Que l’on y adhère ou pas, une chose est certaine : le paysage du VTT sportif change. L’arrivée des vélos à assistance électrique chamboule tout sur son passage et pour le coup il faut être clair : oui, rouler avec le Scott E-Genius 710 Plus est sportif. Eh oui, ce VTT est bel et bien capable de jouer les trouble-fêtes en enduro.
[Htab][tab title=”PRIX”]5499€[/tab][tab title=”POIDS”]21,70 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 140 mm |
Déb. ar. : 130/90 mm[/tab][tab title=”USAGE”] rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]
Je ne sais pas pourquoi mais quand mes deux acolytes m’ont désigné pour tester ce nouveau Scott E-Genius 710 Plus, je ne me suis pas douté de ce qui m’attendait. Initialement, vu que je suis le plus âgé des trois, j’ai pensé qu’ils avaient un peu pitié pour ma santé. « Tu vas voir, avec ce vélo, tout va te paraître plus facile. Et puis avec l’assistance, du pourra nous suivre, même dans les relances. » Ils sont cools mes collègues. Il faut dire que sur ce spot de Breuil (Morvan), il y a effectivement de quoi faire jouer le yoyo avec le cardio et cuire un bon œuf sur les cuisses bien chauffées par les grimpettes. Soit ! Heureusement, je ne suis pas un nouveau-né dans ce nouvel univers du VTTAE. J’ai déjà à mon actif quelques heures de roulage, notamment lors de la première Coupe de France d’enduro VTTAE qui s’est déroulée cette année à Blausasc, au guidon d’un Giant Full-E. Mais j’ai aussi pu rouler celui que tout le monde semble vouloir encenser, le Specialized Levo FSR doté d’un moteur Brose revu par les ingénieurs américains. Un vrai concurrent à ce Scott E-Genius 710 Plus. Eh oui, Plus parce que ce petit malin adopte des pneumatiques en taille XXL, à savoir du 27.5”x3.00 ! Pour leur offrir un bon espace de travail, ils sont associés à des jantes Syncros, marque désormais appartenant à Scott, modèle X-40 pour 40 mm de large ! Il faut au moins ça pour que ce boudin puisse donner tous ses avantages, notamment question adhérence. A part la couleur flashy du bébé, le reste du vélo paraît bien terne : en effet, coté équipement, le Scott annonce la couleur avec un panachage Shimano XT pour la transmission en 1x 11… mais doit se contenter du SLX en freins… le tout avec des disques de 180 mm qui auront du boulot pour stopper le convoi : plus de 100 kg en ordre de marche !
Le cadre reprend la physionomie du Scott Genius classique : une suspension arrière à parallélogramme déformable associée à un amortisseur Fox Nude conçu exclusivement pour ce vélo. Il est doté d’une manette intégrée à la poignée gauche qui permet d’une “pichenette” de passer de 130 mm à environ 90 mm de débattement (en durcissant la compression lente) pour les passages en côte ou en relance. C’est bien sur le papier, dans les faits cela ne sert à rien avec ce VTTAE vu que l’assistance compense l’effet de pompage par son aide au pédalage. A l’avant, Fox est aussi présent avec une 34 Float Performance dernière génération qui se targue d’afficher 140 mm de débattement avec un moyeu en 15×110, comprenez en Boost ! De quoi offrir un surcroît surprenant de rigidité à la petite. L’arrière n’est pas en reste puisqu’il passe au standard de la descente avec un moyeu Shimano Zee en 150 mm de largeur ! Maousse ? Oui, il faut bien ça pour faire passer le gros pneu. Côté moteur, le Scott est marié avec le nouveau Bosch Performance CX, le moteur apparu cette année et dédié au VTT (pignon de 17 dents, et couple de 75 Nm).
Même motif, même punition
La première punition consiste à descendre le vélo de notre Batmobile de déménageur. Outch ! Cela dit, le vélo se pose bien au sol après un lâché salvateur. De là à donner un peu d’espoir sur le terrain ? Malgré sa masse d’une époque que l’on aurait aimée être révolue, le Scott profite largement de cette poignée de couple supplémentaire apportée par l’assistance pour faire oublier son embonpoint. Une pincée d’aide qui transforme un gros paquebot en un athlétique lévrier dès qu’il s’agit de sortir d’un virage, d’enquiller un pan de colline, ou de compenser sa lenteur dans les tourniquets. L’arrière est posé au sol, c’est clair, mais il est peu actif. Difficile de l’être avec près de 490 mm de bases. Pour la réactivité, il faudra le balancer d’un virage à l’autre, à grands coups de cul et de pression latérale sur les pédales, histoire de l’engager dans le virage. Heureusement que l’avant s’inscrit facilement dedans. On remercie d’ailleurs les concepteurs qui n’ont pas plus couché l’angle de direction, autrement, il aurait été inconduisible. Il lui manque un zeste de folie, un arrière joueur, un caractère plus sportif qui égaillera le pilote dans les enchaînements de virages serrés. On profite toutefois de l’adhérence latérale, et du confort apporté par le train roulant pour s’extirper sans dommage. Avec 1.2 bar à l’arrière et 1.1 à l’avant, la combinaison semble bien trouvée. Avec plus d’air, le vélo se transformerait en kangourou sous extasie. L’avant filtre très bien les petites variations du terrain mais laisse un goût de flou à basse vitesse. Non pas que cela vienne de la fourche qui se transforme en matière de rigidité au passage du Boost 110, mais le pneu hésite à trouver sa place au sol. Avec la vitesse, ce phénomène que l’on pensait s’accroître, au final disparaît. Comme s’il prenait la mesure de son travail avec le rythme de passage en hausse. La sortie de virage se fait alors au coup de pédale pour rattraper le retard, et vu la puissance du moteur, autant vous dire que le tourniquet suivant vous arrive vite dans la gueule. La tendance à vous satelliser au moindre coup de pédale, lorsque vous êtes en mode Turbo, impose de rester très vigilant sur les parties où on l’utilise. Le temps de réponse est réduit comme peau de chagrin, et l’on pourrait parler de dopage technologique s’il ne fallait pas pédaler un peu. Autant vous dire que la plupart du temps, c’est en mode intermédiaire que le Scott se vit. Les relances en sortie de virage ou les coups de cul sont tout aussi bien avalés, et au moins, on garde l’esprit tranquille.
Facile à prendre en main, le Scott nivelle le terrain pour vous permettre d’aller aussi vite qu’un vélo d’enduro classique, mais ici on y va l’esprit tranquille.
S’il n’est pas convaincant dans le sinueux, il devient magistral dans les bouts de droits pentus. Clairement, il refait son handicap. Il est complément déchaîné et seule la faiblesse des freins SLX pourront calmer vos ardeurs. Les décélérations sont décevantes. Les plaquettes malgré les radiateurs sont mis à rude épreuve. L’ensemble chauffe et la course au levier tente de garder son calme, en vain… On prend son mal en patience, et le freinage revient. On peut alors continuer à taper dedans sans compter, grisé par l’adhérence que les pneus procurent (sur ce sol exempt de pierres roulantes, coupantes et pas trop glissant), et la facilité de trouver la bonne ligne malgré les racines qui aimeraient bien vous barrer le chemin. Un char d’assaut, facile de manier de l’avant. D’autant que sa garde au sol reste convenable pour un vélo doté d’un moteur pédalier, et permet de distiller une stabilité qui rassure. On en oublierait presque qu’il ne dispose que de 130 mm de débattement à l’arrière et 140 devant. Enfin… Il sait vous le rappeler dans les sauts où la fourche vient violemment en butée. Elle est beaucoup trop linéaire en fin de course, ce que l’arrière n’est pas. Deux solutions s’imposent à vous : vous pouvez soit mettre plus d’air dans la fourche mais dans ce cas vous allez perdre en contact avec le sol, soit mettre des cales dans la chambre d’air pour la rendre plus dure en fin de course, sans agir sur la chambre hydraulique. C’est vers cette option que l’on s’est tournés.
Une fois la première descente roulée avec brio, et ce contre toute attente, est venu le moment de remonter. « Heuu.. les gars, elle est où la navette ? » Sourires des potes : « ben… c’est toi la navette ! Tu remontes avec le vélo, tu récupères la Batmobile, tu la redescends et tu nous remontes ! » Elle était là, la seconde punition ! Ce destrier ne trahit pas ses gênes de rouleur. Le Scott pédale plutôt bien et à la réflexion, la manette qui permet de durcir les suspensions (et par conséquence de réduire le débattement à environ 90 mm à l’arrière) n’est pas franchement utile avec l’assistance. Ça tombe bien, si elle est bien intégrée, sa gâchette inférieure est trop longue et vient au contact du pouce lorsque la main tente d’être bien agrippée à la poignée. Comparativement au moteur Bosch de l’an passé, celui-ci n’a plus rien à voir. Il semble inépuisable et surtout il distille son assistance sans à-coups contrairement au moteur Brose monté sur le Specialized Levo qui était encore en développement. Cependant, passé les côtes à 16%, le moteur s’essouffle et il faut alors remonter une dent pour lui donner une seconde jeunesse. Un petit moment d’inertie vite oublié lorsque l’assistance reprend. Incroyable pour une enclume ! Les 2 km de montée sont avalés à 20 km/h de moyenne sans franchement tirer sur l’organisme. Bon ok, en mode turbo mais je vous rappelle que l’ensemble dépasse allègrement les 100 kg en ordre de marche. La motricité à la roue arrière est phénoménale, et rien ne semble l’arrêter. Elle agit telle une ventouse. Parlons consommation : pour tracter les pneus en 3.0, les 22 kg du bestiau, plus celui de son convoyeur, le moteur et les jambes du pilote (il est bon de le rappeler) ont du pain sur la planche. Notre modèle n’était pas équipé de la batterie 500 Wh prévue, mais d’une 400 Wh. En descente, sur les ré-accélérations, et même les quelques coups de cul des spéciales ne consomment quasiment rien. La remontée est une autre histoire. Nous avons pu faire cinq remontées à fond, et il restait encore de la marge pour en faire encore deux toujours sans regarder à la dépense. Sur une sortie plus conventionnelle nous avons atteint les 50 km avec 900 m de dénivelés positifs, ce qui n’est pas terrible surtout quand on ajoute que l’on a utilisé à 90% le mode Eco (il en reste encore 3 autres avant d’atteindre le Graal qu’est le Turbo). De quoi en conclure que la batterie en 500 Wh est impératif pour compenser les pneus en 27.5+ qui bouffent pas mal d’énergie sur un circuit moins typée descente. Enfin, un point important, l’usage du 27.5+ sur un terrain hivernal au dessus de la Loire, confirme que ce pneu n’est pas adapté aux terrains boueux. Le pneumatique glisse, et ici d’autant plus que les crampons ne sont pas élevés. Certes la glisse est plutôt saine car progressive, mais cela reste périlleux. Heureusement l’apport de l’assistance électrique vient en partie aider à sortir des mauvais pas.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles disponibles : S, M, L, XL – Modèle testé : M – Cadre : alu 6061 – Amortisseur arrière : Fox Nude – Fourche : Fox 34 Float Performance Elite Boost – Freins : Shimano SLX, ø180 mm – Dérailleur arrière : Shimano XT – Pédalier : Miranda Delat Boost, 17 dents – Guide-chaîne : – Commandes : Shimano XT – Cassette : Shimano XT, 11- 42 dents – Roues : jantes Syncros Plus X-40, moyeux av. Formula CL-811; ar. Shimano M645 – Pneus : Schwalbe Nobby Nic Evo 27.5X3.0” – Cintre : Syncros FL2.0, 740 mm – Potence : Syncros TR20, 65 mm – Tige de selle : RockShox Reverb Stealth – Selle : Syncros XM2.0 – Moteur : Bosch Performance CX / 250w – 75 Nm – Batterie : Bosch Power Pack 500 Wh (36v/13,4a) – GEOMETRIE en taille M (Position haute) : Tube supérieur : 600 mm – Tube de selle : 450 mm – Angle de direction : 67° – Angle du tube de selle : 74° – Bases : 488 mm – Empattement : 1 223 mm – Hauteur du boîtier de pédalier : 330 mm – Reach : 418 mm – Stack : 628 mm.
Distributeur : Scott France, www.scott-sports.com
AUTONOMIE/RENDEMENT [star rating=”3.5″]
CONFORT [star rating=”4″]
MANIABILITE [star rating=”2.5″]
STABILITE [star rating=”4.5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”3.5″]
Le vélo était équipé d’une batterie de 400Wh
[quote] On aime : Sensations de sécurité, Alternative aux navettes et remontées mécaniques
On regrette : Le train arrière lent en virage, Carcasse des pneus fragile, Fourche très linéaire d’origine.[/quote]
