Dans la vie d’un essayeur, il arrive que l’on ait un coup de cœur, une réaction complètement irrationnelle allant même jusqu’à mettre un voile sur des défauts qui en temps normal vous auraient agacé. Le nouveau Scott Spark RC 900 fait partie de ces engins d’exception qui resteront à jamais gravés dans l’histoire !
[Htab][tab title=”PRIX”]7499€[/tab][tab title=”POIDS”]10.53 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : 100 mm[/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, rando-sport, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]
Oui ce vélo ressemble comme comme deux gouttes d’eau au vélo vainqueur des derniers J.O. aux mains de Nino Shurter. Mais ne vous y fiez pas, il s’agit ici d’une version plus “classique”. Il faut comprendre que le cadre du Spark 900 RC Ultimate n’utilise pas la superbe fibre de carbone ultra-légère du 900 RC SL, mais une version plus “simplifiée” un peu plus lourde (de l’ordre d’une centaine de gramme, 1 779 contre 1 885 g et 2 000 € de gagné). Mais pas d’inquiétude, dans cette déclinaison le vélo passe juste au-dessus de la barre des 10 kg sans pédales (avec le porte-bidon) et est prêt à prendre le départ. Avant d’en prendre le guidon, voyons un peu comment Benoît Grelier, responsable R&D chez Scott a réussi à nous proposer une telle machine.
L’histoire de Scott est jalonnée de succès techniques visant à réduire la masse générale de leurs cadres, que ce soit sur route, ou en VTT. La mouture 2017 du Spark n’en est pas exempte. Pour cela, il a fallu repartir d’une feuille blanche. La première chose a été de transférer l’amortisseur du tube horizontal vers la boîte de pédalier. Ce nouveau positionnement a permis d’alléger le triangle avant tout en renforçant la rigidité au niveau de la boîte de pédalier. D’autant que le cadre a été optimisé pour la transmission mono-plateau. Pour du double, il faudra vous diriger vers le Spark tout court, en 120 mm de débattement (testé dans Vélo Tout Terrain n°212). Le triangle arrière n’est pas en reste. Fini les points de pivots au-dessus du moyeu. Désormais, les ingénieurs ont décidé de jouer sur la déformation du carbone pour simuler un pivot. C’est autant de pièces en mouvement en moins et autant de grammes de grappillés. Puisque l’on est sur l’arrière, un mot sur la patte de fixation du frein à disque. Comme sur le nouveau Scale, le hardtail de la bande, le Spark RC inaugure une patte qui permet de libérer le mouvement du hauban. Pour cela, l’étrier est fixé via une patte, d’une part sur la base, d’autre part sur l’axe traversant du moyeu (elle reste solidaire du cadre). Cette solution ne crée alors plus d’interférences entre freinage et suspension, et permet un gain de poids non négligeable puisque Scott annonce 130 g de gagnés.
La suspension a été repensée avec une nouvelle cinématique qui laisse plus de place à l’amorti des petits chocs. Au passage, le Spark RC se pare d’une nouvelle biellette, très compacte (de quoi réduire les problèmes de rigidité latérale), réalisée ici en carbone, et très légère (77g contre 114 g sur les versions en alu). Mais revenons sur la modification de la cinématique. Alors que le précédent modèle était plutôt dans le registre des suspensions qui ont tendance à sautiller sur les petits chocs, et s’effondrer sur les gros, ici on a appris de ses erreurs. La nouvelle courbe doit permettre une meilleure sensibilité sur les petits chocs, tout en évitant d’engloutir trop vite les 100 mm de débattement. Au passage, les ingénieurs ont reconduit le principe de l’amortisseur associé à la manette Twinloc (blocage au guidon qui a été retravaillé également pour l’occasion). Plus compact, et bénéficiant d’une fixation Trunion (apparue avec l’arrivée de la mesure métrique sur les amortisseurs), il conserve le principe Nude (spécificité de Scott), à savoir qu’il dispose d’une chambre d’air à volume variable qui permet de rendre l’amorti plus ferme en réduisant son volume lors de la mise en action depuis la manette Twinloc.
Au chapitre des détails qui comptent, le Spark RC dispose de passages de gaines en interne particulièrement bien pensés puisque faciles à utiliser, d’autant qu’il peut recevoir toutes les combinaisons disponibles sur le marché. Autre détail, le Spark RC a répondu positivement aux sirènes du format Boost. Il adopte donc l’axe traversant en 12×148 mm à l’arrière et en 15×110 à l’avant.
Attrape-moi si tu peux !
La première surprise provient, non pas du filtrage des suspension, mais de la position sur le vélo. En taille M, l’allonge de 430 mm est parfaite pour la position des bras, surtout associée à la potence de 70 mm. Le hic vient de l’assise. En effet, pour être parfaitement posé pour pédaler efficacement, un pilote de 1,70 m devra avancer sa selle (presque) au maximum. La faute à ce tube de selle toujours très incliné sur les Scott. Une fois réglé, le vélo se dévoile enfin.
La différence de rigidité avec l’ancienne mouture est implacable. On peut forcer les appuis sur les terrains défoncés, le Spark RC ne vous en voudra pas. Certes la fourche Fox 32 SC montre ses limites dans cet exercice faute d’une parfaite rigidité latérale, mais la vitesse de passage en courbes sera toujours plus rapide que celle de ses concurrents. Retenez surtout que tout est en net progrès par rapport au précédent Spark RC. L’amorti est royal, et les gros chocs s’effacent avec maestria sans vous le faire savoir.
Sa faculté surnaturelle à vous propulser dans l’hyperespace n’a d’égal que sa capacité à vous donner l’envie d’aller toujours plus vite, toujours plus loin, et sans arrière-pensée.
La géométrie, de son côté, est juste une folie pour un 100 mm et nous montre à quel point le cross-country est entré dans une ère moderne. Quelle sécurité au pilotage ! Là où prendre une descente à pleine vitesse avec un XC s’apparente souvent à de l’équilibrisme, ici c’est comme découvrir du chocolat fondant dans une madeleine que vous croyiez nature. C’est exquis. Le vélo est sain et précis, et la hauteur de boîte de pédalier apporte de la stabilité autant qu’elle évite que les manivelles tapent au sol à la moindre racine (idéal pour relancer plutôt dans les virages, miam miam !). La combinaison d’un avant long avec une petite potence et un arrière court permet d’attaquer dans la pente même sans bagage technique. La seule limite si l’on veut jouer vraiment est le poids de l’engin. Sa légèreté est déconcertante quand il faut sauter d’une trajectoire à l’autre. C’est un peu comme si on n’avait rien entre les jambes. Il faut donc faire attention à moins amplifier les mouvements au risque de partir trop loin.
Dans les singles, le Spark RC se pilote avec aisance pour peu que vous ayez suffisamment de vitesse, autrement il faudra faire attention à la direction. Avec un tel angle (68,5°) elle reste dure à manier à basse vitesse puis se referme très vite passé un certain angle. Avec l’habitude, on jouera avec, mais il faudra être sur ses gardes dans les ascensions avec épingles. Le vélo aura tendance à se diriger dans le centre du virage, d’autant plus si vous êtes sur les grands pignons. Notez d’ailleurs que le Spark RC est magistral en côte. Il profite de son faible poids, certes, mais sa suspension motrice aussi parfaitement. En mode ouvert, elle est magistrale dans l’exercice, cependant avec une telle géométrie, le vélo a tendance à délester l’avant. Il faudra dans ce cas grimper en mode intermédiaire de la manette Twin Lock. Pourquoi ? Parce que cela raffermit la suspension, et évite ainsi que le vélo ne s’affaisse vers l’arrière. Juste génial d’autant plus que désormais la suspension reste réactive sur les petits chocs. Voilà comment me réconcilier avec l’amortisseur Nude que je détestais avant.
Un mot sur les roues : une belle surprise. Dynamiques, elles participent grandement à la mise en vitesse de l’engin et elles ne dénotent pas lorsqu’il faut se caler sur une trajectoire en courbe avant de se jeter littéralement dans la suivante. D’autant que là tout se fait à des vitesses supersoniques. Tous les repères habituels sont explosés : la mise en orbite défit l’entendement, tandis que les marges de sécurité pour freiner sont effacées. Tout va plus vite, tout le temps.
Au chapitre des choses qui fâchent ? Franchement, on les oublie tant le Spark RC donne la banane, pourtant elles sont bien là. Cela commence par la suspension arrière. Elle est particulièrement difficile à régler, en tout cas, sa détente. On est parti sur une précontrainte de 25% (environ 140 psi pour un pilote de 75 kg). Dans ces conditions, la suspension sautille à chaque coup de pédale. Difficile à digérer pour un amateur de VTT dédié à la compétition. Du coup, on tente de jouer sur une détente plus lente, mais dans ce cas, on perd en amorti (la suspension tarde à revenir alors qu’un nouveau choc arrive). Finalement, nous en avons fait notre deuil en se mettant en réglage intermédiaire. De toute façon, tout se joue sur trois clics, donc… Rassurez-vous, cela ne nous a pas empêché de faire péter quelques KOM sur Strava ! Autre regret, la selle. C’est amusant de voir comment elle reprend les formes d’une Specialized Phenom, bon calage, bon dégagement pour pédaler, mais elle n’apporte pas le même confort.
Accessible et utilisable en terme de pilotage, le Spark RC 900 SL Ultimate se déguste au fil des kilomètres. Ce qu’il fait que ce vélo est exceptionnel, outre son prix de vente, c’est cette capacité à vous donner envie de rouler, vite ou non, toujours plus. Combien de fois je me suis dit : « Mince, déjà 40 bornes, il faut que je rentre, je vais être en retard au déjeuner dominicale chez ma belle-mère. » Quand on roule avec le Spark RC, non seulement on ne voit pas les kilomètres défiler, mais en plus tout se fait avec une aisance sans traîtrise. En effet, des vélos qui vous donnent l’envie d’aller toujours plus vite, il y a en a quelques-uns sur le marché, mais ceux qui ne vous le font pas payer l’après-midi d’une sortie, ou le lendemain, sont rares. Et le Spark RC 900 Ultimate est de ceux-là.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : Carbone HMX – Fourche : Fox Float 32 SC Factory – Amortisseur : Fox Fox Nude – Freins : Sram Level Ultimate, ø180/160 mm – Dérailleur arrière : Sram Eagle XX1, 12 vit. – Pédalier : Sram XX1 Egale, 32 dts – Dérailleur Avant : – Commandes : Sram XX1 Eagle – Cassette : Sram Eagle XX1, 10/50 – Roues : Syncros XR1.5CL – Pneus : Schwalbe RocketRON evo, 29×2.25 – Potence : Syncros XR1.5, 70 mm – Cintre : Syncros FL1.0 sl, 720 mm – Tige de selle : Syncros FL1.0 Carbon, ø31,6 mm – Selle : Syncros XR1.0 SL – GEOMETRIE : Taille M – Top tube : 600 mm – Tube de selle : 445 mm – Angle de direction : 68,5° – Angle de tube de selle : 74° – Bases : 435 mm – Empattement total : 1132 mm – Hauteur de boitier : 320 mm – Reach : 430 mm – Stack : 587 mm.
Distributeur : Scott France, Contact : www.scott-sports.com
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CONFORT [star rating=”4.5″]
MANIABILITE [star rating=”5″]
STABILITE [star rating=”5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”4.5″]
[quote] On aime : Une bête de course apprivoisée • Une géométrie magique • Facile partout, tout le temps
On regrette : Pneu avant de salon • Pas de protection sous le cadre.[/quote]
