Fermez les yeux. Oubliez tout ce que vous avez vu jusqu’alors en matière de VTT à assistance électrique : les batterie disgracieuses, les gros blocs moteur et les géométries pas toujours en raccord avec ce que l’on attend d’un VTT moderne. Voilà, vous pouvez repartir sur une page blanche. Maintenant, ouvrez les yeux. Il y avait les VTTAE, mais ça… c’était avant Levo. Préparez-vous à redécouvrir le VTT… bienvenue dans l’ère 2.0 !
Il aura donc fallu attendre 2015 (et début 2016 en magasin) pour que Specialized dévoile sa vision du VTT à assistance électrique. Mais croyez-moi, ça valait le coup d’attendre. Avec le Levo FSR, tous ce que la concurrence propose aujourd’hui en matière de VTTAE prend soudainement un sacré coup de vieux, ne serait-ce qu’au niveau du design. Car le Levo ressemble avant tout à… un VTT. Et c’est une première dans le milieu du VTTAE ! L’intégration était l’objectif premier de la marque californienne, et ce qui existait jusqu’alors n’était pas la direction dans laquelle la marque voulait s’engouffrer. Avec un seul produit, Specialized vient de mettre à la trappe tous les clichés des VTT à assistance actuels. L’énorme batterie qui fait un peu verrue et qui fait du bruit sur le tube diagonal ? C’est fini. Le gros ordinateur de bord qui encombre un poste de pilotage déjà bien chargé ? De l’histoire ancienne. Le bloc moteur utilisé par 80% des fabricants et qui bride pas mal les choses dans le développement d’une bonne géométrie ? De l’histoire ancienne. Et ce satané aimant du capteur de vitesse dans la roue arrière qui tourne et bloque tout le système ? Oubliez, c’était avant ! Comment Specialized a réussi à révolutionner (n’ayons pas peur des mots) le milieu ? Découvrons-le dans les pages qui suivent.
Un VTT avant tout…
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C’est peut-être ce que d’autres marques ont tendance à oublier. Un VTT à assistance électrique, c’est avant tout… un VTT ! A l’heure actuelle, la majorité des fabricants a choisi de travailler autour de motorisations existantes et proposées par Bosch ou Yamaha, qui offrent des produits performants… mais sans aucune flexibilité auprès des marques de VTT. En clair, elles offrent un système, et libre au fabricant de développer un châssis adapté autour. La fixation et l’encombrement des moteurs implique pas mal de contraintes dans le développement de la géométrie (longueur des bases) et du placement des points de pivot de la suspension arrière. Et puis surtout, il y a cette énorme batterie proposée dans le package des motoristes, difficile à intégrer. Cette direction n’était pas celle vers laquelle Specialized souhaitait se lancer. C’est pourquoi la marque californienne a pris le contre-pied de la tendance actuelle en choisissant de développer son propre système. Le Levo ne renie pas son air de famille avec le nouveau Stumpjumper, du débattement (140 mm à l’avant, 135 mm à l’arrière) jusqu’à l’Autosag de l’amortisseur, en passant par la suspension arrière FSR. Sa géométrie s’en rapproche au maximum avec un angle de direction à 67°, un boîtier de pédalier à 342 mm (c’est seulement 8 mm de plus que sur le Stump’) et surtout des bases à 459 mm. On commence à se rapprocher des valeurs d’un tout-suspendu classique, et ça fait toute la différence. Sa suspension arrière a été optimisée par Mike McAndrews (l’homme derrière la Fox 40, la technologie Brain, etc…) avec un setting de compression spécifique, une détente plus légère et un amortisseur disposant d’un volume d’air spécifique.
L’intégration, clé du succès
Derrière ce nouveau Levo se cachent pas moins de 19 personnes, réparties sur 3 continents. Les ingénieurs souhaitaient avant tout pouvoir travailler sur le moteur sans être bridés. C’est pourquoi ils ont fait appel à un géant allemand dans le milieu de l’automobile et qui propose déjà son propre moteur central. C’est donc Brose qui fournit le moteur, mais la gestion électronique et le software on été entièrement développés par Specialized, dans son centre de développement suisse dédié aux ebikes. D’une puissance de 250 W, le moteur du Levo peut offrir une puissance de sortie allant jusqu’à 530 W et 90 Nm de couple. C’est tout simplement le plus puissant du marché ! La batterie (démontable) Li-Ion (504 Wh sur les S-Works et Expert et 460 Wh sur le Comp) est directement intégrée au tube diagonal et se fond dans l’esthétique du cadre. Elle est de classe IP67 au niveau de l’étanchéité à l’eau et la poussière. Comptez 3h30 pour une charge complète. Specialized a développé son propre cache-moteur et son sabot de protection de batterie. Et pour contourner le problème de l’aimant du capteur de vitesse qui a la fâcheuse tendance à tourner sur un rayon de la roue arrière (ce qui a pour effet de bloquer l’assistance !), Specialized a eu la géniale idée de le fixer au niveau de la fixation du disque de frein, le capteur étant directement intégré à la patte arrière gauche du cadre !
Aller à l’essentiel
Ne cherchez pas d’écran de contrôle sur le cintre, il n’y en a pas ! La seule commande est située sur la batterie, à gauche du tube diagonal. Dix Led permettent d’indiquer le niveau de batterie, tandis que deux boutons “+ et -” permettent de changer de mode. Quoi, c’est tout ? Non, pas vraiment. Le poste de pilotage est dépourvu de tout fil, commande et écran supplémentaire, mais on peut toutefois coupler n’importe quel appareil fonctionnant en Bluetooth ou ANT. Et d’un coup, votre Garmin se transforme en écran de contrôle pour votre vélo, grâce au Fake Channel, le Levo se connectant à la place du capteur de puissance. Du coup, on peut quand même avoir accès aux informations sur l’autonomie et changer de mode d’assistance. Mais ce n’est pas tout. Specialized a développé son application baptisée Mission Control pour smartphone (IOS et Android). En plus de pouvoir paramétrer ses propres réglages moteur, son algorithme Smart Control vous permet de sélectionner un temps de roulage désiré, une distance ou un lieu et il ajustera l’assistance de votre moteur et la batterie de votre Levo pour vous. Véritable lien entre le Levo et son propriétaire, le Mission Control intègre aussi un système de diagnostic, de navigation Full Pro et même Strava avec une nouvelle catégorie ebike développée conjointement entre les deux sociétés. Mais surtout, on imagine le potentiel offert en terme de mise à jour et d’évolution du système, là où les autres systèmes du marché sont totalement bridés. Tout est envisageable ou presque, du « wheeling control » au changement automatique de mode… L’avenir nous réserve de belles surprises !
Uphill is the new downhill*, une aventure autrichienne au guidon du Levo Expert (*la montée est la nouvelle descente, ndt)
Cela fait une semaine que j’ai roulé avec le Levo Expert, à Léogang en Autriche. J’aurai pu immédiatement me lancer dans l’écriture de mon article, mais j’ai préféré prendre du recul et essayer de comprendre pourquoi. Pourquoi j’ai encore la chair de poule, rien qu’en y repensant. J’ai 38 ans et je roule à VTT depuis que j’ai 13 ans. Je vous laisse faire le calcul. En roulant au guidon du Levo, j’ai retrouvé ces premiers frissons. Oui, j’ai découvert une nouvelle façon de faire du VTT, un sentiment que je n’ai eu sur aucun autre VTT à l’heure actuelle, qu’il soit à assistance électrique ou pas. Je comprends mieux l’euphorie générale qui régnait lors de cette présentation. Mais franchement, qu’est-ce qui rend ce VTT si génial et différent des autres ? D’abord, c’est l’énorme boulot d’intégration qu’ont réussi à faire les ingénieurs. Au premier coup d’œil, difficile de croire que l’on a un VTTAE en face de soi. D’ailleurs, la plupart des personnes que l’on a croisées ne s’en sont pas rendu compte, c’est dire. Ensuite, c’est le silence de fonctionnement de son assistance. C’est simple, le bruit des pneus couvre celui du moteur ! L’engagement de l’assistance est instantané et sans friction car le moteur utilise des courroies. S’il y a un seul reproche à faire au niveau du moteur, c’est que son énorme couple entraîne de grosses contraintes sur la transmission. Il faut réapprendre à alléger la transmission au moment du changement de vitesse, sous peine de gros craquements pas franchement positifs quant à la durée de vie de la chaîne et de la cassette en 1X11. Au passage, bien vu la couronne en acier Praxis Works ! Après une petite balade bucolique pour bien prendre en main le Levo, il est temps de passer aux choses sérieuses. Inutile de jouer avec les différents modes d’assistance comme c’est le cas ailleurs, ici le mode Trail remplit parfaitement son rôle dans 90% des situations au niveau du couple et de la puissance. Je l’adopterai durant ces deux jours. Les premiers passages techniques au guidon du Levo me font prendre conscience qu’il se passe vraiment un truc au guidon de ce VTT. Je roule sur un sentier alpin plutôt engagé, sur un VTT que je découvre à peine, et pourtant les sentiments de confiance et de contrôle sont absolus. C’est dingue le bénéfice que les pneus 6 Fattie peut avoir sur ce type de terrain en terme de traction et de gain en sécurité, surtout avec le Purgatory à l’avant. Et je suis en chambre, alors j’imagine les progrès qui peuvent encore être réalisés en Tubeless et avec de vraies carcasses ! Là où le Levo offre de nouvelles perpectives, c’est bien évidemment en montée. L’ascension bien technique, vous savez celle truffée de racines et de franchissements ? Celle que vous n’avez jamais faite à vélo et qui serait susceptible de vous ouvrir la porte à un nouveau réseau de trails ? Eh bien, j’ai envie de dire que le Levo, c’est un peu le passe-partout qui permet d’ouvrir toutes ces portes qui vous étaient jusqu’alors fermées. Mais le pire dans l’histoire (ou plutôt le mieux !), c’est que ces montées impossibles vont devenir autant de nouveaux défis. Et croyez-moi, il y a de quoi se mettre dans le rouge au niveau du cardio. Et quelle traction ! C’est bien simple, en mode Trail la puissance est intégralement retransmise au sol, sans perte de traction. C’est un peu comme si on roulait avec un 4X4 en boîte courte. Le plus bluffant, c’est que j’ai découvert une nouvelle façon de rouler sur un sentier de 15 minutes en léger faut plat, truffé de racines. L’alliance Levo/6 Fattie offre un combiné magique en terme de traction et de confort, à tel point qu’il est difficile de trouver les limites d’un tel vélo, dans la mesure où les sensations de roulage à son guidon sont totalement inédites en côte et dans les racines. Et le poids dans tout cela ? Avec plus de 21 kg sur la balance, on aurait pu s’attendre au pire. Mais grâce à la répartition de ses masses, le Levo s’en sort carrément bien. Niveau maniabilité, il fait très fort grâce à deux éléments. Le premier, c’est bien sûr la longueur de ses bases qui se rapproche d’un VTT classique et lui permet d’exceller dans les épingles. Le second, c’est son train roulant. Les Roval en 38 mm de largeur concilient légèreté et dynamisme et permettent de magnifier un châssis plutôt bien né. En descente, on a pu affronter des parcours engagés allant de la spéciale d’enduro à la piste permanente de descente avec à chaque fois le même constat : dieu, que c’est bon ! Le vélo est assis par terre grâce à sa masse, offre une énorme stabilité et un grip qui peut difficilement être pris en défaut. Le seul petit regret, c’est peut-être au niveau du pneu arrière avec une roue qui a tendance à se bloquer un peu vite et à perdre du grip dans les zones raides et rapides. Il faut juste veiller à anticiper un peu plus ses freinages.
La gamme Turbo Levo FSR
Disponible dès le premier trimestre 2106, la gamme Turbo Levo FSR sera composée de trois modèles (Comp à 4 999 €, Expert que nous avons testé à 6 499 € et S-Works à 8 999 €). Tous les modèles seront équipés de roues Roval en 38 mm de large (jantes carbone sur le S-Works), d’une tige de selle Command Post Ircc, d’une transmission 1X11 vitesses et de freins Sram Guide 4 pistons (ø200 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière) et RockShox Pike (RCT3 sur le S-Works, RC sur l’Expert) ou Revelation (Comp).
Infos : www.specialized.com
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