Intersport, grand généraliste du sport, va aussi chercher des clients dans des marchés de niches. Il en va ainsi du Freeraid de Nakamura qui avoue des penchants pour les dénivelés négatifs plutôts affirmés. Visite guidée…
Le cahier des charges était clair : proposer un vélo de montagne facile d’entretien, simple dans la conception et à un prix pouvant faire rougir la concurrence. Il a fallu jeter aux orties les plans de suspensions à points de pivot virtuels, à cause des brevets qui jalonnaient chaque mouvement de la suspension. Et puis des problèmes de fiabilité pouvaient surgir quelques mois après l’apparition sur le marché d’une nouvelle suspension. C’est donc sur le monopivot connu depuis le début de l’ère du tout mou que les ingénieurs ont potassé. Cannondale, Orange, Morewood sont là pour prouver que ce type de suspension n’est pas à négliger. D’autant qu’avec les amortisseurs très performants mis au point ces trois dernières années, le phénomène de pompage est en partie résolu. En partie car les concepteurs ont tenté, grâce à la 3D (sous-traitée à un spécialiste), d’optimiser ce point d’accroche du bras oscillant. L’idéal se situait quelque part entre le plateau moyen et le grand plateau, plutôt en avant de ceux-ci. Autre problème avec les monopivots : l’effet de retour de chaîne au pédalage, désagréable lors des relances et sur les sauts. Là aussi, il a fallu trouver un compromis. On peut vous dire que c’est le cas car notre essai fut, sur ce point, concluant.
Extrêmement facile à piloter dans le négatif, ce VTT fait perdre toute raison au pilote…
Pour minimiser les coûts de production, il faut limiter le nombre de pièces à souder, à découper, à assembler. Le choix des ingénieurs maison s’est porté sur des pièces forgées à froid, connues pour leur rigidité et leur facilité de mise en œuvre. Cela a permis de réduire de 65% le nombre de pièces entrant dans la conception de ce cadre par rapport à un Team Pro également proposé dans le catalogue. Le forgeage à froid évite un désalignement du bras par rapport au triangle avant lorsque les pièces sont soudées. Pour garder une rigidité sans faille du bras, celui-ci se fait très compact, avec des tubes de sections rectangulaires et des pattes arrière moulées puis usinées. Deux points d’accroche sont percés. Le point supérieur offre plus de progressivité en début de course et plus de fermeré en fin de compression. A réserver à un usage vraiment «sévère», style saut de barre rocheuse. Pour conserver une certaine aisance dans le technique et l’aérien, le triangle avant a été réduit au maximum. A été également privilégié l’ajout d’un renfort que certains trouveront disgracieux. Prix plancher oblige, on ne trouve pas d’hydroformage. Un tube classique fera l’affaire. Le choix de deux roulements de 35 mm ajoute à la tenue latérale du bras. Leur remplacement se fait facilement. L’absence de cache-poussière est volontaire. Au moins, on voit la boue sur les roulements.
Mini-prix mais il fait le maximum ! A moins de 2 000 e, on ne s’attendait pas à un équipement de rêve mais les postes importants tels que les suspensions et le train roulant ont été bichonnés. Rock Shox s’occupe de soulager nos carcasses avec une fourche Lyrik solo air et un amortisseur Monark 3.1. Les roues Shimano XT offrent un compromis rendement/poids/solidité idéal. Les pilotes les plus généreux devront apprendre à être soigneux dans les réceptions (ce n’est pas plus mal pour le style !). Le reste est basique mais ça marche. Le triple plateau a été conservé et on ne peut que s’en féliciter puisqu’on va s’en servir. La position se révèle satisfaisante pour qui aime aller vite (et même très vite en descente) mais aussi regarder le paysage sans pour autant traîner. Régler les suspensions ne demande pas un bagage technique particulier, si ce n’est qu’il faut trouver l’équilibre entre confort et rendement. Le changement de point d’accroche de l’amortisseur n’est pas là pour faire «in» : la différence est assez nette si on cherche du confort sur les petits chocs. On préférera la position haute, au détriment des relances. Notez aussi la difficulté de trouver le bon ajustement entre le gonflage de la précomtrainte de l’amortisseur et le réglage de compression de l’hydraulique. Les pilotes les plus légers laisseront l’hydraulique ouverte en grand (il s’agit d’obtenir un peu plus de pression d’air). Sus au moelleux ! Les 160 mm de débattements sont là, alors profitons-en.
Les gros pourcentages demanderont un léger positionnement sur l’avant de la selle (est-ce bien un 160 mm ?). Quittons l’effort pour le plaisir de la glisse. Extrêmement facile à piloter dans le négatif, ce VTT fait perdre toute raison au pilote. L’un des testeurs de la rédac’ a même tordu le guidon lors d’une réception douteuse sur un gap de plus de 6 m. Bonjour la gamelle ! Plus de peur que de mal. Si cet épisode a refroidi le pilote, les autres ne sont pas privés d’enchaîner les descentes. Placer ce Nakamura en courbe et dans un virage se fait naturellement, au regard et au guidon. Il obéit la demande, sans flou parasite. C’est net et franc. Le confort sur les petits chocs n’est pas génial mais dès que ça tabasse fort, il garde le cap, même à haute vitesse. Pour un peu, on le prendrait presque pour un VTT de descente.
Un VTT d’instinct. Pour résumer, voici un «vélo d’instinct» qui sait tout faire avec facilité, sans vice caché. Le pilote prend énormément de plaisir à son guidon. Passé le cap psychologique d’un nom qui ne fait guère rêver, Nakamura propose une superbe alternative à la sophistication. Comme dit la pub, à vous d’inventer le rêve qui va avec…
