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Merida Big.Nine 7000 : Race ready

Le Merida Big.Nine fait peau neuve pour la saison 2017. Celui par qui le format 29 pouces a fait une entrée fracassante dans la gamme du géant taïwanais entend bien relever la barre dans le cercle fermé des machines XC Race. Nous avons profité d’un automne clément pour prendre les commandes de la version intermédiaire, sobrement appelée 7000. Attention, le Big.Nine fait des étincelles !

DR B. Lacoste

[Htab][tab title= »PRIX »]3299€[/tab][tab title= »POIDS »]10.30 kg sans pédales en taille M[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : – mm[/tab][tab title= »USAGE »]Compétition, rando-sport, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]

Pour développer le nouveau Big.Nine, les ingénieurs Merida sont partis d’une feuille blanche. Pour réaliser ce genre de machine, le cahier des charges est relativement simple et redondant. Il s’agit avant tout de sortir un vélo performant, à la masse réduite, répondant aux contraintes des circuits de XC actuels tout en mettant au goût du jour la géométrie. Merida n’oublie pas au passage de mettre l’accent sur le confort, désormais indissociable de la performance. Pour satisfaire tous les budgets, les Taïwanais déclinent le Big.Nine sur deux types de fibres (CF5 et CF3) ainsi que dans une version aluminium. Le modèle 7000 de notre essai se voit ainsi équipé d’un châssis en fibre CF3. Cette dernière est un petit peu plus lourde, mais surtout bien moins onéreuse que l’exclusive CF5. Par ailleurs, le Big.Nine fait le choix de différencier les diamètres de roues en fonction de la taille du vélo. Ainsi en taille XS, il est uniquement équipé de roues en 27.5 » et devient le Big.Seven ; là où en taille XL et XXL, le Big.Nine est indissociable de ses roues en 29 pouces. Seules les tailles S, M et L sont disponibles en 27.5’’ ou 29’’. Nous avons logiquement porté notre choix vers une version M en 29 pouces, cette dernière se rapprochant au plus près, selon nous, de la définition d’une machine XC performance.

Lifting intégral

Comme souvent désormais, pour rajeunir le Big.Nine une réduction de la longueur des bases et un allongement du Reach (l’allonge) est opéré. Sur une taille M, l’axe arrière est calé à 433 mm de l’axe de pédalier. Le triangle avant voit son allonge (Reach) augmenter de 25 mm, la longueur de la potence réduisant quasiment d’autant. Un axe de travail qui permet de dynamiser le vélo, de gagner en confiance et de garder un empattement adapté à la pratique du cross-country. Pour rigidifier la machine, le tube diagonal hérite de la construction à double chambre. Un renfort en carbone est ainsi positionné tout le long du tube, jusqu’à la jonction avec l’énorme boîte de pédalier PF BB92. Voilà qui ne devrait pas bouger au moment d’envoyer les watts ! La technologie Flexstay, déjà présente sur la première génération, est de nouveau de la partie. En plus des haubans, elle s’applique désormais aux bases. On gagne ainsi en tolérance verticale, parfait pour filtrer les aspérités des terrains les plus techniques. On retrouve le même principe sur la tige de selle S-Flex. Cette dernière absorbe les vibrations, tout en limitant les forces torsionnelles inhérentes au pédalage. On pourra même, au besoin, installer un modèle télescopique. La douille de direction est copieusement rabotée afin de rabaisser le poste de pilotage. Enfin, contrairement aux versions équipées du châssis en fibres CF5, on pourra éventuellement installer un dérailleur avant Direct Mount de type SideSwing, pour une utilisation rando-sportive. Entre nous, avec la cassette 11-46 Shimano et la couronne de 30 dents qui équipent le Big.Nine 7000, on ne voit pas l’intérêt. On terminera par un mot sur l’équipement : RAS. Le Merida offre ainsi une solution clé en main aux pilotes désirant acquérir une machine performante, sans pulvériser leur budget. On retrouve ainsi la dernière RockShox SID ou encore un groupe complet Shimano Deore XT M8000. Le Merida s’échange ainsi contre 3299 € pour un poids en taille medium de 10,30 kg.

Dès les premiers tours de roues, on se rend vite compte du bon travail effectué par Merida.

Approuvé par Hermida

Dès les premiers tours de roues, on se rend vite compte du bon travail effectué par Merida. On trouve rapidement ses marques et quelques ajustements de positionnement suffisent pour commencer à taquiner le Big.Nine. Les premières accélérations ne mentent pas, le vélo a du répondant. Nerveux et léger, le Merida s’envole à la moindre relance. La rigidité latérale du châssis est particulièrement bonne, on en profite pour prendre de la vitesse. Une fois lancé, le Big.Nine profite d’un excellent rendement. On tourne les jambes facilement pour maintenir la vitesse. Néanmoins, pour gagner quelques kilomètres/heure supplémentaires, on aurait aimé profiter d’une couronne un peu plus imposante que la 30 dents d’origine. Il nous est arrivé de tirer trop petit sur certaines portions de pédalage, alors que nous étions déjà sur le pignon de 11 dents. Dans le même ordre d’idée, lors des ascensions, mêmes les plus raides, nous n’avons jamais eu besoin de monter sur le pignon de 46 dents. Dans les grimpettes justement, le rythme ne chute pas. On profite au besoin du blocage de fourche, accessible depuis la manette parfaitement placée à la place du shifter gauche. Le Big.Nine sort du lot et il en va de même sur les mono-traces sinueuses. Particulièrement vif, on se régale derrière le guidon au moment d’engager entre les arbres. Le nouveau châssis de la RockShox SID apporte la précision nécessaire pour malmener le train avant. L’allonge supplémentaire du triangle avant laisse de la place au pilote pour se mouvoir lors des appuis. En terme d’appuis justement, les roues Fulcrum, bien que d’un niveau de gamme intermédiaire, sont rigidifiées par l’arrivée du standard Boost, grâce à des nappes de rayons plus écartées. On gagne ainsi en dynamisme, malgré un poids encore élevé. Associées aux pneus Continental Race King, on profite en supplément d’un excellent grip… à condition que le terrain reste sec à mixte. On adoptera un profil de pneumatique spécifique pour la boue. On profite donc du grip latéral pour passer d’un virage à l’autre sans se soucier de l’empattement de la bête. Le Big.Nine tourne dans un mouchoir de poche. C’est du pareil au même dans les descentes. On est en confiance et la machine est particulièrement stable. Dans les terrains techniques, le Merida s’en sort une nouvelle fois avec les honneurs, on évitera néanmoins les pierres acérées en l’absence de carcasse Continental Protection. Le travail du triangle arrière permet de garder du grip et surtout de minimiser l’impact du terrain sur notre organisme. Car oui, le confort, c’est l’autre grand point fort du Merida, en plus de son efficacité générale. Que ce soit à basse ou haute vitesse, il filtre les aspérités comme rarement. On pourra sans problème s’aligner sur des courses longues distances à son guidon.

Il n’y a pas de doute, avec le Big.Nine, Merida propose une petite bombe. S’il n’est pas le plus fun de sa catégorie, le Big.Nine 7000 n’en reste pas moins diablement efficace et confortable. C’est bien simple, c’est le genre de vélo avec lequel on n’a pas envie de finir une sortie. Derrière son guidon, on a qu’une seule envie : attaquer ! Il ravira les compétiteurs et autres pilotes hargneux à la recherche d’un machine prête à l’emploi qui pourra au besoin évoluer au fil des années.

Ce qu’il faudrait changer

Vous êtes compétiteur, vous avez des cuisses et vous roulez à longueur de temps, alors optez pour une couronne de 34 dents. Vous débriderez ainsi, pour un peu plus d’une soixantaine d’euros, le Big.Nine 7000 et sa petite couronne en 30 dents. Vous voulez rendre votre Big.Nine encore plus radical ? Le passage vers une paire de roues plus haut de gamme s’impose. Pour un budget autour des 600 €, vous avez d’excellents montages chez les monteurs artisanaux et vous sauverez plusieurs centaines de grammes sur les masses en rotation. Un beau cadeau pour le premier anniversaire de votre monture !

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : 15, 17, 19, 21, 23 – Modèle d’essai : 17 – Cadre : Carbone CF3 – Fourche : RockShox SID RL – Freins : Sram Guide R, ø180/160 mm – Dérailleur arrière : Shimano Deore XT M8000 – Pédalier : Shimano Deore XT M8000, 30 dts – Commandes : Shimano Deore XT M8000 – Cassette : Shimano Deore XT M8000, 11/46 – Roues : Fulcrum Red Power HP – Pneus : Continental Race King Sport, 29’’x2.20’’ – Potence : Merida Expert OS, 80 mm – Cintre : Merida Expert OS Flat, 720 mm – Tige de selle : Merida Carbon Team, ø30,9 mm – Selle : Merida Expert – GEOMETRIE : Taille 17 – Top tube : 605 mm – Tube de selle : 444 mm – Angle de direction : 70° – Angle de tube de selle : 73,5° – Bases : 433 mm – Empattement total : 1101 mm – Hauteur de boitier : 305 mm – Reach : 421 mm – Stack : 622 mm.

Distributeur : Merida France, Contact : www.merida-bikes.com

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

[quote] On aime : Prêt à courir • Confort • Géometrie • Efficacité globale
On regrette : Couronne en 30 trop juste • Manque un peu de fun.[/quote]

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