Après sa prise en main dans le n° 156 de Vélo Tout Terrain, voici enfin venu le temps de la mise sur le grill sur notre terrain d’essai, du Look 920 dans sa version Kit Carbone.
La fixation de l’étrier de frein arrière est au standard Post Mount 140 mm ou 160 avec adaptateur fourni. Tous les supports de gaines sont en aluminium collés/rivetés. Pesé en taille L, sans collier de serrage de selle ni amortisseur, ce cadre Kit Carbone affiche 2 349 g soit, avec les 164 g du très léger et aussi très cher amortisseur DT Swiss XR carbon, 2 513 g. Une belle performance si on fait abstraction du prix de ce kit cadre qu’il est possible d’acquérir seul : 3 499 €. Un prix qui inclut tige de selle Syntace P6 HiFlex, un adaptateur PM 160 pour le frein arrière et une housse de protection. C’est cher, mais les produits compris sont ce qu’il se fait de mieux, sans parler du cadre lui-même. La version biellette alu et amortisseur RockShox Ario est proposée à 500 € de moins et environ 150 g de plus. Côté périphérique, comme évoqué lors du premier contact, les 620 mm du cintre Truvativ T10 sont vraiment insuffisants. Il sera remplacé par le modèle T40 carbone en 700 mm de la même marque dès le début.
Enfin sur notre terrain de jeu‚
Il n’était disponible qu’en taille M lors de sa présentation le 18 juillet dernier et rendez-vous avait été pris dès l’arrivée des premiers cadres en taille L. En version Kit Carbone, X0 2×10 et roues Mavic SLR pour une valeur de 6 229 €, le 920 nous avait emballé par son comportement dynamique. En version Shimano SLX, roues Fulcrum Red Metal 3 et dans la bonne taille, on remet les compteurs à zéro pour un véritable test. La géométrie de la taille L donne un tube supérieur plus long de 29 mm. Compte tenu de l’angle de tube de selle et même avec une potence 100/110 mm convertie en 100 mm, la position est très allongée et très déportée sur l’arrière. Heureusement la tige de selle P6 permet la réversibilité de son support de chariot pour avancer la selle. Cette position convient parfaitement aux portions de terrains les plus roulantes, les plus plates et lisses où on se sent bien pour forcer, avec une bonne aérodynamique. Ce déport vers l’arrière conviendra plus aux rouleurs qu’aux purs vététistes. Inversement, dès que le terrain devient plus raide et plus technique, l’avant déleste, la direction devient plus délicate, la trajectoire plus incertaine. Il faut vraiment utiliser la possibilité qu’offre la tige de selle d’avancer l’assise pour aider à gommer ce trait de caractère clairement lié à l’angle du tube de selle de 72,5°. Le rendement : moins performant que sur le vélo du premier contact, le train roulant donne forcément une sensation d’accélération moins flagrante dans les relances.
Pas de problème en termes de rigidité latérale et d’élasticité, le cadre restitue bien l’énergie. Effectivement, lorsque tout est bloqué, le comportement est bon, voire très bon, mais cette configuration reste à privilégier sur les pistes ou la route. Dans ces conditions précises, on remarque que le pédalage entraîne un phénomène de ressort lié au blocage total de l’amortisseur et de la flexibilité des haubans. Une sensation non ressentie lors de la première prise en main. Moins efficace qu’avec des Mavic SLR, le 920 reste très agréable au train d’autant plus que le confort que donne la suspension est assez exceptionnel. La pression insufflée à l’amortisseur en guise de pré-charge est moindre que pour la plupart des cinématiques : ici, à peine plus de 100 psi quand la fourchette varie, d’ordinaire, entre 150 et 210 psi selon les cinématiques. La compression entraîne la déformation du triangle arrière via la flexibilité des haubans qui jouent un rôle de lame de ressort. Déjà pressenti lors de la prise en main, le 920 est tout aussi plaisant en descente. Il préfèrera les supports rapides ou lents, droits ou tortueux, mais plutôt lisses ou faiblement chaotiques qu’accidentés à l’extrême. Heureusement le cintre apporte un peu de stabilité dans les portions les plus abîmées, mais ce n’est pas là qu’il est le plus à son aise. Le freinage des “petits” SLX est étonnamment puissant et endurant. La transmission de la même famille ne fut jamais prise en défaut non plus. La cassette a été spécifiée en 34 dents plutôt que 36, ce qui oblige à passer plus vite sur le plateau inférieur à moins d’être dans un grand jour. Avec pour comparaison directe l’Orbea Occam, plus cher mais autrement mieux équipé et léger, le Look n’a pas à rougir, mais il n’est pas au niveau de ce qui se fait de mieux. Malgré de bonnes prestations, son prix d’achat le pénalise. Cependant, il a pour lui un atout unique et inédit pour un suspendu : son design avec cette proue avant intégrée. Incomparable, par définition, le Look 920 peut causer un choc émotionnel, voire passionnel qui relèguera au second plan certains défauts.
