Cela fait plusieurs années que nous attendions la transmission Shimano électrique sans fil. Dépôt de brevets, début de connexion sans fils entre la manette et la centrale de décision, autant d’étapes pour arriver aujourd’hui à un résultat concret : le sans fil est là, et c’est l’XTR qui l’inaugure, très rapidement suivi par les autres déclinaisons.
Le dérailleur :
Voici les caractéristiques de ce dérailleur :
- Utilise toujours une patte de dérailleur classique
- Nouveau mécanisme double ressort sans embrayage pour gérer la tension de la chaîne
- La fonction anti-impact qui désengage le moteur et permet à la structure en parallélogramme d’absorber les chocs latéraux
- Forme de la partie avant conçue pour glisser sur les rochers
- Deux tailles de chape : longue pour cassette 10-51 ou moyenne pour cassette 9-45
- Galets de dérailleur pleins
- Batterie amovible (capacité de 310 Wh)
- Version eMTB filaire (M9260) qui se connecte directement à la batterie du vélo
- Version Linkglide 11 vitesses prochainement disponible
- Poids : 417g
- Prix : 649,99 € (batterie : 49,99 €)
Il a fallu dix ans aux ingénieurs de Shimano pour construire ce dérailleur. Dix ans à étudier comment les dérailleurs se cassent, pour optimiser la forme de leur produit pour qu’il soit capable de « glisser » sur les rochers plutôt que de l’accrocher. Concrètement, on peut le voir sur la partie avant du dérailleur, où avant il avait un gros bloc qui dépassait et dans lequel vous trouviez le ressort de rappel de la chape. Bon, eh bien cette fois cette partie la plus susceptible d’être touchée a été conçue comme une rampe qui va dévier les chocs avec les rochers. Si l’on parle moteur, il est logé à l’arrière du dérailleur, là aussi pour limiter le risque de contacts. On notera d’ailleurs qu’il est logé de manière à prendre l’espace disponible entre le dérailleur et la cassette afin de limiter le volume externe du dérailleur. À l’intérieur du système moteur électronique, une “fonction d’impact” permet au dérailleur de se détendre en cas de contact violent et d’absorber le choc sans endommager les composants internes, similaire à l’embrayage de surcharge de Sram. Les ingénieurs ont également décidé très tôt que le dérailleur devait conserver la capacité de reculer en cas d’impacts frontaux, aussi il peut pivoter vers le haut et vers l’avant dans les rares cas où le choc vient par le haut. Ce serait d’ailleurs une des raisons pour laquelle Shimano aurait conservé le principe de la patte de dérailleur telle qu’on la connaît depuis… très longtemps. En fait, Shimano pense surtout qu’avoir une patte de cadre se justifie ne serait-ce parce qu’elle peut vous éviter de de devoir racheter un dérailleur, lors d’un contact, en absorbant le choc (et en se pliant) plutôt que le dérailleur, quand ce n’est pas votre triangle arrière qui casse… Mais surtout, il parie sur le fait que les matériaux utilisés de nos jours pour concevoir les pattes sont bien meilleurs, moins fragiles et tout à fait capables d’encaisser le surcroît de puissance des dérailleurs électriques.
Pour la chape, uniquement en aluminium, plus de système d’embrayage comme avant, qui demandait de l’entretien, mais un ensemble de deux ressorts beaucoup plus cohérent avec la durée de vie du produit. De plus, ce nouveau système fournit un niveau de tension constant lorsque la suspension travaille. Pourquoi y a-t-il deux ressorts dans le nouveau mécanisme « d’embrayage » ? Apparemment, l’utilisation de deux taux de compression décalés et disposés en série a permis un système de tension plus fort mais surtout d’être logé dans un espace plus petit, ce qui n’aurait pas été possible avec un seul de l’équivalent de tarage. Côté design, comme sur le Sram, la chape n’est pas dans l’axe, comprendre que le bas de la chape est légèrement de travers pour permettre à la chaîne de rester tout le temps au mieux dans son axe avec le plateau. Au passage, on notera les galets, désormais pleins.
La batterie de 310 mAh, un peu plus puissante que celle de Sram, est logée à l’intérieur du corps du dérailleur, accessible via une trappe amovible sur le dessous, et bien encapsulée dans le corps métallique du dérailleur. En ce sens, Shimano annonce aucun risque en cas de chute. Shimano annonce 340 km sur base de 30 changements de vitesses par kilomètre (protocole maison) Elle se recharge rapidement à l’aide d’un petit chargeur extérieur. Comptez 1h pour une charge complète et 60 km de gagnés les 10 premières minutes de charge avec une batterie vide.
Côté réglages, contrairement au système T-Type de Sram où tout se fait automatiquement, ici vous disposez toujours de la vis de tension (B-Screw) et des vis de butée haute et basse. Bonne nouvelle, ces réglages sont connus et faciles à faire. Pas de procédure spécifique donc pour monter le dérailleur comme c’est le cas avec le T-Type de Sram. Notez que si le passage de vitesse d’un pignon à l’autre n’est pas parfait, vous pouvez l’ajuster via l’application ou via la commande au guidon qui dispose d’un bouton que l’on peut programmer à cet effet.
La manette
Voici les caractéristiques de la manette.
- Ergonomie conçue pour imiter les manettes VTT mécaniques classiques
- Palettes de changement de vitesse réglables pouvant être déplacées dans plusieurs plans différents
- Options de double changement et de changement multiple des vitesses
- Vitesse de changement de vitesse réglable dans l’application
- Troisième bouton programmable agissant comme un réglage pour ajuster le dérailleur, ou il peut être utilisé pour contrôler les vélos électriques ou les appareils compatibles ANT+/Bluetooth
- Options de montage I-Spec EV et de collier
de serrage sur cintre (97 g et 104 g) - Utilise deux piles bouton CR1632 remplaçables (durée de vie prévue de
trois ans) - Prix : 225,99 €
Si la forme et la taille non négligeable du dérailleur arrière est la première chose qui attire votre regard, la nouvelle manette sera probablement plus discrète puisqu’elle offre une similitude étonnante avec un levier de vitesse mécanique classique. Un choix assumé par Shimano. Ils ont fait une multitude des tests avec des formes, des points de contact tous plus imaginatifs les uns que les autres, et à chaque fois les cobayes sont revenus sur du classique. Ils ont donc essayé d’imiter ce qu’ils savaient faire de mieux au point de retrouver la plage dynamique et le retour tactile d’une manette mécanique. Côté ergonomie, chaque palette permet une plage de réglage rotationnel de 15° dans deux plans différents (avant-arrière et rotationnel), ce qui doit permettre de trouver un alignement avec votre pouce, seul apte à pousser sur le changement de vitesses. Car oui, ils ne s’agit pas d’un bouton sur lequel on fait une pression, mais bien d’une manette qu’il faut pousser pour activer l’action… Comme sur une manette à câble. Alors bien sûr, la course est courte, mais le choix de retrouver les sensations mécaniques d’un levier traditionnel reste néanmoins surprenant.
Un bouton sous la commande vous permettra de choisir entre un passage rapport par rapport, ou bien d’avoir une course double permettant de passer deux rapports à la volée. Un autre bouton, sur le devant, programmable, permettra d’affiner le réglage par micro-ajustements (24 crans), ou de contrôler un appareil compatible ANT+/Bluetooth.
La cassette
Voici les caractéristiques de la cassette :
- Deux options de cassette
- La cassette standard en 10-51 dents
- La cassette compacte en 9-45 dents
(327 grammes) - Profil de dent plus épais
- Traitement de surface plus résistant
- Cassette Linkglide à 11 vitesses bientôt disponible pour les VTTAE
- Poids : 369 g (10-51)
- Prix : 499,99 €
La cassette est d’apparence sans surprise puisqu’elle présente le même profil de dents Hyperglide+t, les mêmes pignons que le modèle précédent, et fonctionne avec la même chaîne XTR 9100. Les deux changements significatifs sont la durabilité globale de la cassette et l’arrivée d’un petit pignon de 9 dents sur la cassette compacte, rendu possible en combinant le plus petit pignon et la bague de verrouillage de la cassette en une seule pièce… Un peu comme sur la cassette Sram. Notez au passage que cette cassette 9-45 n’est pas compatible avec les vélos à assistance électrique, mais a été pensée pour un usage enduro, voire cross-country, si vous évoluez sur un terrain peu vallonné. Associée avec un dérailleur à chape courte, et un plus petit plateau à l’avant, vous optimisez votre garde au sol, et bénéficiez de rapports plus rapprochés.
Comme l’ancienne cassette, les trois plus grands pignons sont toujours en alliage, les trois suivants sont en titane, et le reste est en acier, mais chacun de ces pignons sur la nouvelle cassette devrait considérablement durer plus longtemps que ses aînés. Pourquoi ? Parce qu’elle reçoit un nouveau traitement censé repousser le moment de l’usure.
En raison des similitudes entre les nouvelles et anciennes cassettes, le nouveau dérailleur et la nouvelle manette sont rétrocompatibles avec les cassettes, chaînes et manivelles Hyperglide+ 12 vitesses existantes.
Le pédalier
Voici les caractéristiques du pédalier.
- Il existe deux pédaliers : XC M9200 plus léger disponible et Trail/Enduro M9220 plus résistant aux chocs
- Toujours en aluminium HollowTech II
- Q-factor de 168 mm (XC) et 176 (Trail/enduro)
- Ligne de chaîne de 55 mm
- Les manivelles sont plus rigides et plus solides
- Disponibles en tailles : 165, 170, 175 mm (XC) et 160 , 165, 170 et 175 mm (Trail/Enduro)
- Plateau avec déport de 0 mm
- Tailles de plateaux : 28, 30, 32, 34, 36, 38 dents
- Les plateaux utilisent la même interface de montage direct
- Poids : 490 g (XC) / 533 g (Trail/Enduro, 170 mm, sans plateau) – plateau 32 dts : 65 g
- Prix : pédalier, 289,99 €
Shimano ne propose donc pas de manivelles carbone (un choix assumé par la direction de Shimano depuis des années) mais bien en aluminium, avec une construction creuse (Hollowtech 2). Mais la plus grande nouveauté dans la section des manivelles est probablement l’introduction de manivelles plus courtes de 160 mm et 165 mm. C’est un grand changement pour une entreprise conservatrice comme Shimano qui a toujours refusé d’en proposer. Comme quoi les temps changent. Changement aussi dans l’offre de produits puisqu’il propose deux structures différentes pour répondre aux différents besoins. Une version Trail/Enduro, FC-M9220, qui met l’accent sur la rigidité et la solidité. On trouve ainsi un axe de pédalier plus épais, plus costaud, pour mieux encaisser les chocs. Le Q-factor est ici à 176 mm, et la ligne de chaîne passe à 55 mm (52 mm auparavant). Et une version XC, FC-M9200, qui offre un profil un peu différent, avec une ligne de chaîne identique et qui change donc dans les détails. En effet, son Q-factor se réduit à 168 mm pour gagner en qualité de pédalage et son poids s’allège en passant sous la barre des 500 g.
Côté plateau, l’XTR utilise un nouveau déport de plateau, qui diffère de 3 mm des manivelles VTT Shimano existantes. Cette fois, ils passent à 0 mm et surtout, le dessin des plateaux évolue avec un ensemble plus moderne, et surtout plus rigide. Notez que les dents reprennent désormais la forme connue (et lancée par Sram) différenciée une dent sur deux pour une meilleure accroche de la chaîne.
Les freins
Voici les caractéristiques des freins.
Frein enduro à quatre pistons (BR- M9220)
- Un nouveau système de came dans le levier : sensation de freinage Shimano Servowave familière, mais avec plus de modulation
- Nouveaux joints et huile minérale à faible viscosité pour résoudre les problèmes de points de contact variables et mieux gérer la chaleur
- Nouvel étrier de frein monobloc
- Plus de pistons en céramique
- Utilise le même ancien kit de purge
- Poids (tuyau inclus) : avant, 307 g, arrière, 327 g
- Prix : 274,99 € (par frein)
Frein XC à deux pistons (BR-M9200) - Nouveau levier de freins carbone
- Plus de pistons en céramique
- Poids (tuyau inclus) : avant, 192 g, arrière, 212 g
- Prix : 269,99 € (par frein)
On ne va pas vous le cacher, le point de contact des freins Shimano est problématique sur les dernières générations (XTR et XT). Disons qu’ils ne sont pas constants pour faire simple. Aussi, Shimano, conscient (enfin) de ces soucis, a retravaillé ses freins. Ses, parce que la marque propose deux freins ciblés : un cross-country, léger, et un plus pour un usage extrême, plus puissant doté de 4 pistons et d’une commande complètement revue. Nous allons d’ailleurs nous concentrer sur elle tant elle change.
Cela commence par un ensemble plus compact, plus proche du cintre. Le point de pivot est localisé sous le réservoir, ce qui a conduit notamment à repenser la sortie de l’huile, qui n’est désormais plus dans l’axe du levier. La commande du BL-M9220 est repensée avec une cinématique du levier de frein complètement nouvelle, adoptant un nouveau système de came. Les nouveaux XTR utilisent une liaison plus longue pour tirer la tige-poussoir sur toute sa course. Le levier en lui-même conserve la silhouette classique de Shimano, cependant le point de pivot du levier en aluminium a été rapproché du guidon de 5 mm, et la lame du levier (l’endroit du point de contact du doigt) présente désormais une forme légèrement inclinée (5°) pour améliorer l’ergonomie et le positionnement du doigt. Comme son prédécesseur, le nouveau levier est doté d’un mécanisme de réglage de la garde sans outil. Il y a toujours une vis de réglage du point de contact, mais comme très souvent chez Shimano, son influence semble très relative.
Les étriers ne sont pas en reste puisqu’ils adoptent pour la première fois une construction monobloc pour gagner en rigidité, donc en précision de freinage. Les plaquettes ont aussi été redessinées pour laisser plus de place autour du disque, tandis que la goupille de maintien est revue pour réduire le bruit des plaquettes qui claquent dans l’étrier sur les bosses. Les pistons délaissent (enfin) la céramique pour une classique résine qui résistera mieux dans le temps, mais pas seulement. Certes la céramique est excellente avec la chaleur, mais du point de vue de la fabrication, elle est difficile à rendre lisse. Or toute ondulation de surface, pore ou imperfection crée des opportunités pour l’air, le fluide et les contaminants de se transférer de l’extérieur vers l’intérieur du système de freinage et vice-versa. Résultat, de l’inconstance, et donc des purges à répétition nécessaires. Les nouveaux freins Enduro à quatre pistons utilisent des pistons en résine de ø15 mm et ø17 mm, tandis que les freins XC reçoivent deux pistons de ø22 mm.
Le plus surprenant, les freins XTR utilisent une nouvelle huile à faible viscosité (ou LVO) pour s’associer aux nouveaux pistons, et un nouveau fluide signifie de nouveaux joints. Tout cela devrait créer une sensation de freinage plus constante sur une plus large plage de températures. Mais attention, ce liquide n’est pas rétrocompatible avec les anciens freins. Pour vous aider à distinguer les choses, la nouvelle LVO est de couleur orange, quand l’ancienne est rouge.
Les roues
Voici les caractéristiques des roues.
- Jante carbone Tubeless
- La paire de roues Enduro M9220 est dotée de 28 rayons à l’avant et à l’arrière, d’une jante légèrement plus large de 30 mm
- La paire de roues XC/Trail M9200 est dotée de 24 rayons et d’une jante légèrement plus étroite de 29 mm
- Roulements à billes à cartouche
- Talon de jante ultra épais de 4 mm pour protéger les flancs des pneus et minimiser les crevaisons par pincement
- Corps de roue libre Micro Spline à engagement de 3,5° / 102 points
- Poids : 1 200 g (XC M9200) ; 1 791 g ( Enduro M9220)
- Prix : M9200 – 2249,99 € (la paire) ; M9220 – 1699,99 € (la paire)
Là encore, Shimano propose deux déclinaisons de roues, toujours en 29’’, avec une version XC qui va faire pâlir les artisans de la roue avec un poids de seulement 1 200 g la paire. Un chiffre rarement atteint chez un constructeur généraliste. Deux propositions donc, une version cross-country légère on l’a vu, et une version enduro/trail plus solide, toutes les deux utilisant des jantes carbone. La version XC adopte des jantes en 29,6 mm interne, 24 rayons droits en… titane. L’ensemble est porté par de nouveaux moyeux avec une roue libre Micro Spline à engagement rapide (3,5°), tandis que Shimano a recours à des roulements à cartouche industriels pour faire tourner l’ensemble. Ce n’est pas la première fois que Shimano adopte des roulements à la place de roulements à billes ajustables à cône et cuvette dans ses moyeux, mais il semble vouloir le généraliser. On notera aussi qu’un travail a été réalisé sur la roue libre, pour la rendre plus fluide lorsque l’on ne pédale pas.
La M9220 a pour objectif la solidité. Voilà pourquoi on se trouve avec une jante asymétrique sans crochet de 30 mm de largeur interne, mais surtout avec des parois épaisses de 4 mm. De quoi résister aux impacts et réduire les crevaisons par pincements. Cette fois, on trouve 28 rayons en acier. On retrouve le même moyeu à engagement rapide à 3,5° Micro Spline, et proposé uniquement compatible disque Centerlock.
