BMC Team Elite 01 XT : XCell-ent !

Si le nirvana du VTT de cross-country semi-rigide avait une patrie, ce serait certainement la Suisse, et plus précisément du côté de Grenchen, fief de BMC. La marque vient en effet de nous concocter un Team Elite 01 2016 d’une efficacité et d’un confort redoutables !

DR N Le Carré
DR N Le Carré

[Htab][tab title= »PRIX »]4399€[/tab][tab title= »POIDS »]10,35 kg sans pédales en taille S[/tab][tab title= »DEBATTEMENT »]Déb. av. : 100 mm | Déb. ar. : – [/tab][tab title= »USAGE »]Compétition, rando-sport, vallonné, plaine.[/tab][/Htab]

Appelez-le comme vous voudrez, hardail, semi rigide, softail, une chose est sûre, c’est que lorsque vous aurez goûté au nouveau BMC Team Elite 01, tous les autres VTT qui gravitent sur le même segment de marché, la compétition de cross-country, n’auront plus de saveur. Pire, vous les assimilerez tous à des bouts de bois sans retenue pour la santé de leur pilote. J’y vais un peu trop fort ? Peut-être et ce n’est pas fini ! J’avais d’autant plus de belles attentes sur ce nouveau modèle que j’ai pour son prédécesseur quelques affinités. Alors comment pouvaient-ils faire évoluer celui qui déjà se pavanait du haut de la plus haute marche du podium ? D’autant que pour identifier le nouveau team Elite, mieux vaut avoir les yeux en face des trous. Et bien en lui ajoutant notamment une mini suspension arrière. Oh pas grand chose, juste 15 mm. Mais 15 mm qui font toute la différence sur le terrain. C’est ce que BMC nomme si judicieusement, Micro Travel Technology. Le surpoids par rapport au cadre semi-rigide classique n’est que de 80 g selon BMC. Le cadre est annoncé à 1 080g en  taille M. Difficile de faire le pingre au regard des avantages procurés. Si le principe est simple sur le papier, à savoir loger un tampon élastomère (appelez-le XCell) entre les haubans, en pratique cela a demandé quelques nuits de sommeil en moins aux ingénieurs. En effet pour ne pas compromettre la rigidité latérale du triangle arrière, qui a su reprendre la compacité qui faisait déjà la joie du précédent opus, il a fallu disposer deux guides rigides vissés dans chaque hauban sur lesquels va coulisser la suspension. Ces axes peuvent être assimilés à des plongeurs de fourche puisqu’ils disposent d’un revêtement anti-friction similaire. Le guidage est assuré par des bagues qui ont fait l’objet d’un développement spécifique puisque compte tenu des dimensions du système, elles respectent des tolérances très serrées. Voilà pour la partie guidage et limite de perte de rigidité latérale. La suspension est donc assurée par un tampon, le XCell, aux propriétés dynamiques. Ainsi le matériau qui le compose est un peu comparable à ce qui est utilisé dans les protections pour les pilotes, comme du gel D3O mais en moins complexe. Il est alors sensible à la vitesse d’impact, et va se durcir en fonction de son volume. Et ce qui marche en compression marche aussi en détente. Il propose donc une réponse proportionnelle à l’impact, tout ça sur seulement 15 mm de débattement. Par ailleurs, BMC propose trois densités différentes de tampon, livrées avec le vélo : souple, moyenne (montée d’origine) et dure. Surtout, n’imaginez pas qu’il s’agit d’adapter la dureté en fonction du poids du pilote. Pas du tout, il n’y a pas de corrélation. C’est plus une question de sensation au roulage qui vous amènera à choisir tel ou tel tampon.

Pour permettre l’oscillation du triangle arrière, les bases ont évidemment fait l’objet d’une attention toute particulière puisque leur design offre une flexion au triangle arrière, sans compromettre la rigidité latérale. Pour assurer d’ailleurs une parfaite transmission de la puissance de pédalage sans dispersion dans les bases, la zone de la boîte de pédalier a été particulièrement retravaillée. Non seulement elle impressionne par son volume tout en lignes acérées, mais en plus, elle se prolonge également en dessous par une sorte de dorsale de requin qui n’est pas pour nous déplaire. Petite remarque vu que l’on passe sous la bête, une petite protection en caoutchouc n’aurait pas fait de mal. Les quelques remontées de pierre lors de notre essai ont laissé quelques traces de leur passage… A plus de 3 000 € le cadre, pour le coup, ça fait pingre.

Le reste du cadre n’est qu’émerveillement tant la finition est de premier ordre. Pour vous donner un simple exemple, le cheminement des gaines au niveau de la direction avant de s’engouffrer dans le tube diagonal : aucun contact avec le cadre. Même pas la peine de mettre de patch anti-frottements. Dans cette livrée XT, le Team Elite 01 revendique un peu moins de 10,4 kg sans les pédales dans cette taille S sur laquelle, un pilote d’un 1,71 m trouvera idéalement sa place. Le tout pour un prix de 4 400 €. Cher ? Oui et non. Oui, si on le compare à un B’twin Rafal, non si on le compare au Trek essayé également dans ce numéro. D’autant que vous avez tout le groupe Shimano XT, de la transmission avec son passage de plateau avant incomparable de douceur (surtout avec le nouveau dérailleur Side-Swing), au freinage. Là on est moins fan, puisqu’il reproduit les mêmes indélicatesses que sur le Trek aussi équipé de la sorte. Le bonus, c’est la fourche : une Fox 32 Float Elite Performance. Cette nouvelle génération est tout bonnement exceptionnelle dans son fonctionnement, et fait prendre au passage de sacrés rides à la RockShox Sid…

Un nouveau benchmark !

DR N. Le Carré
DR N. Le Carré

Ce BMC est de la trempe de ces vélos sur lesquels on se pose et on se sent comme à la maison. Le parfait galbe du cintre, la petite potence de 70 mm, l’assise Fizik, et ce reach justement dimensionné pour que votre pédalage soit le plus naturel possible, est aussi bon que la touche de crème chantilly sur une gaufre encore chaude. Pourtant les premiers tours de pédales sur la route qui me mène à mon terrain de jeu me déçoivent. J’ai l’impression que l’arrière sautille à chaque mouvement de jambe, procurant une désagréable sensation de mal de mer. Premier stop, je rehausse ma hauteur de selle (il faut dire que j’ai un peu tendance à la minorer d’un chouïa). Bingo, le phénomène a presque disparu, d’autant que je me force au passage à bien tourner rond les jambes. La première montée, du genre coup de cul jonché de pierres, sera la première d’une longue suite de déferlantes que je vais me prendre dans la figure durant les plus de 150 km de kilomètres cumulés à son guidon. Le contact accru de la roue arrière avec le sol grâce à simplement 15 mm de débattement, dévoile une motricité qui impose le respect tant la performance est éblouissante. Ça monte, mais un truc de dingue ! Juste pour le plaisir, on s’inflige une nouvelle accélération dans la côte et la réponse est instantanée. On ose imaginer la réactivité avec des roues encore plus légères (même si les DT Swiss font ici un travail remarquable). Il répond aux injonctions tel un petit soldat. Assis, debout, l’adhérence semble inépuisable, d’autant que le vélo reste très stable malgré l’angle de la pente qui ne cesse de croître. Le pneu, pourtant pas connu pour son grip, s’accroche aux pierres, épouse les racines. Bon, pour être honnête, j’ai été tellement surpris par son grip que j’ai tout de même vérifié sa pression : 1,4 bars au carré. Jamais je n’étais descendu aussi bas. Et pourtant, aucun flou. Sacrée carcasse ce Conti’. D’autant qu’au guidon, le pilotage est tellement naturel, tellement facile, tellement impressionnant, que l’on a envie de pousser toujours plus loin l’expérience. Et voilà que se profile la descente qui va mettre en évidence un contrôle bluffant du vélo. Outre la parfaite combinaison entre la stabilité de l’avant (notez la direction à seulement 70° mais avec une fourche de 51 mm d’offset), la capacité d’encaisser de la fourche, et la vivacité du train arrière, c’est la force de caractère du triangle arrière à absorber les chocs, sans jamais vous désarçonner qui impressionne. Entre l’effet “roues en 29 »” et sa micro suspension qui répond proportionnellement à l’amplitude du choc, son toucher de terrain est quasiment comme de la ouate. Il engage alors à enchaîner les kilomètres sans que l’on ne veuille rentrer chez soi. Une véritable incitation à prolonger le voyage qui permet d’envisager de longues sorties avec la certitude de ne pas avoir le dos en vrac. Et c’est tant mieux car se profilent des enchaînements de virolots, en léger faux plat montant à travers la forêt de chenus, pris généralement à fond. Et là, c’est encore un festival. On regarde où l’on veut aller et il y va, tout en se laissant se caler le long de la courbe du virage légèrement relevé. C’est beau, c’est propre, c’est net et surtout c’est facile. On plante le cintre à l’intérieur du virage, et ça tourne naturellement. En sortie de courbe, sa capacité à relancer est surréaliste. Le boîtier est certes bridé, mais pour autant ne demande pas une vive débauche d’énergie dans cet exercice. Mais plus encore, le vélo n’a pas besoin d’être relancé en permanence pour conserver sa vitesse. Il roule tout seul. De quoi convertir tous les aficionados du chrono à franchir le pas. Surtout que, cerise sur le gâteau, les champs de mines qui vous gratifient généralement d’un rebond, voire plusieurs, rarement contrôlés en sortie de trou, sont ici non pas effacés mais vraiment réduits. A peine un rebond et la roue arrière reprend de plus belle son travail de sape du terrain.

Son toucher de terrain très ouaté et l’ambiance si particulière qui se dégage de son pilotage, vous laissent enchaîner les kilomètres à vitesse grand V sans jamais vous heurter.

Suis-je vraiment objectif ? Assurément oui. Quand après ma première sortie de 40 bornes puis celles qui vont suivre, je n’ai pas eu plus mal au dos qu’avec mon tout-suspendu de XC, et que j’en ai profité pour exploser cinq de mes KOM (amis de Strava, bonjour !) que je ne pensais pas attaquables (dont un en descente sur des anciennes voies romaines fait avec un tout-suspendu de 130 mm de débat’), alors oui, je peux vous dire que ce vélo vaut toutes ces éloges. Surtout qu’en plus d’être performant, il n’est pas exigeant. Comprenez que vous pourrez tout à fait vous balader à son guidon la fleur à la bouche qu’aller chasser les chronos sur une course rapide, ou vous lancer dans une belle sortie marathon en moyenne montagne. Reste la fiabilité du système. Sur le principe, il reprend l’idée d’une fourche, donc le risque c’est la prise de jeu des bagues insérées dans le cadre, voire la perte du traitement des axes si tant est qu’ils ne travaillent plus dans l’axe, voire si des impuretés se logent dedans. En théorie, cela ne devrait pas arriver mais nous ne l’avons pas essayé pendant un hiver bien gras. Et puis il y a le tampon. BMC assure une durée de vie identique à celle du cadre. Certes, mais comme c’est aussi lui qui doit assurer l’étanchéité des axes, il sera important de veiller à ce qu’il soit toujours bien placé dans ses gorges, et de bien le nettoyer après une sortie pluvieuse.

Souple, moyen ou dur ?

Le test a débuté avec un tampon de densité moyenne. Mis à part le phénomène de sautillements de l’assise sur sol dur et plat, le confort et l’amorti des chocs liés aux aspérités du terrain (pierres, racines) est juste idéal. Je me suis dit qu’avec mon poids (75 kg prêt à rouler), même si BMC précise bien que le poids du pilote n’a pas d’influence, un tampon plus dur pourrait peut-être réduire cet effet. Et bien, je n’ai pas senti de réelles différences sur les parties planes roulantes, alors que je pensais réduire l’effet de sautillement au pédalage. Mais par contre la différente est flagrante entre le médium et le dur sur le retour après avoir pris un choc (comprendre des trous où la roue arrière saute en sortie), ou encore dans les montées avec racines et pierres. Avec le dur, l’amorti sur les chocs s’est révélé moins bon, et idem pour la motricité en côte. A pression égale dans le pneu arrière et mêmes conditions de roulage, la roue avait tendance à plus ripper avec le dur. Finalement, j’ai remis le médium car j’avais le sentiment d’être un peu moins chahuté, de récupérer en grip, d’être moins fatigué en fin de sortie. Quant au souple, je vous avoue ne pas l’avoir tenté tant le moyen fonctionnait bien.

Ce qu’il faudrait changer

C’est un choix très personnel mais les poignées sont vraiment trop fines. Dans ces conditions, difficile d’avoir le guidon bien en main, et niveau confort des doigts, ce n’est pas top. L’autre point serait les pneumatiques. S’ils font parfaitement leur travail sur un terrain sec, en revanche ils avouent vite leur limite dès que le terrain devient ne serait-ce qu’un peu gras. Certes, leur glisse est parfaitement contrôlable, et le surcroît de motricité apporté par le MTT permet de limiter les ripages sur les racines humides, mais quand même, pensez à avoir un pneu plus polyvalent dans le garage.

Caractéristiques

FICHE TECHNIQUE : Tailles : XS, S, M, L et XL – Modèle d’essai : S – Cadre : MTT Carbon – Fourche : Fox 32 Float Elite Perf. – Freins : Shimano XT, ø160 mm – Dérailleur avant : Shimano XT – Dérailleur arrière : Shimano XT – Pédalier : Shimano XT, 36/26 dents – Commandes : Shimano XT – Cassette : Shimano XT, 11-40v – Roues : DT Swiss Spline One 1501 – Pneus : Continental Race King Perf., 29×2.2 – Potence : BMC MSM 02, 70 mm – Cintre : BMC MBF 01, 730 mm – Tige de selle : BMC Compliance Post Carbon, ø27,2 mm – Selle : Fizik Tundra M7 – GEOMETRIE taille S – Top tube : 585 mm – Tube de selle : 450 mm – Angle de direction : 70° – Angle de tube de selle : 73,5° – Bases : 430 mm – Empattement total : 1 088 mm – Hauteur de boîtier : 310 mm – Reach : 401 mm – Stack : 608 mm.

Distributeur : BMC, Contact : www.bmc-switzerland.com

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STABILITE [star rating= »5″]
PRIX/EQUIPEMENT [star rating= »4″]

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On aime : Confort ! • Performance • Agilité
On regrette : Poignées trop fines • Manette Fox non ergonomique • Fiabilité dans le temps[/quote]