S’il y a une marque que l’on n’attendait pas sur le segment du VAE, c’est bien Rocky Mountain. Pourtant avec l’aide de sa division vélo de ville et la persuasion de son distributeur français, le Canadien vient de frapper un grand coup. Mieux, il redéfinit les cartes tant son Altitude Powerplay est une réussite.
[Htab][tab title=”PRIX”]6999€[/tab][tab title=”POIDS”]22.20 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title=”DEBATTEMENT”]Déb. av. : 160 mm | Déb. ar. : 150 mm[/tab][tab title=”USAGE”]Compétition, rando-sport, vallonné, montagne.[/tab][/Htab]
En arrivant sur le tard sur le marché des VTT à assistance électrique, Rocky Mountain n’avait d’autre solution que de surprendre, se différencier. Et franchement, pour son premier coup d’essai, la marque canadienne impressionne. Bon, il faut quand même vous dire que RockyMountain fait partie du groupe ProCycle qui dispose également d’une marque de vélo de ville à assistance électrique, Evox, qui lui a permis de griller quelques étapes dans la construction du moteur. Le résultat, vous l’avez sous les yeux : un Altitude. Car oui, l’idée de Rocky Mountain est d’appliquer les performances de son vélo d’enduro à l’e-mtb. Aussi, la solution choisie par les ingénieurs prend le contrepied de toutes les autres marques. Ici pas de moteur pédalier qui impose des points de fixation spécifiques et contraignants pour obtenir une géométrie d’un VTT classique, sur le cadre. Les ingénieurs ont choisi d’avoir un triangle avant en carbone qui reçoit le moteur et la batterie, tout en conservant un pédalier PF92 “classique” (au standard des vélos de descente à savoir que l’on est sur un axe de 183 mm, mais avec un Qfactor de DH mais une ligne de chaîne traditionnelle de 51 mm pour un vélo en Boost) . Un choix qui permet d’annoncer des bases à seulement 425 mm et surtout une géométrie identique à l’Altitude musculaire que l’on pourra à loisir régler grâce aux 9 positions d’ancrage de l’amortisseur (sachant que la position neutre est largement la plus passe-partout). Et comme le Altitude normal, la version Powerplay dispose de la même suspension arrière développant 150 mm de débattement. Elle a juste été un peu modifiée au niveau de l’amortisseur Fox pour l’ajuster aux contraintes de poids de l’arrivée du moteur et de la batterie. Au niveau roulant, pas de Plus, mais ce fameux format intermédiaire proposé par la monte de pneus en 27.5×2.6”. En l’occurrence, ici des Maxxis Minion DH en carcasse Exo qu’il ne faut pas hésiter à gonfler au-dessus de 1,6 bar pour obtenir un comportement précis dans la pente et les pierres. La gamme se compose de 3 modèles : l’Altitude Powerplay carbone 50 (batterie de 500 Wh – 5 999 € – 22,2 kg) avec triangle avant en carbone et arrière alu, tout comme le 70 (batterie de 630 Wh – 6 999 € – 22,2 kg) et le 90 tout carbone (batterie de 630 Wh et 9 699 € – 21,6 kg).
Et ce moteur alors ?
Le moteur, qui affiche 4 kg sur la balance (comme la concurrence), est logé en avant de la boîte de pédalier et finalement assez bas pour abaisser le centre de gravité du vélo. L’idée est simple : le moteur entraîne la chaîne via un pignon de sortie de moteur de 12 dents. Le pédalier, complètement autonome, dispose d’une couronne de 34 dents. Dans le moteur une poulie affublée d’une tige sur laquelle se trouve un aimant, scrute à chaque passage de maillon la tension de chaîne. Plus vous appuyez sur les pédales, plus la chaîne se tend, plus la tige se déplace indiquant alors au moteur qui est doté d’un récepteur magnétique, qu’il doit délivrer son assistance. Pour faire simple, si vous pédalez doucement, l’assistance se montrera discrète, si vous appuyez comme un forcené sur les pédales, il délivrera une puissance promotionnelle. Contrairement à un Bosch, Brose ou Yamaha pour ne citer qu’eux, le moteur Powerplay Drive ne dispose donc pas de capteur de cadence. Ici, pas besoin non plus de capteur de couple pour aller trouver le bon asservissement, tout se fait à la pédale, via un capteur magnétique de tension de la chaîne fixé sur un tendeur. Le Powerplay Drive dispose tout de même d’un second capteur, de vitesse celui-ci, qui est intégré dans le bras arrière associé à un aimant sur le disque comme sur le Specialized Levo. Si l’on parle de couple développé, les ingénieurs canadiens font encore bande à part. En effet, ils parlent de couple délivré à la roue arrière au sol. Dans ce cas, c’est 170 Nm qui sont annoncés ! D’après nos recherches, le moteur délivrerait 90 Nm avec une plage d’efficacité du moteur entre 76-80 tours/minute, voire proche de 77 T/m. Pour les petits malins qui suivent encore, sachez que l’influence de la tension de chaîne par la compression de la suspension, qui pourrait avoir une incidence sur le capteur du moteur, est annulée par la poulie à l’arrière, qui a aussi pour rôle d’aligner la chaîne avec les pignon moteur. C’est d’ailleurs à cette accumulation de poulies que l’on doit le principal défaut de ce vélo : le bruit. En effet, si le moteur seul est silencieux, le fait que la plupart des poulies soient logées dans le caisson plastique induit des résonances qui rendent l’ensemble très sonore…
De 500 à 630 Wh
La batterie est parfaitement intégrée dans le tube diagonal au point de ne pas la laisser transparaître de profil. Vu de dessus, c’est une autre histoire. Pour autant, jusqu’à présent nous n’étions pas trop fan de ces batteries longues qui montent haut vers l’avant du vélo, car souvent elles plombent la direction et la maniabilité du vélo. Ce qui demande beaucoup d’effort pour jouer avec le vélo. Ici, la batterie a une répartition des 18 cellules Samsung un peu pyramidale, avec moins de poids de fait sur le haut. Un véritable plus qui sur le terrain va faire la différence. Par contre, un peu comme sur le Focus Bold2, elle n’est pas démontable facilement (trop de vis à retirer, moteur à tomber, etc…), la charge doit se faire obligatoirement sur le vélo. Un point qui peut être rédhibitoire pour ceux qui n’ont pas de prise dans l’endroit où ils stockent leur vélo, mais surtout pour les amateurs de longues distances qui n’hésitent pas à jouer avec une seconde batterie pour pouvoir accumuler les kilomètres. Conscients de ces soucis, les ingénieurs ont poussé le développement pour offrir une batterie de 630 Wh – 48v (500 Wh sur le modèle 50) qui autorise pas loin de 70 km d’autonomie, essentiellement en mode intermédiaire, pour 1950 m de dénivelé positif dans des conditions de roulage du sud de la France. Autre point de compensé, le fait qu’elle soit fixe, 80% de la batterie peut être chargée en 2h, et pour atteindre les 100 % il faudra attendre 4 heures (la vitesse de charge diminue pour les derniers 20% afin de sauvegarder la batterie).
La commande
Pour gérer l’assistance, les ingénieurs ont adopté une commande qui se place au guidon. Elle est particulièrement grosse, pour ne pas dire grossière, parce qu’elle intègre l’antenne Bluetooth qui permet de communiquer avec un smartphone via l’application eBikeMotion (comporte également un GPS avec cartographies gratuites téléchargeables pour le guidage, etc…) afin d’avoir accès à l’ensemble des infos, et jouer les apprentis sorciers en ajustant tous les paramètres possibles. La commande intègre des Leds qui permettent de connaître sur quel niveau d’assistance on se trouve, mais aussi la charge en temps réel de la batterie. Il n’est reste pas moins qu’en plein soleil, les Leds sont illisibles à moins de se faire de l’ombre avec une main. Autant vous dire d’oublier ! Trois modes d’assistance sont disponibles : Eco 40% d’assistance, Trail 60% et Ludicrous (clin d’œil à Tesla Motors) 100%.
Un nouveau référant
Avec cet Altitude Powerplay, Rocky Mountain a élaboré une nouvelle génération de VTTAE qui se rapproche dans le comportement d’un vélo musculaire.
Pour tester ce nouveau venu, pas de compromis : direction Valberg dans les Alpes Maritimes, à l’entrée du Mercantour, et ses fameuses spéciales des Enduro World Series pour mettre l’Altitude Powerplay dans son élément. Pour l’occasion, nous avons pris le guidon de la version 70, qui semble être le meilleur rapport prix/équipement de la gamme. 80 psi dans la fourche (et deux cales dans la chambre d’air pour limiter sa plongée au freinage), 200 psi dans l’amorto, un bidon de 500 ml dans le porte-bidon, 1, 6 bar dans les pneus, et nous voilà dans la pente. A peine le temps de roder les freins Sram Guide RE neufs que l’on doit maîtriser la bête. Et vous savez quoi ? Rien de plus facile. La balance des suspensions avant/arrière est parfaite pour conserver l’assiette du vélo malgré la pente négative. Mieux, la précision du train avant est chirurgicale et malgré les pierres qui roulent et les muscles froids, le vélo va exactement où on lui demande d’aller sans débauche d’énergie. Mais le plus surprenant, c’est qu’à ce moment du jeu, il est franchement difficile de dire que l’on évolue sur un VTTAE. Super réactif aux changements de direction, vif, il change de trajectoire d’une simple impulsion sur le guidon. L’arrière court offre une agilité dans les virages et les épingles qui sont généralement une tannée avec ce type de vélo, se passent les doigts dans le nez. On se permet même des nose turn, c’est vous dire. Alors que l’on aurait pensé que la longue batterie poussée haut vers l’avant du cadre, aurait été un mauvais point, nous n’avons été empêchés pour effectuer un lever de la roue avant. On dira même qu’il se lève très facilement, ce qui met encore plus en exergue son penchant ludique. Avec la vitesse, le vélo profite de sa masse pour se plaquer au sol, mieux se river au sol. Un avantage que n’a pas la version musculaire. Il se comporte alors vraiment comme un petit vélo de descente : stable de l’avant, mais avec un arrière facile pour mieux jouer avec le terrain. On notera cependant que les spéciales descendantes, très cassantes, de l’EWS de Valberg, auront mis à mal le pauvre amortisseur Fox qui est vite passé du mode « je chauffe » à « je brûle », obligeant de modifier le réglage de la détente au cours du jeu pour compenser cet état de surchauffe.
Pour l’heure, difficile de vraiment parler du moteur, même si en sortie de virage, sur les relances, on sent qu’il vous éjecte bien plus rapidement que sur un vélo classique. Il faut d’ailleurs bien jouer du timing pour ne pas appuyer trop tôt et trop fort sur la pédale si vous ne voulez pas partir dans le décor. En fait, le moteur se fait tellement oublier dans sa manière d’apporter son assistance, tant elle naturelle, que c’est dans une première montée façon coup de cul juste derrière une descente sinueuse, que l’on a pu vraiment comprendre sa manière de fonctionner. Après avoir monté deux vitesses une par une, Sram EX1 oblige, dans la cuvette, la remontée s’engage avec une grosse pression sur les pédales. Perdu ! Trop d’appui égale trop de couple délivré par le moteur. D’où une perte d’adhérence inattendue et un levé de roue avant. Echec ! On recommence en gardant bien à l’esprit ce que l’on a appris lors de la présentation. Le déclenchement de l’assistance est proportionnel à la force que l’on met sur la tension de chaîne. Il faut donc doser son pédalage pour conserver la motricité. Cette fois, cela passe avec facilité comme si on était sur un VTT classique, et pas comme on est souvent sur un VTTAE, en mode bourrin. C’est aussi vrai dans les passages trialisants où les micros appuis sur les pédales pour se replacer dans la ligne suivante sont importants. Avec ce moteur, la douceur de l’assistance est tout bénéfice, pas d’emportement inattendu comme cela arrive trop souvent sur les moteurs pédalier, vous savez, cette sensation que ce n’est pas vous qui pédalez ou encore que le le vélo avance tout seul une seconde encore alors que vous avez arrêté de pédaler.
De son côté la commande est définitivement peu ergonomique. Difficile de jouer avec les différents modes alors, on profite de l’allonge du moteur pour l’utiliser essentiellement en mode Trail. Ce qui lui va à merveille. Nous nous sommes cependant permis un extra en abordant un mastard en mode Ludicious. La propulsion est alors violente, indécente, et il faut bien s’allonger sur le vélo et doser avec parcimonie l’appui sur la pédale pour arriver en haut. Pour le coup, le moteur épate. Il ne s’effondre pas comme un Brose, il continue vaillamment sans donner de signes extérieurs de chauffe. Enfin dernier point, et non des moindres, les frottements au roulage. Souvent un VTTAE donne l’impression de freiner au pédalage. C’est le cas sur un Bosch lorsque vous vous mettez en assistance minimale ou à l’arrêt, beaucoup moins sur un Brose, eh bien là on est très proche de ce dernier. On peut pédaler sans l’assistance sans devoir lutter contre la mécanique, seul le surpoids sera votre ennemi. Heureusement, le moteur n’est pas trop gourmand en énergie.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : Carbone Smoothwall/Alu Form – Moteur : Powerplay Drive – Batterie : Powerplay– 632 Wh – Fourche : Fox 32 Evolution Grip Perf. – Amortisseur : Fox Float DPS Evol Perf. Elite – Freins : Sram Guide RE, ø200 mm – Dérailleur arrière : Sram EX1 – Pédalier : RaceFace Turbine, 34 dts – Commandes : Sram EX1 – Cassette : Sram XG-899, 11-48 – Jantes/Moyeux : Sun Duroc 40 / DT Swiss 350-RockyMountain – Pneus : Maxxis Minion DHF Exo, 27.5×2.6” – Potence : RM 35 AM, 35 mm – Cintre : RaceFace Chester, 780 mm – Tige de selle : Fox Transfer Perf.Elite 150 mm, ønc mm – Selle : WTB Silverado Race – GEOMETRIE taille M (neutre) : Top tube : 600 mm – Tube de selle : 457 mm – Angle de direction : 65,5° – Angle de tube de selle : 74,5° – Bases : 425 mm – Empattement total : 1180 mm – Hauteur de boîtier : nc – Garde au sol : nc – Reach : 435 mm – Stack : 600 mm.
Distributeur : Tribe Sport Group, Contact : www.tribesportgroup.com
AUTONOMIE [star rating=”5″]
CONFORT [star rating=”5″]
MANIABILITE [star rating=”5″]
STABILITE [star rating=”5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”4″]
[quote] On aime : Se pilote comme un vélo classique • Facile à prendre en main • Comportement dynamique du vélo • Moteur non intrusif
On regrette : Batterie non extractible pour la recharge • Commande grossière et peu pratique.[/quote]
