière. 

La position de pédalage est par contre franchement confortable. On est relativement droit sur le SVO, les longues sorties ne devraient poser problème. Par contre, nos talons viennent régulièrement frotter sur les haubans. Heureusement que le SVO profite d’une anodisation de qualité. Faute d’avoir le temps de roder notre Rohloff, on aurait vraiment aimé disposer d’une roue équipée d’un système déjà rodé, pour profiter pleinement de l’expérience SVO. À défaut, on reste dubitatif quant à l’intérêt d’un tel système en VTT. La moindre charge sur les manivelles empêche tout changement de rapports, pas vraiment pratique au milieu d’un coup de cul ou d’une portion trialisante, par exemple. Plus rapides et plus précises, les dernières générations de transmissions 11 et 12 vitesses font largement mieux dans le domaine. Il faudra donc prendre son mal en patience, adapter son pilotage et faire preuve d’anticipation au moment d’engager un rapport.

En terme de comportement, le SVO Pronto reste malgré cela une machine bien équilibrée et saine. On aurait aimé des bases un peu plus courtes, pour s’affranchir de l’empattement XXL du vélo dans les portions sinueuses, ou il faudra anticiper légèrement les prises de trajectoires, pour ne pas se faire surprendre. C’est du même acabit dans les portions de singletrack techniques, l’empattement de la machine et sa masse n’aident pas à franchir les obstacles à faible allure. Il faut parfois lancer la bête et profiter d’un minimum de vitesse pour se sortir d’un passage compliqué. Dans les grimpettes, la plage des rapports convient au plus grand nombre, à défaut d’être light, on profite une nouvelle fois de l’excellente motricité pour se sortir de toutes les difficultés. C’est en descente que le Pronto nous a le plus surpris. Son boîtier bas et son empattement XXL, en font un véritable rail. On peut attaquer derrière son guidon, seules les gommes dures de cette version des Hutchinson Taipan et leurs décrochages imprévisibles, viendront brider vos ambitions. Un profil comme le Toro aurait plus sa place en monte avant, selon nous. Néanmoins, le SVO est rassurant dans la pente. On profite de sa proue haute perchée pour rouler à vue. Bénéficiant d’une excellente conception et offrant des performances correctes, on se dit qu’avec une masse réduite et un prix en baisse, le SVO Pronto Flo pourrait avoir de sérieux atouts, à condition de se faire à la transmission Rohloff.

Ce qu’il faudrait changer

On commencera par le poste de pilotage. Face au triangle avant long et aux roues de 29”, une potence plus courte et un cintre plus large s’impose. On vous laisse le choix des armes, mais vous devriez vous en sortir pour une cinquantaine d’euros. On vous invite à opter pour un pneu avant plus agressif et disposant d’une gomme plus tendre que sur le Taipan d’origine. Pourquoi ne pas opter pour un Toro en 2.35 ? Enfin avec son boîtier très bas, les manivelles en 175 viennent souvent frotter le sol dans les passages techniques. On vous invite à opter pour des protections de manivelle, comme les Zefal Crank Armor, ou choisir un pédalier en manivelles de 170 mm.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L – Modèle d’essai : M – Cadre : aluminium – Fourche : RockShox Reba RL – Amortisseur : RockShox Monarch R – Freins : Sram Guide R, ø180/160 mm – Dérailleur arrière : Rohloff Speedhub 500/14 – Pédalier :Sram X7/Gates Carbon Drive, 46 dts – Commandes : Rohloff twist shifter – Cassette : N.A. – Roues : SVO Spirit 29 – Pneus : Hutchinson Taipan Hardskin, 29’’x2.25’’ – Potence : Truvativ T20, 75 mm – Cintre : Truvativ T40, 700 mm – Tige de selle : RockShox Reverb, ø31,6 mm – Selle : Fizik Tundra – GEOMETRIE Taille M –  Top tube : 615 mm – Tube de selle : 455 mm Angle de direction : 68° –  Angle de tube de selle : 75° –  Bases : 440 mm –  Empattement total : 1 175 mm –  Hauteur de boîtier : 325 mm –  Reach : 430 mm – Stack : 625 mm.

Distributeur : SVO, Contact : www.svobike.com

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

[quote] On aime :Belle conception • Bien fini • Stable • Motricité
On regrette : Equipement en retrait • Rendement/pas léger • Pertinence du Rohloff en VTT • Cher.[/quote]

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