Le Slide 125, c’est la nouveauté 2013 de la marque Radon. « Encore une marque spécialisée dans la vente par correspondance ? » me direz-vous. Et oui, encore une et comme souvent elle est allemande et offre un prix très attractif. Il ne reste plus qu’à lui corriger des petits défauts de jeunesse.
A chaque fois la teinte est mate pour un rendu sympa, reste à apprécier les petits graphismes qui servent de déco “design” dans un style particulier… Outre ce détail visuel, un examen poussé du châssis laisse vite apparaître que la finition de cette confection aluminium est sommaire, trop sommaire. Les soudures manquent de finesse, tous les tubes sont ronds et droits pour limiter les coûts, la douille fine en 1″1/8 constant. Plus ennuyeux, la Durit® de frein arrière n’est maintenue sur le bras que par deux colliers Rilsan®, aucun passage n’est prévu. Autre signe qui ne trompe pas sur la qualité basique, il faut rapprocher les bases de quelques millimètres pour mettre la roue en place sans totalement desserrer le blocage rapide RWS qui, de plus, vient taper dans les proéminents haubans… Evidemment le dérailleur avant est maintenu par un collier et le boîtier est fileté. On note que la biellette supérieure est en deux pièces non solidaires. Un ensemble de paramètres qui ne laisse pas augurer un arrière trop rigide… Le terrain nous le confirmera, ou pas.
Géométrie germanique
La géométrie est très “germanique”. Nos amis allemands ont une affection toute particulière pour des coupes que sur la route on appelle, au carré (ou presque) ! C’est-à-dire qu’une taille 22 ou L comme ici se voit pourvue d’une longueur très conséquente de 505 mm pour le tube de selle et plutôt courte de tube horizontal, 608 mm, afin de pouvoir monter une potence de 110, parfois 130 mm. Ce n’est pas une généralité, mais c’est effectivement outre-Rhin que les tubes de selle sont les plus longs et les tubes supérieurs les plus courts. En règle générale sur les vélos contemporains, sans aller jusqu’à l’extrême que représente la Forward Geometry des Mondraker, on a plutôt tendance à faire l’inverse afin de monter des potences plus courtes, de rallonger le tube supérieur afin d’offrir un maximum de stabilité.
Sur le papier
La suspension est de type 4 bars linkage avec un point de pivot bas placé au niveau du plateau intermédiaire. Là encore, on a fait simple et économique sachant qu’en matière de suspension, le plus important reste le positionnement des articulations et le choix de l’amortisseur. A l’avant on peut s’étonner de trouver une fourche en 120 mm lorsque l’arrière développe 125 mm. Compte tenu de l’angle de direction, une 130 mm, 1 cm plus haute lui irait assurément très bien en lui conférant un peu de stabilité en plus, si toutefois il lui en manquait. Arrive le moment d’évoquer la transmission Sram XO en 3×10 vitesses, les organes de suspensions Fox Float CTD Performance, la paire de roues DT Swiss Spline X1600 qui pèse effectivement à peine plus de 1 600 g, que du bonheur à ce prix de vente ! Seul regret, l’axe de serrage de la roue avant en 9 mm au lieu de 15. On adore aussi le puissant système de freinage Formula RX avec course et point de contact ajustable, aux disques largement dimensionnés. Syntace, autre marque fétiche très utilisée par les fabricants allemands, nous gratifie d’un très qualitatif poste de pilotage. De beaux atours mais pas que, voilà enfin le moment de voir comment tout ce petit monde se comporte sur les pistes habituelles.
Un Radon en jaune
Des pistes qui, pour l’heure, sont magnifiquement habillées de ce jaune mimosa si beau et accessoirement gavé de ce pollen que notre cher photographe Sébastien redoute tant ! T’inquiète Séb, c’est fini jusqu’à l’année prochaine… Rapidement on constate que la longueur du tube supérieur aurait pu passer de 608 à 620 mm sans problème mais, c’est tout de même pas mal. En revanche l’avant est un peu bas, d’une part parce que la douille est courte, mais surtout parce que la fourche renvoyée dans un deuxième temps pour remplacer la défectueuse d’origine a vu son pivot coupé plus court de 10 mm : dommage. De toute façon plus on avancera dans le test, plus on regrettera l’absence d’une fourche en 130 mm de débattement. Soit ! Pas gênant pour pédaler, on se trouve même vite plutôt bien posé pour passer les faux plats et les côtes plus raides du fait de cette assiette plutôt orientée vers l’avant. Le triple permet de monter tranquillement, à un rythme qui peut être très lent si besoin, mais comme l’ensemble cadre/train roulant et mode Climb donne un très bon résultat et engendre un vrai dynamisme, on se retrouve souvent avec le coup de pédale volontiers conquérant. Une sensation vraiment plaisante qui donne à ce petit vélo en terme de réponse au pédalage, un très bon comportement. Un sentiment accentué par une transmission qui claque et des rapports changés avec la netteté des meilleurs produits en la matière. De quoi faire déjà oublier les premiers constats de forme sur un cadre qui semble avoir des qualités intéressantes sur le fond.
Un gros XC marathon plus qu’un all mountain
Une fois la pente inclinée et les modes Trail activés (les modes Descent étant systématiquement trop souples dans l’appui qu’ils permettent de passer au sol, donc inutiles), on est dans un mélange de bon et de moins bon. Le freinage surdimensionné fait merveille, mais malheureusement il n’y a pas de mystère, une fourche en 120 mm sans axe de 15 mm ne peut apporter la rigidité et la précision nécessaire à un pilotage agressif. A ce manque de précision s’ajoute une direction également très (trop) vive qui prend cruellement le pas sur la stabilité de l’ensemble. Il ne manque pas grand-chose, mais il manque quelque chose. Dans ce contexte, on pourrait passer les disques en 160 mm et gagner au passage un poids conséquent. On voit aussi très nettement la roue se désaxer lors des freinages frontaux appuyés, signe qu’il y a bien un déficit de rigidité quelque part. Puisqu’on y est, on peut également dire que l’arrière, même si c’est beaucoup moins gênant, travaille dans les appuis latéraux. Il faut opposer à cela des suspensions qui tiennent largement la route en sensibilité, progressivité et une cinématique qui, grâce à des points de pivots biens placés, n’occasionne pas d’allongement de chaîne au pédalage. Le Radon est un gros XC marathon plus qu’un all-mountain. Pourtant, avec un axe de 15 et une fourche en 130 mm, il aurait pu y basculer naturellement tout en conservant ses qualités dynamiques et offrir ainsi une sacrée polyvalence. Mais comme toujours, le prix génère le niveau d’exigence, et même si, pour les vélos de VPC il faut rajouter quelques inconvénients supplémentaires, à 2 000 € il semble difficile de lui en demander plus.
