Home ESSAIS Grand Canyon CF SLX 8.9 : Ni plus ni moins que… le...

Grand Canyon CF SLX 8.9 : Ni plus ni moins que… le meilleur !

Il y a  près d’un an nous vous présentions la Grand Canyon AL 9.9. La gamme 29 était alors réduite. Aujourd’hui pas moins de  14 modèles sont proposés, parmi lesquels une intéressante version carbone du Grand Canyon 29, le CF SLX 8.9.

Ce modèle introduit à l’occasion du millésime 2013 vient donner la réponse composite au Grand Canyon Aluminium sur lequel des réserves quant à une trop grande rigidité avaient été émises.  Sans avoir pour but de tourner l’essai au comparatif alu/carbone, il sera quand même intéressant de l’évoquer. Ce sera d’autant plus intéressant puisqu’à l’exception de bases 4 mm plus courtes sur le CF SLX, les géométries sont identiques. Comme pour la plupart de ses vélos carbone, Canyon fait appel à une construction monocoque et tube-to-tube (collée). De la fibre uni-directionnelle pour la grande majorité avec du tissé 3k aux zones sensibles ainsi qu’une troisième fibre pour donner les qualités de solidité, de rigidité et de confort servant à sa construction. La grosse force de Canyon c’est, grâce à un scanner, de pouvoir radiographier et vérifier à l’intérieur même des fibres, les résultats de la construction afin de maintenir un niveau de qualité qui donne à ces produits une garantie de six ans. Pas de chichi, on est là pour que ça fonctionne, que ça tienne et si possible que ça ait de la gueule. Pour ce dernier point, on a le choix entre la couleur Team (carbone mat/vert ergon) et celle-là : carbone mat/rouge/blanc, plus classique, mais qui passe particulièrement bien notamment grâce à la déco spécifique des roues Mavic. Ce vélo est orienté marathon au point que son tube supérieur est équipé de guides pour une tige de selle ajustable depuis le cintre. L’option Stealth eût été tout aussi envisageable, quoi que plus restrictive pour le choix du modèle. Le tube diagonal absorbe les câbles en amont et les libère juste avant la boîte de pédalier où une fenêtre permet de les récupérer sans problème avant de repartir vers leur dérailleur respectif. La Durit© de frein arrière reste externe. A l’arrière se conjuguent un moyeu en 142×12, avec patte de dérailleur propre et axe Syntace X-12 qui nécessite une BTR de 5mm pour le retirer. Pas très pratique en utilisation course (et de manière générale), mais il est possible de le remplacer par l’axe RWS for X-12 de DT Swiss.

Sans faute sur papier

L’étrier de frein arrière est en Post Mount 160 mm. Le dérailleur avant est lui en Direct Mount, le plus simple à ajuster, c’est aussi celui qui offre la meilleure rigidité globale donc précision de fonctionnement. On note que c’est un X0, un niveau au-dessus du reste de la transmission alors que c’est souvent l’inverse. Comme le reste de la gamme Grand Canyon CF SLX, il est en double plateau avec boîtier PressFit. Pas de tige de selle spécifique en 27,2 mm pour absorber, les haubans s’en chargent seuls. En revanche s’il y a bien une zone qui est faite pour ne pas broncher, c’est la douille de direction. Extrêmement massive, elle dispose en outre de deux particularités. Elle est destinée à accueillir un pivot conique, mais ça n’en est pas une. La seconde est qu’elle est faite pour le jeu de direction Impact Protection Unit développé par Canyon. Ce système de butées déjà présenté évite au cintre de venir taper contre le tube supérieur de cas de chute. Ce même jeu de direction voit le roulement inférieur directement logé sur une portée en aluminium intégrée lors de la réalisation du cadre, alors que celui du haut est semi intégré via une cuvette rapportée après.  Pour la fourche, c’est QR15 pour tout le monde, quel que soit le modèle de fourche qui équipe les autres Grand Canyon CF SLX.
De son côté, l’équipement est soigné et, comme très souvent, très attrayant pour le prix. Un prix de base d’autant plus incroyable que le kit cadre n’est vendu que 300 € moins cher que le vélo complet, à savoir le prix des roues au détail. A l’évidence la politique commerciale favorise la vente des vélos plutôt que du cadre. Micro reproche, mais la marque nous a habitués à un tel niveau de finition qu’on en est rendu à pinailler sur des broutilles, sur la butée de gaine non étanche du câble de dérailleur avant située derrière le boîtier qui verra rapidement le fonctionnement perdre en fluidité. A part ça… le cintre est à la longueur idéale, les manettes et freins sont solidaires grâce au Match Maker, le pneu avant favorise l’accroche, l’arrière le rendement, ça frise la perfection. Voyons maintenant s’il en est de même sur le terrain. Si oui, ça serait carrément indécent !