Canyon Spectral:ON CF 9.0 : Nouveau = meilleur ?

Après avoir marqué le monde du VTTAE avec son premier Spectral:ON qui arborait déjà sa combinaison 29/27.5” associée à une répartition des masses quasi idéale, le moment est venu de le renouveler. Et pour cela, les ingénieurs de Canyon ont répondu aux sirènes du tout intégré, mais est-ce pour le meilleur ?

Prix : 6999 € / Poids : 21 kg en taille M / Déb. av. : 150 mm / Déb. ar. : 150 mm / Pratique : rando-sport, compétition, vallonné, montagne

Pour cette seconde génération de Spectral:ON, Canyon a mis les petits plats dans les grands pour lui donner une nouvelle vie puisqu’il s’agit d’un tout nouveau châssis qui mise sur l’intégration, notamment de la batterie. Pour cela, les Allemands n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère puisqu’ils annoncent avoir gagné près d’un kilo sur le cadre. Vous ne serez par surpris d’appendre que le triangle avant est en carbone, par contre l’arrière et la biellette restent en alu. L’année dernière le Spectral:On était en alu mais il avait une chose que seule Lapierre a su conserver avec son GLP2 en dépit de la mode : placer la batterie là où elle est la moins handicapante pour l’équilibre du vélo, à savoir à l’extérieur, et le plus au centre possible. Ce qui signifie si vous avez bien compris, pas dans le tube diagonal. Et pourtant, le nouveau Spectral:ON a choisi le design à la logique technique bien que les ingés annoncent un abaissement du centre de gravité… Le tube diagonal renferme donc une batterie Shimano de… 504 Wh, seule capacité disponible au moment de la création de ce modèle. Du coup, là où tous les VTTAE dernière génération affichent au moins 625 Wh, le Spectral:ON est en retrait. Espérons que là aussi les ingénieurs aient pensé à laisser suffisamment de place pour que Canyon propose l’option 625 Wh lorsque le nouveau moteur sera là. En tout cas, la bonne nouvelle, c’est que cette batterie est potentiellement facile à retirer. Potentiellement car Canyon a prévu un petit espace pour insérer une clé de 4 mm et sur un quart de tour sortir la batterie. Problème, le modèle ne disposait pas de cette fenêtre. Bilan, il nous faut retirer les 4 vis qui fixent la protection sur la batterie, et ensuite la batterie apparaît. Il ne reste alors plus qu’à appuyer sur le bouton d’extraction de la batterie. Bon, heureusement pour ceux qui le peuvent, vous pouvez toujours recharger le vélo avec la batterie directement dans le cadre. La prise se trouve alors sur le bas du tube de selle. Côté motorisation, le Canyon a fait confiance au vieillissant moteur Shimano E8000, un choix surprenant mais qui laisse à penser que le nouveau moteur Shimano qui sera dévoilé officiellement fin août repose sur les mêmes points de fixation sur le cadre. On croise les doigts pour que les Allemands aient bien anticipé ce changement à venir pour ne pas faire de ce nouveau venu une machine déjà obsolète.

Canyon a profité de ce nouveau cadre pour ajuster sa géométrie pour le rendre plus équilibré. Cela passe notamment par un allongement léger des bases. Oh pas de beaucoup puisqu’elles ne prennent que 5 mm, mais en arrivant à 435 mm, le train arrière gagne un peu en stabilité. Le tube de selle de son côté se redresse légèrement, puisque c’est de presque 1°, ce qui ne lui fera pas de mal dans les côtes raides, où l’on se souvient que la première génération avait tendance à jouer du french cancan. Pour le reste, on ne change pas une équipe qui gagne. Le reach n’évolue pas, même si le tube supérieur se raccourcit un peu avec l’avancée du tube de selle. Une géométrie qui n’évolue donc pas beaucoup, et une cinématique qui fait de même. Nous sommes toujours sur un 4 Bar Linkage que Canyon apprécie particulièrement, mais pour ce nouvel opus il lui a injecté moins d’anti-squat, c’est-à-dire que sur celui qu’il remplace, la suspension avait un anti-pompage très prononcé. Ici, les ingénieurs ont pris le parti de jouer sur les capacités du moteur pour s’affranchir d’un peu de pompage, tout en gagnant en motricité et confort. En plus, les gars en ont profité pour lui donner plus de souplesse en fin de course pour mieux profiter des 150 mm de débattement. On ne va pas s’en priver ! Mais avant, encore quelques mots sur l’ensemble châssis moteur. Pour le coup, on n’est heureux de voir la qualité de l’intégration du capteur de vitesse dans la patte arrière gauche. Au moins, on est sûr qu’il ne sera jamais sujet à l’arrachement. Evidemment c’est complété par son aimant qui lui passe par l’intégration sur lune des branches du disque de frein Shimano. Et puis il y a ce cockpit. A l’image du Sycros, dont vous pouvez lire l’essai dans ce numéro, Canyon propose sur son vélo un magnifique poste de pilotage autour du CP0012. Il se cache sous ce nom un combo potence/cintre carbone d’une pièce qui intègre le passage de câble de la commande d’assistance, pour le faire ressortir au niveau de la potence pour qu’il prenne place sur le display Shimano E7000, lui-même directement vissé sur le plat du cintre. Une superbe pièce qui simule une potence de 50 mm pour un cintre de 780 mm. Toujours dans le cadre de l’intégration poussée, Canyon adopte un serrage de selle intégré dans le tube de selle. C’est beau, mais en pratique il n’a pas convaincu : si l’on respecte le couple de serrage, la tige de selle bouge en latérale pour peu que vous appuyez un peu sur le flanc de la selle dans les virages. Et ça arrive souvent… Du coup, on est obligé de serrer un peu plus la vis, et dans ce cas, c’est la tige de selle qui a du mal à remonter, la structure du tube étant trop compressée… Un vrai casse-tête pour trouver le bon compromis.

Plus technique, plus physique

Pour faire ce test, Canyon nous a mis à disposition la version 9.0 de ce Spectral:ON. Au menu, tout ce qui se fait de mieux en matière de suspensions avec des Fox Factory et des transmissions avec du Shimano XTR. Pour freiner la bête, il faudra compter sur les Shimano XTR en 4 pistons associés à des disques en 203 mm. Et on va voir qu’ils auront du boulot car au guidon de ce vélo, ça va dépoter dans les descentes. Mais avant, un mot sur la position de pédalage. Contrairement à ce que laisse visuellement penser la potence, elle n’est pas courte. En cause la forme du cintre très en M qui vient se positionner très en avant. On n’hésitera pas aussi à avancer sa selle pour gagner encore un peu plus de qualité de pédalage, notamment en montée. Côté précontrainte, le Spectral:On demande une assez faible précharge puisqu’il est préconisé de mettre entre 25 et 30 %. On a choisi de couper la poire en deux. Étonnamment, contrairement à ce qui nous a été annoncé, le vélo reste assez réactif sur le petits chocs. On est loin d’un vélo confortable. Mais au moins c’est plus facile à accorder avec la Fox à l’avant qui n’est pas connue pour sa capacité à amortir les petits chocs. Au moins vous ne perdrez pas de temps à vouloir bloquer votre suspension arrière. Parce qu’à l’avant, pour éviter qu’elle ne s’enfonce au moindre freinage, il faut au contraire ne pas hésiter à mettre un peu plus de charge hydraulique en compression basse vitesse. Autre point, il faut impérativement positionner la potence au plus bas pour pouvoir bien charger l’avant, sauf si vous aimez cabrer la roue avant pour un oui ou pour un non. En fonction du terrain, ça peut faciliter le travail, mais à la longue on préfèrera la voir plus souvent collée au sol. A ce moment, la direction gagne en précision, le vélo est plus équilibré, et oui, c’est là le principal progrès par rapport à son devancier. Certes, il ne sera pas le meilleur des grimpeurs, mais il s’est clairement assagi. On sent aussi que la suspension est plus active et vient moins buter contre les racines rencontrées lors des ascensions. Cela permet aussi de rendre le vélo plus facile puisque l’on ressent moins l’effet de kickback dans les pédales. En descente, le triangle avant est bien rigide, et l’association à la Fox 36 / roues Reynolds font merveille en matière de précision.

L’avant se place exactement là où vous lui dites d’aller. A l’arrière, la souplesse qui s’en dégage en latéral n’est pas pour nous déplaire puisque cela facilite le travail pour placer le vélo dans les courbes. Pas de roue arrière qui dribble ou demande de la poigne pour être placée. Néanmoins, nous nous attendions à plus de rigidité dans la jonction avant-arrière, ce qui fait qu’à plusieurs reprises nous nous sommes demandés si l’axe principal ne se dévissait pas…Eh bien non. Côté freinage, si les freins Shimano XTR, après une (très) bonne purge offrent un comportement à la hauteur de la tâche, les disques ventilés exaspèrent par leur déformation à la chauffe. Certes ils reprennent leur forme une fois qu’ils redescendent en température, mais en attendant, ils viennent lécher les plaquettes, et ça, c’est usant. Il reste cependant une chose qui impose de changer sa manière de piloter, le concept du Mullet Bike. Autant sur un vélo classique, nous n’avons jamais eu besoin de trop modifier notre manière d’appréhender le vélo dans les successions de virages courts pris à grande vitesse, autant ici avec l’assistance, on ressent un vrai décalage entre la manière de faire tourner la roue avant bien collée au sol, et l’arrière qui drifte carrément dans le creux de la courbe avec sa roue de plus petit diamètre. Comme s’il manquait un différentiel sur une voiture. Le plus simple pour compenser ce phénomène reste alors de faire décoller la roue arrière pour l’emmener vers la sortie du virage. Sinon, il vous faudra en permanence basculer votre corps d’avant en arrière puis au centre pour tour rééquilibrer. Une mise en action qui finit par fatiguer que contrairement à la version 1, ce nouvel Spectral:ON est plus physique à piloter. Il impose beaucoup de jouer sur votre haut du corps pour le faire jouer avec le terrain. Alors sur le coup, on ne s’en rend pas trop compte, mais le soir venu, les courbatures sont là. On est loin de l’équilibre de masses que proposait la batterie extérieure de la première génération. Un dernier mot sur la monte de pneus Maxxis en carcasse EXO à l’avant et EXO+ à l’arrière. Si c’est parfait pour entreprendre de rouler avec ce vélo en mode balade sportive, dans la caillasse du Sud de la France, on aurait préféré des pneus plus renforcés, certes plus lourds, mais plus en adéquation avec les aptitudes de la bête.

CARACTÉRISTIQUES

Géométrie en taille M : Top tube : 605 mm – Tube de selle : 450 mm – Angle de direction : 65,5° – Angle de tube de selle : 75,2° – Bases : 433 mm – Empattement total : 1203 mm – Hauteur de boîtier : 335 mm – Reach : 435 mm – Stack : 645 mm – FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : carbone – Moteur : Shimano E-8000 – Batterie : Shimano 504 Wh – Amortisseur : Fox Float DPX2 Factory – Fourche : Fox Float 36 Factory – Freins : Shimano XTR M9120, ø203 mm – Dérailleur arrière : Shimano XTR 12vit. – Pédalier : Shimano E8000, 165 mm, 34 dts – Commandes : Shimano XTR – Cassette : Shimano XTR, 10/51 dts – Roues : Reynolds TR 309E/TR 367E – Pneus : av. Maxxis Minion DHF Max Exo, 29×2.5” ; ar. Maxxis Minion DHR II 3c Exo+, 27.5×2.6” – Potence : Canyon CP12 Cockpit, 50 mm – Cintre : Canyon CP12 Cockpit, 780 mm – Tige de selle : Fox Transfer Factory, ø30,9 mm – Selle : Canyon SD:ON.

Distributeur : Canyon, Contact : www.canyon.com

NOTES :

AUTONOMIE 3,5/5

CONFORT 4/5

MANIABILITÉ 4/5

STABILITÉ 4/5

PRIX/ÉQUIPEMENT 4/5

TOTAL : 15,6/20

On aime : Bonne tenue dans la pente • Equipement de qualité • Orienté pour la course • Train roulant de qualité • Poids

On regrette : Moteur en fin de vie et batterie de 504 Wh • Demande un changement d’habitude de pilotage • Plus physique à piloter que le précédent