Le Rocky Mountain Thunderbolt a pour ambition de défricher le cross-country en lui apportant du débattement, mais aussi une bonne dose de personnalité dans la pente. A 2 699 €, cette version d’accès a de quoi séduire moyennant quelques menus ajustements.
[Htab]
[tab title=”PRIX”]2 699 €[/tab]
[tab title=”POIDS”]13,45 kg[/tab]
[tab title=”DÉBATTEMENT”]Déb. av. : 120 mm | Déb. ar. : 120 mm[/tab]
[tab title=”USAGE”]Rando-sport, vallonné, montagne, plaine.[/tab]
[/Htab]
Le Thunderbolt, c’est le petit nouveau de la gamme du Canadien. Intermédiaire entre le pur cross-country Element (un 29”), et le all-mountain Instinct (lui aussi un 29”), il a à cœur de faire passer les roues de 27.5” comme le standard à venir du VTT.
Disponible uniquement en alu, le cadre reprend la physionomie très sensuelle des nouvelles générations de VTT Rocky Mountain. Une pureté des lignes accentuée par le passage en interne de la câblerie. La suspension arrière reprend le système 4-bar Linkage type Horst déjà vu sur les autres modèles de la gamme. Le débattement est porté à 120 mm, de quoi en faire un vélo passe-partout. D’autant qu’elle est facile à mettre en œuvre avec son repère de précontrainte. Aussi, contrairement à ses aînés Instinct et Altitude, ici pas de réglages de géométrie via la fixation haute de l’amortisseur (Drive 9). Comptez environ 150 psi pour un pilote de 75 kg en tenue. Une simplicité qui n’empêche pas le Fox Float qui équipe ce vélo d’être doté d’un CTD, autrement dit d’un réglage à la volée via la manette du début de compression : souple, moyen ou bloqué. A l’avant, ce modèle 730 est monté avec la nouvelle fourche X-Fusion Velvet RL (détente-blocage) à air, un modèle qui nous avait impressionné par son travail sur le test du Santa Cruz 5010 (VTT n°182), et qui, ici, ne nous a pas convaincu… Elle est restée difficile à régler malgré un rodage en bonne et due forme. Aux pressions recommandées, elle est un bout de bois impossible à faire travailler correctement et en lui mettant beaucoup moins d’air que prévu, elle s’assouplit, mais bizarrement sans arriver à fournir tout son débattement… Une énigme qui peut s’expliquer par une mauvaise série semble-t-il. Le reste de l’équipement est un peu en-dessous de l’attente pour un vélo à ce tarif, 2 699 €, même si au niveau fonctionnement, rien n’est à jeter. Ainsi la transmission a été confiée au panachage Shimano Deore/SLX et XT. Pour les besoins de stopper les 13,45 kg sans pédale de la bête, il a été choisi les freins Shimano Deore au détriment des performants SLX. Dommage, d’autant qu’ils sont ici en 160 mm de diamètre, or notre essai montrera les limites lors d’un usage plus typé montagne avec ce disque…
Finalement pas si lourd !
Franchement, au moment de prendre en main ce nouveau Thunderbolt, nous étions un peu effrayés par le poids de l’engin, et finalement il ne se sent pas tant que ça au roulage. Ainsi sur le plat, sa vitesse de croisière se situe autour des 18-20 km/h sans devoir maintenir le rythme à coups de relances. Au-delà, il ne faudra pas hésiter à remonter d’un pignon pour relancer la bête. La relative facilité de roulage est à mettre sur le compte des roues et des pneumatiques qui sont parfaits dans cet exercice. Mais pas seulement, puisque le calibrage de la suspension arrière fournit une motricité et un confort sur les petits chocs qui le rend très appréciable sur les longues distances. Certes, un pur crosseur ne se retrouvera pas dans ce vélo, et ce n’est d’ailleurs pas sa cible. Le Thunderbolt fait la part belle au randonneur, celui qui apprécie de prendre le temps de regarder le paysage dans un confort suprême. Attention, ne vous y méprenez pas, ce n’est pas un vélo de vieux. Le Thunderbolt peut rouler vite s’il le faut, mais ses relances ne seront pas explosives c’est tout ! Le pompage ? Dans les relances sur le plat, débout sur pédales, on sent la suspension se raidir, alors que sur la selle on aurait tendance à vouloir activer le CTD en mode intermédiaire pour limiter le pompage. De toute façon, le manque de rigidité du pédalier vous fera vite passer l’idée de pédaler en force, sauf si vous aimez l’entendre couiner. Pour autant, le blocage de la suspension arrière est inutile, par contre il est important de bien trouver son réglage de détente pour profiter du comportement exceptionnel de cette cinématique. La position intermédiaire proposée sur l’amortisseur sera un plus pour relancer sur le plat pour les plus racers dans l’esprit.
Aussi agile qu’un 26”
Le comportement du vélo est à la fois sain dans ses réactions (une fois que les pneus pour terrain sec auront été troqués pour des pneus plus adaptés au terrain mixte/gras rencontré). Pas de faute d’écart de l’arrière qui reste relativement bien campé sur sa roue. En forçant le rythme dans les virages relevés et défoncés, on sent que l’arrière se tord un peu, mais c’est pour mieux permettre au pilote de contrôler le popotin. Ne jamais oublier que trop de rigidité n’est pas la panacée pour monsieur tout-le-monde. Le vélo est vif comme un 26”. Autant vous dire que l’on ne voit pas l’apport des roues en 27.5”, même en côtes… Chaque changement de trajectoire commandé au guidon est immédiatement réalisé par la machine. Et puis vient le moment des descentes. Là, le Thunderbolt joue sur du velours. On retrouve le comportement de l’Altitude lorsque son amortisseur est en positon intermédiaire sur Drive 9. Assez linéaire dans son enfoncement sur les deux premiers tiers de sa course, la sus-pension arrière ne vous rappelle jamais à l’ordre lorsqu’elle arrive en butée. Et malgré son poids, le vélo reste étonnamment facile à contrôler. L’avant, même s’il manque un peu de précision dans les appuis, guide le Thunderbolt sans avoir l’envie de vous faire passer par-dessus le guidon. Le vélo est vraiment stable, facile, et la confiance à son guidon est définitivement là. On joue avec le terrain et on se prend à aller chercher les obstacles à sauter tant la suspension arrière est onctueuse. Dans ces conditions, un double plateau avec un petit tendeur serait le top. Tout comme un freinage plus puissant et endurant, car avec le petit disque de 160 mm, les petits Shimano Deore sont vite à la peine.
Une motricité qu’il doit à sa suspension
Agile, facile à relancer dès que c’est technique, il peine un peu en montée. Non pas par sa suspension arrière qui pourrait pomper (dès que vous êtes sur le plateau intermédiaire, même debout sur les pédales, le pompage est quasi-inexistant), non pas par un manque de motricité car il offre une motricité aussi impressionnante que sur son grand frère le Altitude, non, mais par son poids qui le pénalise sérieusement si l’on parle de performance. On monte alors au train en profitant du paysage.
Le vélo décroche peu de l’avant tant l’on est bien positionné au centre du vélo. Il faut dire que le cintre large avec sa forme bizarre (on s’y fait en le faisant pivoter un peu vers l’arrière), associé à la petite potence, tend à le faire guidonner un peu en montée, phénomène d’autant plus accentué que l’avant se déleste avec la pente. Dans tous les cas, il ne faudra pas hésiter à remonter un voire deux pignons pour pouvoir relancer la machine et garder de la vitesse dans le dénivelé positif, histoire de rester dans la course. Notez que l’assise de selle est, pour une fois sur un Rocky Mountain, confortable, mais aussi suffisamment ergonomique pour bien caler le fessier en côtes. Seul point agaçant, les manivelles de 175 mm ont tendance à toucher lorsqu’il faut passer des racines en montée ou au passage de la montée au plat.
Malgré son prix au regard de son équipement, ce vélo est un véritable coup de cœur. Avec son triple plateau, et sa suspension arrière parfaitement calibrée, le Thunderbolt voit s’ouvrir les portes du grand public. Et c’est tant mieux car il le mérite. Sa suspension arrière est un bonheur pour celui qui veut emmener sa monture loin tout en se ménageant. Il faudra cependant commencer par changer la monte de pneumatiques qui d’origine se destine uniquement à des terrains secs et roulants. Et pour celui qui voudrait l’utiliser à la montagne, un disque en 180 mm à l’arrière ne sera pas un luxe, non plus.
Fiche technique :
Tailles : XS – S – M – L – XL
Modèle d’essai : M
Cadre : alu7005
Fourche : X Fusion Velvet RL2 27.5 Air
Amortisseur : Fox Float CTD Evolution
Freins : Shimano Deore av. Ø 180 mm, ar. Ø 160 mm
Dérailleur avant : Shimano SLX
Dérailleur arrière : Shimano XT
Pédalier : Shimano M552; 24/32/42
Commandes : Shimano Deore
Cassette : Shimano HG62, 11/36 10v.
Roues : Shimano Deore/ Sun Ringlé Inferno 23
Pneus : Continental X-King, 27.5x.2.2
Potence : Race Face, 70 mm
Cintre : RaceFace, 710 mm
Tige de selle : RaceFace , Ø 30,9 mm
Selle : RaceFace XC
Distributeur : Tribe Sport Group. www.tribesportgroup.com
RENDEMENT [star rating=”3″]
CONFORT [star rating=”4.5.5″]
MANIABILITÉ [star rating=”3.5″]
STABILITÉ [star rating=”4″]
PRIX/ÉQUIPEMENT [star rating=”3″]
[quote] On aime : Un rando-sportif ultra-confortable • Sain dans la pente • Joueur • comportement attachant
On regrette : Pneumatiques inutilisables • Forme du cintre[/quote]
