Les propositions sur le marché des semi-rigides ne manquent pas, mais dès que l’on évoque la notion de confort, ils sont peu nombreux à finir dans le carré final. Le Merida Big Nine 8000 est de ceux-là, au point de penser que si demain il ne devait en rester qu’un, ce serait sûrement lui !
Prix : 3699 € | Poids : 9,70 kg taille M | Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : –
Pratique : rando-sport, compétition, vallonné, plaine
On ne va pas vous la faire à l’envers, le modèle que vous avez devant les yeux est assez proche de celui que nous avions testé il y a un an et demi. Le cadre n’a effectivement pas changé, puisqu’il s’agit toujours d’un modèle réalisé en carbone qui a recours sur cette version 8000 à des fibres bien moins coûteuses mais un peu plus lourdes que l’exclusive fibre CF5 que l’on retrouve sur les modèles plus haut de gamme de la marque. Ici, on se contentera de la CF3, ce qui se traduit surtout par un prix bien plus attractif, sans que les qualités dynamiques soient en bernes. A moins de 10 kg sans les pédales, il serait difficile de se plaindre. La vraie nouveauté, c’est qu’autrefois, les pilotes de petites tailles devaient se contenter de rouler avec un vélo en roues de 27.5”, désormais le Big Nine sera aussi proposé en 29”. Eh oui, Merida a bien compris que cross-country rime avec grandes roues, le 29” est donc généralisé sur toutes les tailles. Et tous pourront bénéficier du confort qui caractérise ce modèle, un point qui est indissociable de performance. Pour cela, le Taïwanais a appliqué au Big Nine tout son savoir-faire en matière de carbone et de mise en forme du cadre. Et cela se retrouve évidemment sur le triangle arrière avec la fameuse technique de la déformation verticale. Cette tolérance permet de ouater le terrain, avec une filtration très agréable. Pour autant, pas question de générer du flou sur les appuis ou lors des relances. C’est pour cela que la forme très aplatie des haubans et des bases s’accompagne d’un dessin assez anguleux sur leurs côtés pour garantir une bonne rigidité. D’ailleurs puisque l’on parle de cela, le triangle avant n’est pas en reste puisque pour rigidifier la machine, le tube diagonal a recours à la construction à double chambre. En gros, le tube est séparé en deux par une paroi elle aussi en carbone. Cela permet d’affiner l’extérieur du tube sans perdre en rigidité tout en économisant quelques précieux grammes. Enfin, pour gagner encore de la précision dans la direction, le Big Nine opte pour une douille de direction très peu haute, ce qui n’empêche pas notre modèle d’adopter une potence inversée (-17°) afin d’obtenir une position très orientée vers le chrono, et de compenser la hauteur de fourche des 29”.
On vous passe le fait que le 7000 a disparu du catalogue français et que notre 8000 troque la transmission Shimano XT du 7000 pour une Sram GX Eagle, donc 12 vitesses, que la RockShox SID est remplacée par une fébrile Fox SC32, et que les freins à disque gagnent un peu en fiabilité en passant chez le Nippon Shimano. Par contre, on attire votre attention sur le fait qu’il passe sur un plateau de 32 dents bien plus en adéquation avec son programme que le 30 dents initial, et surtout que les 400 € qui séparent le feu 7000 et notre modèle, sont aussi à mettre au crédit (ou au débit c’est selon) des roues qui passent sur des cercles en carbone de chez FSA. Outre les 300 g de gagnés sur la note finale, c’est en dynamisme que l’on compte les points glanés. Et ça, c’est dès les premiers tours de roues que l’on s’en rend compte.
Une fusée, vous savez ce que ça veut dire ?
Si le Big Nine n’est pas métamorphosé par la suspension avant, le train roulant vise lui plus de radicalité dans les mises en vitesse stratosphériques. Les roues FSA SL-K font mouche. Voilà comment on obtient un vélo plus affûté. Chaque coup de pédale se transforme en une sensation d’un décollage d’une fusée tant les chronos s’affolent. Nous avions déjà pu tester ces roues, sur un tout-suspendu de la marque taïwanaise, mais là sur un semi-rigide, l’effet bénéfique est encore plus flagrant. Le dynamisme ne se retrouve pas seulement lorsqu’il s’agit de déposer des mines, c’est aussi dans les côtes que l’on en profite. La sensation de facilité dans les grimpettes, ou dans les longues ascensions, est bien là, bien aidé par le cadre qui ne se disperse pas à chaque coup de jarret. Et puis, l’apport de la potence inversée se fait bien ressentir. On plaque bien l’avant du vélo au sol pour limiter son envie de s’échapper. On peut surtout lui reprocher de devoir se mettre plus en avant sur la selle, non pas pour rééquilibrer la répartition du poids en côte, mais pour avoir un pédalage plus performant. C’est d’ailleurs le seul reproche que l’on peut faire à ce vélo : on pédale un peu trop sur l’avant, ce qui trahit son tempérament plus longue distance que course sprint. Pour autant, le vélo garde un rythme élevé sans sourciller, et cette fois le 32×10 de la transmission est bien mis à contribution. On profite de l’inertie des roues et des pneus faiblement cramponnés pour filer dans les lignes droites. C’est jouissif tant il va vite et surtout, tant il est capable d’encaisser les imperfections du terrain sans faire de dérobades de la roue arrière. On pourrait presque se croire sur un softail. Pas question pour autant de faire un refus d’obstacle lorsque les descentes piégeuses se pointent : l’amortissement rigoureux à l’avant, à défaut de rigidité latérale, la capacité du cadre du Merida Big Nine 8000 à encaisser, et le triangle arrière compact, font ici recette. Ça passe les doigts dans le nez. Bon, ce n’est pas de tout repos non plus, il faut quand même un peu de doigté si l’on ne veut pas perdre trop de vitesse, mais globalement ça passe plutôt bien. On profite de l’allonge du triangle avant pour gagner la stabilité qui donne confiance, tout en jouant sur le sloping du cadre pour se mouvoir autour du cadre pour bien marquer les appuis. De toute façon, en cette saison hivernale, si vous ne voulez pas glisser des deux roues, vous avez intérêt à bien appuyer sur le vélo pour bien le faire adhérer au sol. Le vélo se montre vif à l’inscription dans les virages tout en restant particulièrement stable sur l’angle. Et quand cela se referme ? La musique est tout aussi excitante même s’il faut être un peu plus viril avec la direction, le popotin suivant la ligne sans rechigner.
Que ce soit à basse ou haute vitesse, le Big Nine 8000 filtre le terrain comme rarement un semi-rigide peut le faire. Malgré les roues carbone, qui plus est à jantes hautes, on aurait pu penser qu’elles allaient le desservir sur le critère du confort. Eh bien non, le vélo profite de la conception innovante de son cadre, de sa selle Prologo Scratch toujours surprenante de confort, et de l’apport de la tige de selle flexible pour survoler la concurrence. Et comme les roues lui apportent une dose de dynamisme en plus, rien ne viendra mettre en danger ce modèle qui reste sans hésitation sur la plus haute marche de notre podium.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL, XXL – Modèle d’essai : M – Cadre : Carbone – Fourche : Fox SC32 Float Performance – Amortisseur : – Freins : Shimano XT, ø180/160 mm – Dérailleur arrière : Sram GX Eagle – Pédalier : Sram Stylo 6K Eagle, 32 dents – Commande : Sram GX Eagle – Cassette : Sram GX, 10-50 dents – Roues : FSA SL-K Ltd – Pneus : Continental Race King, 29×2.2 – Potence : Merida Expert CC, 80 mm – Cintre : Merida Expert CC, 720 mm – Tige de selle : Merida Team CC, ø30,9 mm – Selle : Prologo Scratch – GEOMETRIE taille M : Tube supérieur : 605 mm – Tube de selle : 448 mm – Angle de direction : 70,5° – Angle de tube de selle : 73,5° – Bases : 430 mm – Empattement total : 1 100 mm – Hauteur de boîtier : 308 mm – Reach : 425 mm – Stack : 622 mm.
Distributeur : Merida France, Contact : www.merida-bikes.fr
RENDEMENT [star rating="4.5"]
CONFORT [star rating="5"]
MANIABILITE [star rating="4"]
STABILITE [star rating="4"]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating="4"]
On aime : Un semi-rigide confortable • Facilité de prise en main • Le dynamisme des roues
On regrette : Pneus selon les conditions
