Accueil ESSAIS Kona Operator : un potentiel énorme, mais attention…

Kona Operator : un potentiel énorme, mais attention…

Un DH en carbone à moins de 3 700 € ? Kona l’a fait avec sa version Operator. Un modèle qui ne pouvait pas échapper à Ride It tant il semble avoir d’atouts malgré son prix. Alors : info ou intox ?

Kona Operator (1)
DR Cyril Charpin

[Htab][tab title= »PRIX »]3699€[/tab][tab title= »POIDS »]17,58 kg[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 200 mm | Déb. ar. : 200 mm[/tab][tab title= »USAGE »]montagne.[/tab][/Htab]

C’est une des nouveautés du millésime 2014 Kona. Operator et Operator Supreme, qui sont les deux modèles spécifiquement destinés à la descente, gardent le même nom que les années précédentes mais leur cadre qui constitue une base commune aux deux vélos a été complètement retravaillé. Le triangle avant est fabriqué en fibres de carbone unidirectionnelles du constructeur Toray alors que le bras arrière reste en aluminium (série 6061 contre série 7005 l’an dernier). L’idée est d’obtenir un ensemble plus rigide, et c’est le cas puisque les mesures donnent une différence trois fois supérieure aux valeurs de l’ancienne version. Triangle et bras de la suspension 4 bars sont articulés autour d’un point de pivot principal au niveau des bases alors que les haubans sont toujours prolongés d’un basculeur alu avec pontet carbone pour actionner l’amortisseur en haut. Des points de pivot également nouveaux utilisent des roulements supérieurs en diamètre par rapport aux modèles des années précédentes. La cinématique a été orientée pour que le vélo reste plus haut dans le débattement, même si pour ça les caractéristiques de l’amortisseur jouent aussi un rôle essentiel. On note que le modèle entrée de gamme Operator garde le RockShox Kage RC comme en 2013. Un produit extrêmement basique dans son fonctionnement puisque seule la détente est gérée par des clapets. Les gaines peuvent maintenant traverser le cadre ou rester en externe comme ici pour notre Durit® de frein arrière. Pour ce qui est de la gaine de dérailleur, elle traversait déjà la base pour sortir à son extrémité. Elle peut désormais être quasi totalement interne et donc protégée. La géométrie a sensiblement été retouchée avec des bases plus courtes et une douille de direction un peu plus longue. L’angle de la douille reste le même, mais en toute logique le vélo devrait gagner en agilité du fait de la réduction des bases et de son empattement total. Côté poids, on peut dire que cette version 2014 gagne près d’1 kg par rapport à la version 2013 en alu sur une base d’équipement très sensiblement similaire mais évidemment ça se paye : plus 1 000 € tout rond pour ce ticket d’entrée au carbone.

En prélude au roulage, on a commencé par remplacer le ressort ferme/bleu de la fourche par un tarage médium/rouge plus souple. Un simple essai statique aura vite montré que ce choix d’origine est bien trop raide, engendrant un gros déséquilibre entre un arrière correctement taré avec un ressort en 400Nm qui donne un SAG d’environ 30% comme préconisé, et une fourche qui ne s’enfonce que d’une paire de millimètres. L’assiette s’en trouvant forcément impactée avec tout ce que cela engendre sur le comportement du vélo : perte de confort, difficilement disponible et maniabilité diminuée. Un tarage ferme probablement indiqué en bike-park pour s’écraser du haut de modules monstrueux comme le fait le pilote freeride maison Graham Agassiz, mais qui ne conviendra pas du tout à une lecture terrain et une amplitude de travail optimale en utilisation DH. A vérifier donc en magasin si vous optez pour ce modèle.

Les particularités de notre piste test vont d’emblée mettre deux caractéristiques en avant. Les gros sauts de la première portion montrent de réelles aptitudes en la matière. Courts ou longs avec des appels plus ou moins raides et techniques et plus ou moins longs, l’Operator s’est révélé très sain à chaque fois. Evidemment pour ça le réglage des détentes est important, surtout à l’arrière. Une détente peu freinée aura tendance à augmenter l’effet “catapulte”. Dans le doute, et si la technique de pilotage n’est pas bien maîtrisée, il est préférable d’aborder des sauts avec une détente plutôt lente. En tout cas, c’est un vrai plaisir de s’envoyer tous ces gaps dès la première descente. Pour la confiance, rien de tel ! On note (après le changement de ressort de la fourche) que la progressivité avant/arrière est bien accordée et calibrée. Pas de talonnage et une compression basse vitesse qui absorbe parfaitement. Arrive ensuite la partie qui met en avant à la fois plus précisément et plus globalement le fonctionnement des suspensions, et là les choses se gâtent… Les premiers gros impacts à vitesse élevée montrent un réel problème de fonctionnement dès lors qu’on rentre dans la plage des compressions haute vitesse. L’arrière se fige littéralement et comme la trajectoire de la roue induite par les caractéristiques de la cinématique a tendance à avancer lorsqu’on rentre dans le débattement, l’effet “blocage” est accentué.

Problème de cinématique ?

C’est facile à comprendre : le point de pivot de l’articulation des bases étant juste au-dessus du boîtier, la trajectoire circulaire du moyeu autour de cet axe de rotation monte et avance dès lors que l’axe de la roue passe au-dessus de cet axe. En dessous, c’est le contraire, il recule mais la petite amplitude concernée correspond juste au débattement consommé par le SAG. En tout cas le vélo, malgré la pente, ne prend pas autant de vitesse qu’il le devrait ou que le font d’autres vélos, comme le GT Fury ou le Devinci Wilson par exemple. Des cinématiques justement caractérisées par une trajectoire de roue qui recule. Effet immédiat, après à peine trois descentes la roue arrière qui de fait souffre beaucoup plus est complètement détendue. Au passage, elle a pris quelques bons coups. On retend en collant cette fois les têtes de rayons. La poursuite du test mettra en évidence ce comportement systématiquement dès lors que vélo rentre avec de la vitesse dans une portion avec de gros impacts, c’est-à-dire a priori pour un vélo de descente utilisé dans le cadre de ce pourquoi il est fait, souvent. Problème de conception ? Il ne nous appartient pas de juger en ces termes, mais le fait est que sur le terrain et avec cet amortisseur-là, ce comportement est vraiment désagréable. Impossible de se contenter de cela, surtout lorsqu’un rapide coup d’œil à l’éclaté du Kage montre que la compression n’est pas assurée par des clapets mais par un simple trou plus ou moins obstrué par une pointe. Un système dont on sait bien qu’il “s’engorge” dès lors que le volume d’huile qui se présente est trop important et qui donne cet effet de blocage instantané. Pour en avoir le cœur net, on commande un amortisseur RockShox Vivid R2C (à 388 € soit 166 € de plus que le Kage en prix de vente public) intégralement géré par de la clapeterie tant en détente qu’en compression. Même ressort donc même SAG, le vélo va montrer un tout autre visage. Même en fermant progressivement la molette bleue de la compression jusqu’à ce qu’elle le soit totalement, jamais ce phénomène ne se reproduira. Avec un support optimal fermé au premier tiers, ce système de compression redonne au vélo une vraie faculté à prendre de la vitesse. Il ne se bloque plus du tout. D’une manière générale, il gagne d’ailleurs sur tous les tableaux. Le grip arrière est meilleur parce que l’appui au sol plus constant, l’assiette montre également moins de variations malgré une lecture terrain de la roue arrière supérieure en sensibilité. On se dit qu’une telle différence de comportement pour économiser moins de 166 € (au prix constructeur), c’est vraiment trop dommage. Si vous voulez acheter ce modèle pour vous aligner au départ de courses de DH même régionales, il paraît difficile de l’envisager avec le Kage d’origine alors qu’équipé du Vivid, l’Operator peut être une très bonne base « ready to race ». Avec le ressort de la Boxxer ça fait deux modifications conséquentes, mais c’est le prix à payer pour se faire plaisir au guidon de ce vélo. Et effectivement, avec ses 64° d’angle de direction, il reste plutôt stable et adapté à la vitesse, mais aussitôt qu’on est dans la pente et qu’on charge un peu l’avant, il tourne aussi très bien même sur des rayons courts. La rigidité globale se révèle importante, mais pas au point de lui donner un caractère exclusif ou une prise en main difficile. Le Kona répond sobrement mais sûrement dans les appuis et conserve un grip très intéressant dans les virages à plat et les dévers. Compte tenu du gap qui le sépare des 6 999 € de l’Operator Supreme, ça vaut vraiment le coup de partir sur les modifications énoncées pour faire de ce modèle un excellent compromis poids/prix/équipement/fonctionnement.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Cadre : carbone – Amortisseur : RockShox Kage RC – Fourche : RockShox Boxxer RC – Freins : Avid Code R G2 200/180mm – Pédalier : Shimano ZEE – Couronne : 36 dents – Pignon : Sram PG 1050 11/28 10v. – Moyeux : Formula 20 mm/157 /12 mm – Jantes : Sun MTX 33 – Pneus : Maxxis High Roller II DH 26×2,4 – Cintre : Kona DH 780 mm – Potence : Kona Jerk DM – Tige de selle : Kona DH – Selle : WTB Volt Sport – Tailles disponibles : S, M, L – Modèle d’essai : L  – GEOMETRIE : Tube supérieur : 612 mm – Tube de selle : 420 mm – Bases : 420 mm – Empattement : 1 216 mm – Angle de direction : 64° – Angle de selle : 75° -Hauteur du boîtier de pédalier : 350 mm – Reach : 451 mm.

Distribteur : Kona Europe , www.konaworld.com
[quote]On aime : la rigidité du cadre, la géométrie, le comportement sur les sauts
On regrette :le niveau de gamme et le tarage des suspensions, le fonctionnement de la suspension arrière avec cet amortisseur, la patte de dérailleur fragile. [/quote]

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