L’arrivée du nouveau Canyon Lux n’est franchement une surprise tant on l’a vu ici et là sous la forme de prototypes tout au long de ce début d’année sur les circuits internationaux de cross-country. Mais entre admirer ses lignes et le prendre en main, il y a un monde que nous n’avons pas hésité à franchir, au point d’en devenir accroc. On vous dit pourquoi.
Prix : 5599€ – Poids : 10.15kg sans pédales en taille M – Débattements : av. 100 mm; ar. 100 mm – Usage : compétition, vallonné.
Parce qu’il est beau !
Le dernier souvenir que nous avons du Canyon Lux date de 2013 lors de son lancement. On est alors sur un produit qui faisait déjà la part belle au carbone, avec un parallélogramme déformable pour suspension arrière, et qui jouait déjà sur la déformation du matériau pour générer un point de pivot, le tout avec son amortisseur posé à la verticale. Une vraie gueule, mais pas seulement puisque qu’il nous avait impressionné par sa motricité dans les cotes, et sa géométrie certes, pas très novatrice à l’époque, mais qui avait le mérite de le faire passer partout sans débauche d’énergie. 2018, la marque allemande fait table rase du passé, et repart d’une feuille blanche. Enfin, presque puisque les ingénieurs maison vont réutiliser des idées déjà vues sur les nouveaux Spectral et Torque. En tout cas, l’idée de départ est simple : ce vélo est destiné pour le cross-country et le marathon alors il doit être léger, il doit être capable de descendre rapidement et doit limiter la fatigue. Les lignes du nouveau Lux sont dictées par la nouvelle suspension arrière et par le postulat que le vélo doit être capable d’embarquer deux porte-bidons (le vélo est prévu pour faire également des courses marathon). Rien d’étonnant donc que l’amortisseur soit désormais positionné dans l’axe du tube horizontal, et dans la continuité des haubans. De la place est ainsi libérer pour fixer de quoi éviter la panne sèche. Du côté de la suspension, les ingés ont repris le principe du Spectral mais adapté au cross-country. Ici le choix a été orienté vers un faible ratio de compression pour mieux profiter de l’amortisseur métrique qui utilise pour l’occasion des réglages très bas en matière de compression et de détente. La signature de Canyon se lit dans les phases de compression avec 3 niveaux de travail en fonction de l’enfoncement : Sensible sur les 25 % du débattement puis apport de stabilité et enfin progressivité sur le fin de course. Pour l’anti pompage, le Lux profite de l’usage unique d’un monoplateau pour peaufiner son point de pivot principal. Il a été positionné pour être optimum avec un plateau de 34 dents. Trop gros ? Non, le Lux est uniquement disponible qu’avec une large cassette à l’arrière en 12 vitesses et vu la faible masse du vélo, ça passe donc partout. Vous pourrez toujours opter pour un 32 dents, mais pas en dessous au risque d’avoir un saucisson.
Parce qu’il est léger
Dès le début, les allemands ont mis de côté l’aluminium, ce sera carbone ou rien, seule solution pour faire la chasse au gramme. Bon, conscient de devoir pouvoir annoncer des prix abordables, une spécificité de la marque, le Lux sera proposé en deux types de carbone, SL et SLX (fibres haut modules). Le résultat sur la balance affole les chiffres puisque l’on est là sur 1850 g et 1660 g (taille M sans amortisseur). Ca veut dire que dans le meilleur des cas, le cadre avec amortisseur et blocage est sous la barre de 2 kg (1985g) et que le vélo tournera autour des 10 kg tout monté. Le châssis est donc assaisonné à la sauce allégée. Cela passe par l’absence de pivot physique à l’arrière, mais de jouer sur la déformation du carbone. La nouvelle physionomie de la suspension n’utilise plus qu’une toute petite biellette et un pieds d’amortisseur, c’est autant de grammes de gagner par rapport au précédent modèle. Pareil, l’amortisseur s’intègre au plus près du tube supérieur, qui adopte au passage une forme rectangulaire du plus bel effet (en plus d’apporter de la rigidité latérale). Le but est de réduire la taille du point de fixation de l’amortisseur et donc gagner des grammes. Cela a demandé RockShox de développer une nouvelle manière de gérer le blocage de son amortisseur depuis le guidon avec un tout nouveau système de fixation. Un reproche toutefois, l’accès au réglage de la détente de l’amortisseur est déplorable. Et vu que de base il est super lent, il faut un peu de temps avant de trouver le bon feeling. Un conseil : commencez par le réglage médian, il est pas trop mal. Et la liste continue : l’étrier de frein au standard FlatMount, c’est 23 g de gagnés, et au passage, cela permet au triangle arrière de mieux se déformer (généralement l’étrier frein est fixer entre la base et le hauban ce qui bride le mouvement du carbone) ; la petite biellette, 140 g de moins ; un mini guide chaine annoncé à moins de 5 g ; le passage des gaines en interne continue jusque l’arrière, le protège base spécialement conçu pour ce modèle (8g), le blocage de jeu d direction repensé avec notamment une intégration des butées dans le carbone, etc, etc…
Le choix d’avoir uniquement un monoplateau, en plus de permettre d’avoir plus de place pour mettre des gros roulements, et donc avoir moins de stress sur le cadre, permet aussi d’avoir des bases plus courtes.
Parce qu’il a une géométrie logique
Chez canyon, la compétition fait partie de son ADN. Aussi vous ne verrez rien d’étonnant à ce que lors de la conception d’un vélo, les ingénieurs soient à l’écoute de leur pilote maison. En marathon, les coureurs peuvent choisir entre un semi rigide ou un tout suspendu en fonction de la configuration du circuit. Et comme parfois, le choix entre l’un ou l’autre se fait au dernier moment, il est super important pour eux de retrouver la même position, les mêmes sensations d’un vélo à l’autre, sans avoir à se remettre dans le bain sur les premiers kilomètres. C’est pourquoi la géométrie du nouveau Lux CF a été calquée sur l’Exceed CF avec une petite subtilité : elle a été pensée avec la charge du pilote sur la selle. Seul le tube de selle varie de 0,5°, une paille. L’évolution par rapport au précédent opus est claire : le reach a été allongé de 20 mm, les bases raccourcies de 15 mm, et désormais une potence de 80 mm trône sur le cockpit. Et le résultat sur le terrain ne se fait pas attendre, puisque dès les premiers tours de roues, on se sent comme à la maison, alors que généralement, ce genre de machine demande un peu de temps avant dans prendre la pleine possession. La géométrie est saine, même si les ingénieurs auraient plus lui donner un ouverture de la direction un chouia plus grande (69° par exemple), mais on pinaille.
Parce que c’est une folie en montée
Certes, le poids de notre vélo de test n’ est pas innocent dans ce comportement, ni même les roues Reynolds qui sont une véritable révélation (quel rendement!), néanmoins le Lux fait encore un bon en avant dans ce secteur. La motricité, le grip est tout bonnement impressionnant. Nous avons passé des raidards, complètement ravinés par des déversements d’eau, comme une lettre à la poste. Le vélo est d’une stabilité de tous les instants, pas de décrochage de la roue avant, pas d’affaissement de la suspension avec le poids du pilote, c’est tout simplement un grimpeur né. On ne se bat pas à son guidon pour rester sur la trace, on n’a alors plus qu’à se concentrer sur le pédalage. Mais plus encore, jamais ne s’est fait sentir le besoin de bloquer la suspension, tant elle ne pompe pas avec nos 23% de précontrainte.
Parce qu’il a un rendement étonnant
Si vous aimez les vélos qui démarre au premier coup de pédale sans se torde, sans perte de motricité et qui vous vous délecter de sentir la suspension arrière se tendre à chaque révolution de manivelle alors le Lux CF est pour vous. Cette machine est un exhausteur de sensations. La moindre accélération affole les compteurs. Et ne pensez pas que le pétard n’est utilisable qu’une fois, ici on parle d’un feux d’artifice qui peut durer pendant des dizaines de kilomètres tant il est facile et ne puise pas dans vos réserves. Pourtant le Lux n’est pas une référence en matière de confort, le Scott Spark RC fait mieux, mais c’est certainement le plus performant. Debout ou assis, c’est d’ailleurs là où il est encore le meilleur, sans jamais bloquer la suspension, le vélo est imperturbable. La suspension arrière se calque sur l’avant (la SID n’est pas connu pour être d’origine super confortable), et c’est pas si mal. On obtient un bon équilibre. C’est aussi le Lux qui encaisse le mieux les chocs répétés sur un terrain défoncé. Et chose incroyable, il ne semble utiliser que le début de sa suspension alors qu’un rapide coup d’oeil sur le témoin de débattement, et l’on voit bien que tout à été englouti. Par contre, ne comptez pas jouer sur la suspension pour enrouler les virages, histoire d’avoir un effet ventouse supplémentaire. L’anti pompage fait le vélo se se casse pas, reste assez haut en suspension, donc il faudra rester bien grouper pour conserver la trace. D’autant que l’avant pourrait être plus précis si la monte de pneumatique était plus sévère.Mais heureusement, on arrive bien à bouger le vélo grâce à son cadre assez slopping, qui permet au pilote de bien se mouvoir autour, donc à répartir les masses pour contre balancer la fuite de la roue avant. On attend alors juste la sortie du virage debout sur les pédales, le corps porté sur l’avant prêt à bondir pour ré-accélérer de plus belle.
Parce que c’est une folie en descente
Contrairement à ce que pourrait laisser entrevoir sa plasturgie de physique de salon, le Lux CF est fait pour en découdre sur le terrain. Et il faut vraiment se faire violence pour vouloir tenter d’en approcher ses limites, même en descente. Alors certes, il n’est pas aussi facile que le Scott Spark RC, qui semble survoler tous les obstacles, mais il n’en est pas loin. Le vélo est ultra stable, mais surtout il distille un sentiment de sécurité qui pousse à aller toujours plus vite. Le vélo est précis, et se plie immédiatement aux injonctions du pilote pour sauter d’une ligne à l’autre. Un simple levé de roue permet de déclencher un bunny up effectué avec un naturel pour effacer une grosse pierre laissé là, ou une ornière vicieuse. Dire qu’il n’a que 100 mm de débat’ !
Parce que la gamme commence à 2600€
Le choix de ne proposer qu’une version cadre carbone du Lux CF est clairement une prise de risque de la part de l’Allemand, même s’il peut estimer que les vététistes plus randonneurs se tourneront plus vers le Neuron dont la gamme débute à 1400 euros. Aussi, la marque va proposer deux déclinaisons de son carbone. Le SL adopte une fibre moins noble mais toute aussi performante. En gros, seul le poids diffère avec le SLX. Néanmoins, les ingénieurs ont pensé que les consommateurs de ces Canyon Lux CF SL sera plus à leur aise avec un avant un peu plus haut. C’est pourquoi, ils adoptent une fourche de 110 mm. Pourquoi pas 120 mm ? c’est trop, et c’est plus lourd. Le prix commence alors à 2599e avec le SL 6.0 Pro Race et ne croyez pas qu’il soit dévalorisé. La preuve, il adopte la transmission Sram NX Eagle, des roues DT Swiss X1900, une fourche RockShox Reba RL etc… Assurément un bon plan.
Caractéristiques
FICHE TECHNIQUE : Tailles : S, M, L, XL – Modèle d’essai : M – Cadre : Carbone – Fourche : RockShox SID World Cup – Amortisseur : RockShox Deluxe RLR – Freins : Sram Level Ultimate, ø180/160 mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : Sram XX1, 12 vit. – Pédalier : Sram XX1, 34 dts – Commandes : Sram XX1 – Cassette : Sram PG-1295, 10/50 – Roues : Reynolds BlackLabel XC Carbon – Pneus : Maxxis Ikon Exo TR 3C Maxx Speed, 29 x 2.20″ – Potence : Canyon V14, 80 mm – Cintre : Canyon H20 CF, 780 mm – Tige de selle : KS Lev Si, ø30,9 mm – Selle : Selle Italia SLR Lite – GEOMETRIE taille M : Tube supérieur : 590 mm – Tube de selle : 470 mm – Angle de direction : 70° – Angle de tube de selle : 74,5° – Bases : 438 mm – Empattement total : 1135 mm – Hauteur de boîtier : 330 mm – Reach : 435 mm – Stack : 590 mm.
Distributeur : Canyon, Contact : www.canyon.com
RENDEMENT [star rating=”5″]
CONFORT [star rating=”4″]
MANIABILITE [star rating=”4.5″]
STABILITE [star rating=”5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating=”4.5″]
On aime : Une belle machine dédiée à la performance mais accessible – Quel rendement – Suspensions surprenantes d’efficacité.
On regrette : Pneu avant manquant de grip – Accès délicat à la détente de l’amortisseur.
