Home ESSAIS BMC SPeedFox 01 : Magique ?

BMC SPeedFox 01 : Magique ?

Avec ce nouvel opus du SpeedFox, le Suisse BMC joue la carte de l’innovation et elle porte un nom : Trailsync. L’idée est simple, mais pas facile à mettre œuvre : permettre d’adapter l’amortissement arrière en fonction de votre hauteur de selle !

DR B.Lacoste

PRIX : 6999€- POIDS : 11.90 kg sans pédales en taille – DEBATTEMENT av. : 120 mm | Déb. ar. : 120 mm- USAGE : Compétition, rando-sport, vallonné, montagne.

BMC est une marque qui a toujours été associée à des mots comme innovation (on se souvient de la suspension arrière du TeamElite 01), design (mais regardez ces lignes !), performances (a-t-on besoin de rappeler le palmarès de ses coureurs ?). Alors quand vient le moment de renouveler sa gamme de vélos du segment Trail, la pression est palpable. Le résultat est pourtant à la hauteur de la réputation : c’est beau. Que ce soit l’Agonist (110 mm en 29 ») ou le SpeedFox (120 en 29 » ou 130 en 27.5 »), tous font honneur à la marque. Mais le SpeedFox a un petit plus qui a beaucoup fait parler l’été dernier dans les couloirs de l’Eurobike : son cadre intègre une tige de selle télescopique qui adapte l’amortissement de la suspension arrière au fur et à mesure qu’elle se baisse ! C’est le concept TrailSync.

Concrètement, lorsque l’on actionne le levier de commande, qui ressemble d’ailleurs comme deux gouttes d’eau aux premières générations de celui utilisé sur les tiges de selle CrankBrothers, la selle va descendre une première fois de 30 mm tout en actionnant la molette de compression basse vitesse de l’amortisseur Fox qui passe d’une position trail vers une ouverture totale. Laissez le levier encore actionné, et la selle descendra quasiment jusqu’en bas. En fonction de la taille de cadre, elle glissera sur 120 mm pour les tailles L et XL, 100 mm pour les M et 80 mm pour la taille S. Sauf que pour arriver à cette performance, il a fallu trouver un système mécanique invisible de l’extérieur qui agisse de concert entre deux composants. Or faute de produit disponible sur le marché, il a fallu le créer de toute pièce. A commencer par la tige de selle télescopique qui ne dispose pas de collier de serrage (l’étanchéité est assurée par un système de joint comme sur une fourche), puisqu’elle est intégrée au cadre. Les ingénieurs ont donc dû opter pour une option radicale que l’on trouve encore un peu en VTT, mais surtout en route, celle de devoir couper la tige de selle à son réglage d’entrejambe. Autant vous le dire tout de suite, lorsqu’il faut couper le tube de selle, on ne fait pas le fier même si l’opération est ultra facile. En effet, au sommet on trouve la valve de précharge en air de la tige de selle (cela permet à la selle de remonter), qu’il convient de retirer (déchargez l’air puis dévissez les trois vis BTR pour la sortir), puis une fois que vous avez calculé et recalculé la hauteur de coupe (BMC vous aide avec un tableau bien fait qui intègre tous les paramètres à prendre en compte), alors il suffit de se lancer avec un coupe-tube de plombier. Gardez toutefois à l’esprit qu’avec le chariot de selle qui se fixe sur le tube de selle, vous avez une marge d’ajustement de 35 mm. Néanmoins renseignez-vous bien auprès de votre revendeur, lorsque vous devrez acheter votre vélo. En effet si vous êtes entre deux tailles, ce qui est notre cas, le système ne permet pas de couper très bas le tube. Aussi pour le taille M, en dessous de 70 mm d’entrejambe, vous devrez vous rabattre sur un cadre en taille S et dire au revoir aux roues de 29 ». En effet, BMC a choisi d’adapter les dimensions des roues à la hauteur de cadre. S et M en 27.5 », et M, L et XL en 29 ». Mais revenons à notre Trailsync.

Le Speedfox 01 se mène avec autant de facilité que de plaisir, profitant de la synchronisation entre la tige de selle et l’amortissement arrière pour libérer l’esprit du pilote.

La synchronisation des deux éléments s’opère grâce à un ensemble de câbles et tringle dans le cadre. De l’extérieur, rien ne transparaît à part des fenêtres plastique qui permettent d’accéder aux différents points de convergence. Une usine à gaz ? Certainement, mais vu qu’on ne la voit pas, et que durant nos deux mois de roulage dans des conditions parfois apocalyptiques, l’ensemble n’a jamais demandé à être re-réglé, on a des raisons de croire que c’est plutôt fiable. Et puis, il faut dire que les ingénieurs maison ont eu la bonne idée de séparer le cheminement du système dans le cadre (dans le tube horizontal), des gaines de dérailleur et de frein arrière qui passent elles dans le tube diagonal, que dis-je dans des tubes dédiés dans le tube diagonal (comme sur un Specialized). Super propre et super facile lors des changements de gaines. Enfin notez que malgré l’accumulation de kilomètres, la prise de jeu en rotation de la TrailSync est vraiment contenue puisqu’elle est inférieure à la plupart des tiges de selle télescopiques du marché. Et sur le terrain ?

La vraie bonne idée mais…

L’ergonomie du levier, et le fait qu’on puisse l’utiliser dans tous les sens permet une mise en action très naturelle et surtout sans débauche d’énergie au doigt. Après, les deux positions sont à l’image de ce que l’on trouve sur la tige de selle Command Post de Specialized : on la descend facilement en bas, mais pour trouver la position intermédiaire, c’est toujours un peu plus compliqué, même si avec le temps on prend le coup de main. C’est d’autant plus frustrant que c’est souvent dans cette position intermédiaire que l’on aime à évoluer dans le petit technique. On sent vivre le vélo à travers la selle coincée entre les cuisses, plus que tout en bas. Après sur la synchronisation de la descente de la tige de selle avec l’assouplissement de l’amortissement, c’est une vraie bonne idée. Sur le principe, c’est évidemment lorsque l’on attaque les descentes, que l’on doit baisser la selle et bénéficier de toute l’attention de la suspension arrière. Donc oui le système marche dans ces conditions, mais il y a un mais. Il arrive souvent que l’on n’ait pas besoin de baisser la tige de selle pour passer des obstacles, ou même s’engager à plein balle dans une petite descente. Or dans ce cas, l’amortissement reste alors en mode dur. Ce qui fait que l’on sautille sur les obstacles. L’exemple type étant un chemin parsemé de racines. Même si la cinématique de suspension du BMC est l’une des meilleures sur le marché actuellement, elle n’arrive pas à se déclencher suffisamment pour éviter les pertes de motricité. En effet, à notre goût l’amortisseur a été calibré avec une plateforme hydraulique trop importante, ce qui favorise certes le pédalage, mais le SpeedFox aurait pu se contenter de moins de charge.

Une géométrie sobre

Ne vous fiez pas à sa géométrie, elle est loin de ce que le vélo vous renvoie sur le terrain. Prenez par exemple, la longueur de bases. 445 mm sur le papier c’est long, alors que sur le terrain, lorsque l’on serpente entre les arbres, l’arrière virevolte avec la légèreté d’une danseuse étoile qui enchaîne des pirouettes. On saute littéralement d’une courbe à l’autre sans jouer des coudes, mais en prenant appuis sur tout ce que les roues trouvent au sol. La direction ? On la pensait vraiment plus couchée tant l’assiette du vélo dans la pente est rassurante. Pourtant elle n’offre de 68,5° en statique. Alors quel est le secret de cette machine ? D’abord d’avoir pris en compte le positionnement du pilote sur le vélo avec une géométrie équilibrée qui ne cède pas à la mode du triangle avant long et des bases très courtes. Ici la taille M se “contente” d’un reach à 435 mm avec une potence de 55 mm, de quoi offrir une bonne stabilité, quant à l’arrière, le fait de ne pas être court facilite le pilotage pour monsieur-tout-le-monde. On ne se bat pas avec le Speedfox, et c’est pour cela qu’on l’apprécie. D’autant que le vélo permet de bien bouger autour avec un sloping bien prononcé. Ensuite il y a cette suspension arrière APS…

Une suspension sur l’huile

La particularité de la suspension arrière du Speedfox est de reposer sur un ratio moyen de compression qui est plutôt dans la tranche basse. Ce qui est une bonne nouvelle car cela laisse entendre que la qualité de la suspension va plus reposer sur l’hydraulique de l’amortisseur que sur son ressort air. On notera d’ailleurs que pour que le vélo soit bien en accord avec sa destination, il convient de le précontraindre à au moins 30%. A peine plus de 120 psi pour un pilote de 78 kg. Autant vous dire que les joints ne sont pas mis à rude épreuve. Mais ce qui en ressort surtout c’est qu’une fois la fourche RockShox ajustée en rapport du fonctionnement de l’arrière (70 psi dans notre cas, et un token ajouté), le Speedfox laisse entrevoir beaucoup plus de débattement qu’il en a en vrai. C’est incroyable de voir combien les 120 mm associés aux roues de 29 » laissent présager beaucoup plus à chaque sortie. Le vélo reste haut dans le débattement, ce qui fait que plus on va vite dans le défoncé, plus il semble vouloir être poussé encore plus, comme s’il volait au-dessus des racines et autres pierres qui jonchent le sol. Dans une de nos descentes témoins, ravagée pas les derniers ruissellements de pluie, le Speedfox nous a donné un sentiment d’euphorie. Le sourire aux lèvres, la facilité de pilotage sans être secoué dans tous les sens, la sensation d’être un bon pilote, que demander de plus ? Un bon chrono ? Pas pour autant, juste une sensation de bien-être qui nous a permis de la remonter juste après avec peu de fatigue dans les bras et les jambes. Assurément un VTT qui saurait vous aider dans les longues sorties, même les plus vallonnées. Car en côte, le vélo se comporte avec politesse. Pas ou très peu de levage de roue avant, le poids du pilote se place parfaitement sur l’avant, ce qui évite à l’amortisseur de se comprimer. Le vélo reste alors stable dans les fortes montées, et on peut profiter de son grip monstrueux à la roue arrière pour aller encore plus loin. D’autant que le vélo pédale vraiment bien. Dynamique dans les relances, offrant un rendement à la pédale particulièrement impressionnant, le BMC Speedfox peut aisément se transformer en crosseur le temps d’une escapade en plaine.

Caractéristiques

Fiche technique

Tailles : S (27.5 »), M (27.5 » et 29 »), L, XL- Modèle d’essai : M (29 »)- Cadre : carbone- Fourche : RockShox Pike RCT3 – Amortisseur : Fox Float DPS Perf Elite – Freins : Sram Guide Ultimate, ø180 mm – Dérailleur avant : – Dérailleur arrière : Sram X01 Eagle, 12vit. – Pédalier : Sram XO1, 32 dts – Commandes : Sram XO1 Eagle – Cassette : Sram XG 1295, 10/50 – Roues : DT Swiss XM1501 Spline One – Pneus : Maxxis Forekaster Exo, 29×2.35 » – Potence : BMC AMSM 02, 55 mm – Cintre : BMC MRB 02, 760 mm – Tige de selle : BMC Trailsync, 100 mm, ø30 mm – Selle : WTB Volt Team Ti – GEOMETRIE taile 29′ : Tube supérieur : 600 mm – Tube de selle : 460 mm – Angle de direction : 68,5° – Angle de tube de selle : 73° – Bases : 445 mm – Empattement total : 1160 mm – Hauteur de boîtier : 340 mm – Reach : 435 mm – Stack : 605 mm.

Distributeur : BMC, Contact : www.bmc-switzerland.com

RENDEMENT
CONFORT
MANIABILITE
STABILITE
PRIX/EQUIPEMENT

On aime : Le concept TrailSync • La géométrie cohérente • L’une des meilleures suspensions arrière
On regrette : Trail de compression basse vitesse en position selle haute • Détail de finition.